Fórmula 1

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
(Redirixido desde "Fórmula Un")
Carreira de Fórmula 1.

A Fórmula 1 ou Fórmula Un, referida ás veces na escrita como F1, é un deporte automobilístico en que compiten pilotos profesionais en monoprazas open-wheel, pertencentes a diferentes escuderías, en circuítos situados por todo o mundo. Desde 1950 e cunha periodicidade anual dispútase o Campionato Mundial de Fórmula 1, composto por un número variable de eventos por tempada, chamados Grand Prix ou Grandes Premios (abreviados GP). Ao remate dun Campionato Mundial outórganse dous títulos, o Campionato Mundial de Pilotos, e o Campionato Mundial de Construtores, estando as súas clasificacións determinadas pola suma dos puntos conseguidos segundo a posición acadada ó rematar cada Grand Prix.

A categoría está organizada, supervisada e rexida pola Federación Internacional do Automóbil (FIA), que está presidida na actualidade polo ex-director executivo da Scuderia Ferrari Jean Todt, estando os dereitos comerciais da competición en mans de Bernie Ecclestone a través dunha rede de holdings e empresas varias. Ecclestone é considerado como o principal promotor e director do deporte.

O "fórmula" do nome refírese a unha serie de normas e regulacións que tódalas escuderías deben cumprir para poderen participar, mentres que o 1 sinala que está competición é vista como a máxima categoría do automobilismo e de feito, moitas veces chámaselle "a categoría raíña".

A orixe do nome "Fórmula 1"[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Antecedentes da Fórmula 1.

Historia[editar | editar a fonte]

As raíces (1894 - 1946)[editar | editar a fonte]

Barney Oldfield a bordo do seu monopraza durante unha carreira no circuíto de Lakeside en 1907.

As raíces da Fórmula 1 remóntanse até 1894, cando ten lugar en Francia unha proba de fiabilidade con saída en París e chegada en Rúan , que sería a primeira competición automobilística da Historia[1], mais, oficialmente[1], a primeira carreira foi unha París-Bordeos-París disputada en 1895[1]. Estas probas pioneiras foron seguidas en pouco tempo por competicións en toda Europa, xeralmente organizadas por clubes automobilísticos.

En 1901, disputouse a primeira proba que incluía o termo "Gran Premio" no seu nome, o Gran Premio de Pau de 1901. Porén, esa denominación para as carreiras automobilísticas non tivo un uso estendido até 1906, cando o Automobile Club de France (ACF) organizou o primeiro Gran Premio do ACF, que aínda se disputa de xeito regular nos nosos días baixo o nome de Gran Premio de Francia. Del saiu vitorioso o húngaro Ferenc Szisz co seu Renault. Mais o termo non saiu das fronteiras de Francia até 1921, ano no que se convoca o primeiro Gran Premio de Italia, e en 1925 o nome xa estaba totalmente estendido coas convocatorias do primeiro Gran Premio de Bélxica e en España o Gran Premio de San Sebastián.

Xa en 1900 xurdiu a primeira tentativa de organizar unha grande proba internacional que cristalizaría na Gordon Bennett Cup, mais até 1904 non existía unha estrutura organizativa fóra dos propios clubs automobilísticos. Nese ano, nace a Association Internacionale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR), que agrupou a estes clubs baixo un organigrama superior común co fin de harmonizar e categorizar a competición automobilística. Porén, en 1922 a AIACR delegou as súas funcións como máximo organismo do automobilismo á Commission Sportive Internationale (CSI), que foi coñecida máis tarde como Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Desaparecida en 1993 tras unha restruturación da FIA, encargouse no seus comezos de dotar ós Grandes Premios dunha regulación común, sendo esta abandonada polo que se coñeceu como Fórmula Libre, onde cada organizador decidía as limitacións dos participantes.

Trala II Guerra Mundial, a AIACR non puido reorganizarse até 1947, cando mudou o seu nome polo de Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Mais xa en 1946 a CSI redactara unhas normas e regulacións novas, que deron lugar ó que nun primeiro momento se coñeceu como Fórmula A; e que logo cambiou o seu nome polo de Fórmula 1, que xa era amplamente utilizado, no ano de inauguración da categoría: 1950.

Establecemento da categoría (1946 - 1950)[editar | editar a fonte]

Os anos de asentamento (1950 - 1958)[editar | editar a fonte]

O primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o de 1950, sendo o Gran Premio do Reino Unido, o 13 de maio no Circuíto de Silverstone, o que tivo a honra de inaugura-la competición. Nese ano, e tras sete carreiras disputadas, o italiano Giuseppe Farina, cun Alfa Romeo, foi o primeiro gañador do Campionato, rematando só a tres puntos de distancia do seu compañeiro na escudería, o arxentino Juan Manuel Fangio. Mais o arxentino sería quen de gañar 5 títulos nos 7 anos vindeiros, sendo a súa xeira interrompida unicamente por Alberto Ascari en 1952 e 1953, converténdose dese xeito no grande dominador da primeira década da Fórmula 1.

En canto ás escuderías, en 1952 produciuse unha crise de monoprazas dispoñíbeis que duraría un bienio, tendo que introducir as regulacións de Fórmula 2 para rechear a grella de saída. Mais este período de incerteza superouse satisfactoriamente e en 1958 foi introducido o Campionato Mundial de Construtores, sendo Vanwall á primeira escudería laureada. Porén, aínda que Vanwall era unha escudería privada, este período realmente foi dominado polos grandes fabricantes da época: Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, que se retirou de tódalas competicións automobilísticas en 1955 por mor do accidente de Le Mans; e Alfa Romeo. Aínda que nos comezos da Fórmula 1 utilizábanse automóbiles de preguerra, como o Alfa Romeo 158, trala crise, comezou a innovación tecnolóxica que caracteriza á categoría durante moitos anos, coa construción do Mercedes-Benz W196 que xa utilizaba válvulas desmodrómicas e inxección de fuel.

Nesta época, os accidentes mortais nos circuítos eran frecuentes, morrendo 13 pilotos á bordo dun monopraza en carreiras, adestramentos libres e tests. O problema da seguridade dos pilotos era, e aínda segue a ser, recurrente nas redacción das normas e regulamentos da Fórmula 1, que xa en 1952 fixeron obrigatorio o uso do casco.

Os "garaxistas" (1959- 1980)[editar | editar a fonte]

En 1958 prodúcese o primeiro cambio importante na configuración estrutural dos monoprazas, cando Cooper comeza a colocar os seus motores na parte media do automóbil. Este deseño mostrouse eficaz cando en 1959, Jack Brabham conseguiu o título de pilotos cun monopraza con esta característica, repetindo en 1960. Para 1961, tódolos coches xa adaptaran este troco.

Mais foi Lotus, escudería británica que comezou na categoría en 1958 da man de Colin Chapman, quen revolucionou a Fórmula 1 na década dos 60 e a finais dos 70. Innovacións tecnolóxicas como a introdución do monocasco de aluminio en 1962 e o uso do efecto chan a finais da década seguinte déronlle vantaxes no terreo deportivo no momento da súa introdución, mentres que innovacións financieiras como o primeiro contrato de patrocinio da historia da categoría, con Imperial Tobacco en 1968, outorgáronlle vantaxes presupostarias. Todos estes avances non tardarían en ser imitados polos seus competidores. Dos anos 60 data tamén a aparición dos primeiros aleróns, e dende aquela a aerodinámica tomou unha importancia que non perdeu até a actualidade.

Mais a pesar do que poida semellar, neste tempo non houbo unha escudería que dominara claramente a Fórmula 1, senon que o que realmente se impuxo foi unha nova filosofía de traballo, á que Enzo Ferrari denominou como "garaxista". Estes garaxistas eran entusiastas da Fórmula 1 que menosprezaban a construción de monoprazas nas grandes fábricas, preferindo os sues pequenos garaxes. Preeminentemente británicos e da Commonwealth, entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill e Denny Hulme gañaron doce Campionatos dende 1962 até 1973.

En 1979 a CIS mudou o seu nome polo de Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), e unhas declaracións do presidente desta, Jean Marie Balestre, atacando á Asociación de Construtores de Fórmula Un encabezada por Bernie Ecclestone, deu lugar á guerra entrámbolos dous organismos por mor do reparto dos dereitos de televisión e polas regulacións técnicas.

A Fórmula 1 como negocio (1981 - 2000)[editar | editar a fonte]

Esta disputa entre a FISA e a FOCA remataba en 1981 co asinamento do primeiro Acordo da Concordia. Este Pacto é un contrato subscrito pola Formula One Management (FOM) e o conxunto das escuderías que asegura o reparto dos cartos procedentes da venda dos dereitos de retransmisión televisiva dos eventos, e que contribuíu de xeito decisivo a que Bernie Ecclestone se asegurara o control financeiro da Fórmula 1. Foi renovado en 1992, en 1997 e en 2007. Porén, en 1993 unha restruturación da FIA desmantelou a FISA, eliminándoa do panorama institucional.

Nestes anos, as escuderías introduciron unha grande cantidade de innovacións tecnolóxicas nos seus monoprazas, que foron prohibidas polas normas da Fórmula 1 ó longo do tempo. En 1983 foi prohibido o efecto chan, que xa era amplamente utilizado, e en 1989, prohibíanse os motores turbo que foran introducidos por Renault en 1977, após varias medidas previas para limita-la súa potencia e velocidade. Os monoprazas motorizados por este tipo de propulsores foron os máis potentes endexamais construídos na Fórmula 1, chegando a producir en 1986 1100 cabalos de potencia con regraxes de carreira e 1400 con regraxes de calificación.

E xa a comezos dos 90, as escuderías comezaron a introducir axudas electrónicas á condución nos seus monoprazas, como as suspensións activas, o control de tracción ou as caixas de cambios semiautomáticas, aínda que en 1994 todos estes elementos foron ilegalizados coa escusa de que os resultados do deporte deben ser consecuencia das habilidades do piloto, e non da tecnoloxía dos coches. Así e todo, moitos consideraron que esta prohibición era nominal, e que os órganos reguladores non tiñan capacidade para comproba-lo cumprimento das regulacións sobre este tema.

Alén diso, dende comezos da década dos 90, os avances tecnolóxicos provocaron que o custo de competir en Fórmula 1 aumentara drasticamente, concedéndolle unha importancia crucial ós patrocinadores. Esto provocou que os equipos pequenos xa non sufrisen só para ser competitivos, senón xa para manterse en competición; de feito, dende 1990 preto dunha trintena de escuderías desapareceron, na súa maioría por problemas financeiros. Salienta entre todas o caso de Prost GP, que tivo que ser incluso intervido polas autoridades xudiciais francesas. Por mor da alza do custo, Eddie Jordan fixo as súas famosas declaracións sobre a imposibilidade de que os equipos privados sigan a competir, provocando a "era dos equipos privados rematase"[2].

En canto á seguridade dos circuítos e dos monoprazas, as mortes de Roland Ratzenberger na calificación do sábado e de Ayrton Senna na carreira do domingo do Gran Premio de San Marino de 1994 marcaron traxicamente un antes e un despois nas políticas da FIA, que comezou a darlle unha maior importancia a este tema. O órgano de goberno da categoría inmediatamente propuxo trocos nas regulacións que os equipos se viron forzados a aceptar como parte do Pacto da Concordia, que incluíron, por exemplo, o alargamento dos pneumáticos e das estradas, e a ampliación das escapatorias e pucelanas dos circuítos. Dende aquela, non volveu a morrer ningún piloto, aínda que dous comisarios perderon a vida en 2000 e en 2001.

Canto a competición en si propia, McLaren, primeiro con motores Porsche e logo cos de Honda, dominou a meirande parte da década dos 80, mentres que Williams, con motores Renault, gañou catro títulos a mediados dos 90. Estas dúas escuderías, Ferrari e Renault (antigamente Benetton) conseguiron gañar tódolos campionatos disputados dende 1984 até a actualidade. Por ese motivo, son alcumados como "Os Catro Grandes".

Durante parte destes anos, moita atención pública estaba enfocada á rivalidade entre Ayrton Senna e Alain Prost dende 1988 até 1993, data en que Prost se retirou do mundo da Fórmula 1 como piloto, voltando máis tarde como patrón da escudería que levou o seu apelido. O brasileiro gañou 3 títulos mundiais até a súa morte, mentres que o francés acadaría catro. Porén, trala súa retirada, comezou a se intuír o inicio da era Schumacher, que gañou os títulos de 1994 e 1995 con Benetton, repetindo logo no 2000 xa a bordo dun Ferrari, campionato que deu comezo a unha época de dominación que non tivo igual no que vai de historia de Fórmula 1.

O retorno dos grandes fabricantes (2001 - 2009)[editar | editar a fonte]

Michael Schumacher entrando en boxes no seu Ferrari F248 durante uns adestramentos libres no Circuíto de Cheste no 2006.

Os grandes dominadores do comezo desta etapa e até a súa retirada en 2006, foron Michael Schumacher e unha rexurdinte Scuderia Ferrari. O tándem formado por piloto e equipo levou ó alemán a acada-la vitoria en cinco Campionatos Mundiais consecutivos (2000 a 2004), que sumados ós dous que conseguiu en 1994 e 1995 con Benetton convertíano, cun total de sete, no piloto con máis copas de Campión Mundial na súa vitrina, superando ós cinco de Fangio. Alén diso, lograron esnaquizar unha grande cantidade de marcas, por exemplo, en 2001, Schumacher bate o récord de Grandes Premios gañados, que estaba en posesión de Alain Prost con 51, pasando a estar en 91 no momento da súa retirada; en 2004, tras gañar 13 de 18 probas disputadas, acada o récord de GP's gañados nunha única tempada; batiu a marca de putos totais acadados con 1369. Porén, en 2005, Fernando Alonso e Renault conseguiron alzarse con ambos títulos, repetindo en 2006. Alonso sería así o piloto máis mozo en levar o Campionato de Pilotos, e tamén o máis mozo en ser bicampión. Mais en 2007, e tras unha tempada moi convulsa e polémica entre McLaren e os seus dous pilotos, o propio Alonso e Lewis Hamilton, e Ferrari e os seus dous, Felipe Massa e Kimi Räikkönen, sería este derradeiro o que acadaría o título final tras remontar 17 puntos en dúas carreiras.

Neste tempo, grandes fabricantes de automóbiles de rúa, comenzando en 2000 pola exigua Jaguar Racing da man de Ford, e seguido mais tarde por Toyota Racing, por Honda Racing F1 Team, por BMW Sauber e por Renault F1 Team, entraron nunha Fórmula 1 que dende 1983 viuse dominada por escuderías especialistas na categoría como WilliamsF1, Team McLaren ou Benetton Formula, que non contaban co apoio de grandes fabricantes, agás en contratos de subministro de motores. Para 2006 xa dominaban o Campionato, copando 5 dos 6 primeiros postos na clasificación de escuderías, sendo a única excepción McLaren.

Por outro lado, as normas da Fórmula 1 sufriron constantes trocos, coa intención de aumenta-lo espectáculo na pista e reduci-los custos da competición. Dende múltiples cambios no sistema de clasificación e no sistema de puntuación, a prohibición das ordes de equipo, até novas regulacións sobre a duración dos pneumáticos, o motor e a caixa de cambios, estas mudanzas fixeron moi inestábeis os regulamentos que ano tras ano publica a FIA.

Alén diso, en 2005 foi o derradeiro no que competiron os motores V10 utilizados dende 1989, para pasar a utilizar motores V8 no 2006. A evolución destes motores foi conxelado ó remate dese campionato durante dúas tempadas que foron prorrogadas ate 2018[3], tentando así reduci-los gastos derivados da investigación neste ámbito. No que os pneumáticos respecta, en 2007 volveuse á situación previa ó Campionato de 2000 con Bridgestone como subministrador único, após a retirada de Michelin motivada en grande parte polo seu estrepitoso fracaso no Gran Premio de Estados Unidos de 2005 disputado no Circuíto de Indianápolis no que tódolos equipos que traballaban con eles tiveron que retirarse da carreira se poder completar ningunha volta polo perigo que representaba pasar pola Curva 13 do circuíto, e tras moitas negociacións infrutuosas para tentar modificar o trazado desa curva cunha chicane.

A retirada dos fabricantes e entrada dos equipos privados (2010 - presente)[editar | editar a fonte]

Fóra do Campionato Mundial[editar | editar a fonte]

Carreiras fóra do Campionato en Europa[editar | editar a fonte]

Campionato Surafricano de Fórmula 1[editar | editar a fonte]

Campionato Británico de Fórmula 1[editar | editar a fonte]

O Campionato Británico de Fórmula 1, tamén coñecido como Aurora Formula One Series, se disputou desde 1978 até 1982. Tal e como sucedera en Sudáfrica unha xeración anterior, os coches de segunda man de fabricantes como Lotus ou Fittipaldi Automotive estaban á orde do día, mais algúns, como o March 781, se construíron especificamente para este campionato. Os monoprazas acostumaban a estar equipados con motores Cosworth DFV. En 1980, este campionato viu como Desiré Wilson cruzaba no primeiro posto a liña de meta en Brands Hatch pilotando un Wolf WR3, converténdose así na única muller en gañar unha carreira de Fórmula 1.[4]

Fórmula 1 Histórica[editar | editar a fonte]

Organización da Fórmula 1[editar | editar a fonte]

Normas e regulacións do deporte[editar | editar a fonte]

Véxase tamén: Gran Premio de Fórmula 1.

Un evento de Fórmula 1 dura unha fin de semana completa. Comeza con dúas sesións de adestramentos libres o venres pola mañá, máis outra o sábado no mesmo horario. Despois, normalmente ás 14:00 no horario local, celébrase a sesión de clasificación.

Na sesión de calificación decídese a orde da grella de saída da carreira. Despois de múltiples modificacións para intentar atraer de novo a atención cara ela, en 2006 fixouse unha normativa que se viu retocada lixeiramente a partir do Gran Premio de Francia[5], e que ten trazas de funcionar. Trátase dun sistema de eliminación en tres fases nas que os tempos resetéanse de cara ás seguintes. Non hai unha cantidade establecida de tempo que os monoprazas deban estar na pista, nin tampouco ningunha cota de paradas en boxes. A volta que os pilotos estean completando no momento no que o cronómetro se poña a 0 tense en conta.

Na primeira fase, de 15 minutos de duración, os 22 coches toman a saída e dan tódalas voltas que desexen dentro do tempo establecido, e dos que 6, os que teñan os peores tempos, son eliminados. A segunda fase ten a mesma estrutura, iniciándose cos 16 coches restantes. Nestas dúas roldas os monoprazas poden cargar todo o combustible que os enxeñeiros das escuderías crean oportuno.

Na terceira fase, de tamén 15 minutos, toman parte os mellores 10 coches da segunda fase. Os mecánicos xa deben cargar a gasolina coa que o monopraza vai toma-la saída na carreira, que é pesada antes de saír ó pit lane. A organización repón o combustible utilizado en base a un cálculo de consumo por volta prefixado, e só ten en conta as voltas que baixen do 110% do tempo da pole, porcentaxe que sube ó 120 en caso de que sexan voltas de saída ou de entrada en boxes. En calquera outro caso o combustible non será reemprazado.

O domingo celébrase a carreira. Comeza cunha volta de quecemento, que os pilotos acostuman aproveitar para aumenta-la temperatura dos pneumáticos e ve-lo estado da pista. Despois dela, os pilotos volven á grella de saída colocándose na orde establecida na calificación e prepáranse para comeza-la carreira en si. Se un piloto non é capaz de arrancar na volta de quecemento e o resto o adiantan, debe comezar dende o derradeiro posto, pero se non é adiantado por tódolos pilotos, pode volver ó seu posto orixinal. Ademais, o condutor ten a posibilidade de saír dende boxes se hai problemas de última hora, tendo que esperar a que pasen todos antes de poder comezar a correr.

Un semáforo horizontal de cinco luces, que se van acendendo progresivamente, avisa do inicio da carreira. Estas están limitadas polo regulamento a dúas horas de duración, aínda que na práctica acostuman ser dunha hora e media; e a distancia acostuma roldar os 305 quilómetros. O piloto pode facer as paradas en boxes que desexe coa finalidade de cargar combustible, cambiar as rodas e arranxar pequenos desperfectos, aínda que é utópico pensar que unha carreira se pode completar sen parar. Nunha fin de semana, os pilotos poden utilizar sete xogos de rodas de seco, catro xogos de intermedias e tres de mollado.

A FIA outórgalles ós oito primeiros pilotos e ás súas respectivas escuderías unha puntuación, que vai aumentando as cualificacións finais máis altas: 1 punto ó oitavo, 2 ó sétimo, 3 ó sexto, 4 ó quinto, 5 ó cuarto, 6 ó terceiro, 8 ó segundo e 10 ó gañador da carreira. O piloto que máis puntos acumule ó remate do Campionato será o que se proclame Campión Mundial de Pilotos, e o mesmo para as escuderías, a que teña máis puntos proclamarase Campioa Mundial de Construtores. En caso de empate, o gañador, tanto en pilotos como escuderías, será aquel que gañara máis carreiras ó longo da tempada.

Asignación de dorsais[editar | editar a fonte]

Seguridade[editar | editar a fonte]

O coche de seguridade[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Coche de seguridade.
O coche de seguridade do ano 2009 no Gran Premio de Turquía.

O coche de seguridade, tamén coñecido polo seu nome en inglés Safety Car, é o vehículo pertencente á organización encargado de neutralizar a carreira agrupando aos participantes cando a Dirección de Carreira así o requira, xa fóra por un accidente ou por eventos metereolóxicos que non sexan o suficientemente graves como para suspender a carreira pero que non poden ser tratados con bandeiras amarelas. A súa saída é indicada por unha bandeira amarela axitada xunto a un panel branco coas letras "SC" escritas en negro amosados desde os postos de observación, sinal visual que se mantén durante toda a estadía do coche en pista. Adicionalmente, os pilotos son informados por radio e mediante un LED parpadeante no seu volante.[6]

Cando Dirección de Carreira da a orde, o Safety Car sae inmediatamente coas luces laranxas acendidas, sendo irrelevante a posición dos monoprazas na pista. Amósase a bandeira de aviso regulamentaria e nos monitores de tempos aparece a mensaxe "SAFETY CAR DEPLOYED" (en galego "Coche de seguridade desplegado"). Nese momento, os monoprazas deben formar unha hileira cunha distancia entre eles menor ao equivalente da lonxitude de dez coches. Os adiantamentos están prohibidos, mais cando o Director de Carreira o considere seguro, os monoprazas tomarán a posición que tiñan antes da saída do coche de seguridade, e os pilotos dobrados o adiantarán para colocarse ao final da fileira. Isto se sinala nos monitores de tempos coa mensaxe "LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE" (en galego "Os pilotos dobrados poden agora adiantar"). Finalmente, cando o Director de Carreira considere que o Safety Car xa non é necesario, se indicará nos monitores de tempos coa mensaxe "SAFETY CAR IN THIS LAP" (en galego "Coche de seguridade nesta volta") e o propio coche de seguridade apagará a luces laranxas, entrando en boxes nesa mesma volta e reanudándose o ritmo normal de carreira unha vez que os monoprazas pasen por liña de meta.[7]

O seu primeiro uso foi no Gran Premio de Canadá de 1973, aínda que até 1993 non se volveu a usar de novoxa que a FIA non establecera unha normativa concreta para o seu rol ate o ano anterior.[6] Desde 1996, o coche de seguridade está subministrado por Mercedes-Benz[8] e é conducido desde o ano 2000 polo ex-piloto de DTM Bernd Maylander[8], que sempre é acompañado por un observador da FIA que está en contacto permanente con Control de Carreira[9]. Actualmente, o coche utilizado é un Mercedes-Benz SL 63 AMG de 525 cabalos de potencia, modificado para adaptarse ás condicións de carreira.[8]

O coche médico[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Coche médico.
Sébastien Buemi conducindo o coche médico durante o Gran Premio de Xapón de 2008.

O coche médico (en inglés medical chase car) sitúase en todas as carreiras na saída do pit lane. Nel, alén do condutor, que desde o comezo da temporada 2009 é Alan van der Meuwe[10], vai o Delegado Médico Xefe da FIA, o Dr. Gary Harstein.[11] A súa misión é levar ao doutor o antes posible ao sitio do accidente para que o piloto ou pilotos accidentados poidan recibir os primeiros coidados médicos, e reanimalos e estabilizalos se cómpre. Tamén ten a labor de seguir aos vehículos participantes durante a primeira volta ao circuíto ou se isto non é posible, até onde o sexa, para atender rapidamente aos pilotos en caso de accidente.[12]

Actualmente utilízase para esta labor un Mercedes-Benz C 63 AMG, cun motor de 8 cilindros en V capaz de entregar 457 cabalos de potencia.[13]

Sancións e penalizacións[editar | editar a fonte]

Os encargados de realizar as penalizacións son os comisarios de pista. As penalizacións adoitan levarse a cabo por algúns feitos tales como: saltarse a saída, manobras perigosas, facer caso omiso ás bandeiras, ir demasiado rápido na rúa de boxes, etc. Dependendo, ao seu xuízo, da severidade da actuación incorrecta e ilegal, determinarán cal dos castigos seguintes será utilizado:[14]

  • Stop-and-go ("pare e siga"): o piloto deberá entrar en boxes e fara unha parada obrigatoria de 10 segundos, nos cales o equipo non poderá realizar ningún arranxo ou axuste no vehículo. Transcorridos eses dez segundos, poderá regresar á carreira.
  • Drive-through ("pase e siga"): consiste en obrigar a un piloto a pasar pola rúa dos boxes sen deterse.
  • Penalización con dez postos: nesta penalización o piloto deberá de retroceder 10 posicións na seguinte carreira. Na clasificación, esta penalización habitualmente sucede polo cambio dun motor que non terminou o ciclo de dous grandes premios seguidos, perdendo 10 postos na grella de saída.
  • Penalización con cinco postos: esta penalización faise por cambio da caixa de cambios sen acabar o ciclo.
  • Penalización con perda de mellores tempos: exclusiva da cualificación. Dependendo da gravidade, o piloto poderá perder os seus tres mellores tempos ou ata todos os seus tempos, retrocedendo na grella de saída. Xeralmente aplícase cando un piloto obstrúe intencionadamente a outro cando este se dispón a realizar a súa volta rápida.
  • Penalización con suma de tempos: realízase en carreira ou en cualificación. Descoñecida en cualificación ata o Gran Premio de Hungría de 2006, cando aplicóuselle a dous pilotos. Consiste en sumar un ou varios segundos ao mellor tempo obtido en cualificación (neste caso, por omitir as bandeiras). En carreira, engádenselle os segundos ao tempo final que obteña na súa última volta, coa posible perda de posicións.
  • Exclusión da carreira: mediante a bandeira negra expúlsase ao piloto. É a penalización máis severa, pois imposibilita a un piloto a poder puntuar no Gran Premio. Xeralmente úsase cando xa é unha penalización reincidente ou se provocou unha situación de extremo perigo.

Nos casos drive-through e no stop-and-go, o piloto deberá realizar a entrada en boxes durante as seguintes tres voltas tras a sinalización do castigo, se non o fai podería recibir a exclusión da carreira(bandeira negra). Cando se aplica unha destas dúas penalizacións a falta de só cinco voltas para o final, non se aplicarán e simplemente engadiráselle ao piloto 25 segundos na súa última volta.

Noutros casos aplícanse as sancións económicas, por infraccións como superar a velocidade máxima permitida na liña de boxes nalgún adestramento, ou que a un piloto non se lle poida aplicar a penalización de 10 posicións porque non participe no seguinte Gran Premio. Tamén nalgunhas infraccións recórrese a unha sanción económica ou á chamada reprimenda verbal.

Sistemas de puntuación[editar | editar a fonte]

Ao longo dos anos, a orde de puntuación para os pilotos e os construtores foi variando, pero sempre se premiou máis aos primeiros que aos últimos, agás entre 1950 e 1959, que tamén puntuaba o piloto que rexistrase a volta rápida da carreira. Isto suprimiuse a partir de 1960 tras a queixa dalgúns participantes.

A puntuación actual nun Gran Premio distribúese do seguinte xeito: o gañador da proba conseguirá 25 puntos; o segundo clasificado, 18; o terceiro, 15; o cuarto, 12; o quinto, 10; o sexto, 8; o sétimo, 6; o oitavo, 4; o noveno, 2; e o décimo, 1 punto.[15]

Durante décadas, a puntuación determinou a orde na clasificación do campionato do mundo de pilotos e de construtores, pois quen tivese máis puntos sería o campión, e en caso de empate decidirían as mellores posicións en carreira. No caso dos construtores, a suma dos puntos dos seus pilotos determina os puntos totais do equipo e a posición do mesmo no campionato.

Posición 1950-59(*) 1960 1961-1990 1991-2002 2003-09 2010-actual
8 puntos 8 puntos 9 puntos 10 puntos 10 puntos 25 puntos
6 puntos 5 puntos 6 puntos 6 puntos 8 puntos 18 puntos
4 puntos 4 puntos 4 puntos 4 puntos 6 puntos 15 puntos
3 puntos 3 puntos 3 puntos 3 puntos 5 puntos 12 puntos
2 puntos 2 puntos 2 puntos 2 puntos 4 puntos 10 puntos
- 1 punto 1 punto 1 punto 3 puntos 8 puntos
- - - - 2 puntos 6 puntos
- - - - 1 punto 4 puntos
- - - - - 2 puntos
10º - - - - - 1 punto
  • Outorgábase un punto ao piloto que conseguía a Volta rápida.


Escuderías[editar | editar a fonte]

Os mecánicos de Minardi traballando nos monoprazas no Gran Premio dos Estados Unidos de 2005.

Unha escudería é cada un dos equipos que compite polo título de Campión Mundial de Construtores e axuda a se proclamar Campión Mundial de Pilotos a cada un dos seus condutores titulares aportándolles o coche e o material necesario. A Scudería Ferrari ten o récord de Campionatos Mundiais de Construtores, con 14 dende 1950.

Na Fórmula 1 actual, cada equipo debe construír o seu propio chasis, sendo así os termos "escudería" e "construtor" sinónimos totais. Esta obriga distingue así ao deporte doutros como a NASCAR, a IRL ou a Champ Car, onde cada equipo pode merca-lo chasis, e das "spec series" como a GP2, onde tódolos equipos compiten en igualdade de condicións. A respecto dos motores, cada equipo ten tres opcións, ou mercalo a un construtor especializado (Cosworth, Repco, Supertec), aínda que actualmente ningunha opta por esta; a outro equipo, como fai Red Bull Racing, que llos merca á Scuderia Ferrari; ou construílo eles mesmos, como fan Toyota Racing ou Renault F1 Team. Normalmente os equipos pertencentes ás grandes marcas acostuman optar pola terceira opción, quedando normalmente as dúas primeiras para os equipos privados por motivos económicos, concordando así cos modestos orzamentos dos que gozan estas escuderías. No caso das escuderías que poden permitirse construír o seu propio motor poden vender unidades, xeralmente con un ou dous niveis menos de evolución, a outros equipos co obxectivo de compensa-los gastos de fabricación.

Após practicamente desaparecer de maneira total da competición a principios da década dos 80, os equipos dos grandes fabricantes volveron a partir da década dos 90, conformando na actualidade a metade da grella, coa presenza de Toyota, BMW, Ferrari, que é propiedade de FIAT, Honda e Renault. Alén diso, Mercedes-Benz é dono do 40% de McLaren e fabrica os motores do equipo. O resto merca os motores doutras escuderías ou de Cosworth, o último construtor externo polo momento, retirado da competición dende que finalizou o seu contrato con WilliamsF1 en 2006.

Distribución aproximada do orzamento dunha escudería punteira de Fórmula 1.

Ó inicio da competición en 1950 só oito equipos estaban apuntados, dos que varios retiraríanse axiña debido ós grandes gastos que esta competición carrexa. De feito, era tal a falta de competición que na meirande parte da primeira década de historia as grellas completábanse con coches procedentes da Fórmula 2. Ferrari é a única escudería que disputou tódolos Campionatos Mundiais ata a actualidade, sendo en 2006 once os equipos en competición con dous monoprazas cada un, estando prevista a ampliación do número a doce coa entrada do equipo Prodrive, encabezado por David Richards [16], con data indefinida[17]. A pesares de que os equipos moi poucas veces dan información sobre os seus orzamentos, estímase que van dende os 50 ós 500 millóns de dólares [18]. Deses orzamentos, o 50% destínanse ao desenvolvemento do motor, e preto dun 9% a I+D[19].

A entrada dun novo equipo no Campionato Mundial de Fórmula 1 custa 48 millóns de dólares que se pagan por adiantado á FIA como fianza, cartos que lle son devoltos ó longo da súa primeira tempada da competición. No entanto, outra forma de entrar é mercando un equipo xa existente evitando ter que face-lo depósito inicial, que é a fórmula máis recorrida nos últimos tempos tendo os exemplos, entre outros, de Red Bull, mercando Jaguar para correr e Minardi para facer correr a Toro Rosso, a súa segunda escudería; de BAR Honda, actual Honda a secas, mercando Tyrrell; ou de Spyker mercando Midland[20], que a súa vez mercou Jordan.

A cada coche élle atribuído un dorsal ó comezo de cada tempada. O campión mundial recibe o dorsal 1, e o seu compañeiro o 2. Os dorsais son asignados a cada escudería segundo a súa posición no Campionato de Construtores na tempada anterior. Houbo excepcións a esta regra, por exemplo, nas tempadas de 1993 e de 1994, cando os gañadores do título nos anos anteriores, Nigel Mansell e Alain Prost respectivamente, decidiron non competir máis en Fórmula 1. Neses casos, os pilotos do equipo o que pertencían os campións levan os dorsais 0 e 2, deixándose o 1 baleiro. O dorsal 13 non se usa dende 1974 por motivos de superstición, antes de esa data era ocasionalmente asignado por iniciativa dos organizadores de cada carreira. Antes de 1996, o equipo do piloto gañador do mundial intercambiaba os dorsais co equipo do gañador anterior, mantendo o resto dos equipos os mesmos números dende a tempada de 1974, por exemplo Ferrari corría co 27 e o 28 independentemente da súa posición final no campionato. Despois do abandono da meirande parte dos equipos privados a principios da década dos 90, os dorsais estaban repartidos dunha maneira bastante aleatoria até que se adoptou o actual sistema en 1996.

Pilotos[editar | editar a fonte]

O piloto é o profesional encargado de conducir o monopraza nas diferentes probas ou adestramentos. Aínda que o número de mulleres que participaron ao longo da historia foi moi pequeno, está permitida a súa participación, sendo a máis exitosa Lella Lombardi, que rematou no sexto lugar no Gran Premio de España de 1975[21]. O piloto máis premiado da historia da Fórmula 1 é Michael Schumacher, posuidor de sete Campionatos Mundiais.

Hai varios pilotos por escudería, mais só dous son os titulares. Un deles é o líder, e o outro fai os labores de segundo piloto, aínda que ás veces a liña de separación entre ambas tarefas é tan estreita que a competencia directa entre pilotos fai que desapareza. Cando están no monopraza distínguense pola cor da cámara de televisión de abordo que está situada na parte de arriba do snorkel, o primeiro piloto lévaa de cor vermello fluorescente e o segundo de amarelo fluorescente[22]. Alén diso, o casco, que cada piloto personaliza dependendo dos seus gustos, axuda de xeito substantancial á distinción dos pilotos.

Cada escudería ten contratados até tres pilotos máis ademais dos titulares, os chamados pilotos de probas, que son os encargados de probar as evolucións do coche, a resistencia, a fiabilidade os pneumáticos e varios parámetros máis nos adestramentos privados que cada equipo realiza ó longo do ano. Un destes pilotos de probas, nas escuderías que rematan na clasificación do ano anterior de quinto para abaixo, exerce tamén de terceiro piloto, que é o encargado de correr nos adestramentos libres de cada Gran Premio.

Equipación do piloto[editar | editar a fonte]

O uniforme dun piloto está pensado para protexelo o máximo posíbel en caso de accidente ou incendio, e está composto por varios elementos:

  • Mono: A principal tarefa do mono é a de evitar as queimaduras en caso de incendio. Está feito á medida do piloto, e é dun material plástico especial con propiedades ignífugas, probado cun fogo producido por propano[23]. Teñen que ser lixeiros, pero ó mesmo tempo deben poder evacuar o abundante suor do piloto. Soen levar pegatinas publicitando ós patrocinadores do equipo feitas do mesmo material. O deseño do mono normalmente é común para tódolos pilotos dun equipo (aínda que en ocasións especiais o piloto pode levar un propio), e varía entre escuderías.
  • Luvas: As luvas están feitas do mesmo material que o mono, formando unha capa delgada que cubre as mans do piloto de forma que este poida sentir o máximo posible o volante do monopraza. Son feitas á medida, e o seu deseño tamén é común nos membros dunha escudería.
  • Botas: As botas son tamén máis delgadas do normal, de maneira que o piloto poida sentir un contacto máis preciso cos pedais de freo e aceleración. Cada piloto acostuma levar unhas botas personalizadas e deseñadas ó seu gusto.
  • Mono interior: Cada piloto, embaixo de todo isto, leva un mono adicional, xeralmente de cor branca, con propiedades ignífugas, actuando coma se fose unha segunda capa de pel.
  • Sotocasco: O sotocasco é un protector da cabeza coas mesmas propiedades do mono interior. Feito de kevlar e de nomex, cubre completamente a cabeza e o pescozo do piloto, deixando só os ollos descubertos.
  • Casco: Feito na súa meirande parte de fibra de carbono, excepto o visor, que está feito de policarbonato[24], o seu cometido é o de protexe-la cabeza do piloto. Pesa ó redor de 1.25 quilogramos, e inclúe os auriculares e micrófono da radio coa que o piloto se comunica cos boxes e un tubo polo que lle chega o auga. Deseñados pensando na aerodinámica do coche, a decoración é elixida por cada piloto segundo os seus gustos.
  • HANS: Acrónimo de Head And Neck Support. O HANS é un sistema de seguridade desenvolvido de maneira conxunta pola FIA e por DaimlerChrysler, e obrigatorio dende 2003. Consiste nun protector situado ó redor do pescozo e da parte de atrás da cabeza que está suxeitado polos ombreiros. O seu obxectivo é reducir as lesións motivadas polas cargas provocadas pola deceleración nun accidente. Está feito de fibra de carbono[25].

Un piloto de Fórmula 1 necesita moita preparación física, debido ás grandes forzas (Forzas G) que ten que soportar cando conduce o coche, que se manifestan sobre todo nas curvas. As sesións de ximnasio son constantes ó longo da súa carreira. Ademais, a hidratación é clave nunha sesión, pois debido á suor pérdese moita auga ó longo dunha. Para iso, antes da súa disputa, acostuman beber moito líquido, tanto auga como bebidas isotónicas.

Monopraza[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Monopraza de Fórmula 1.

O monopraza é o vehículo utilizado polos pilotos. É open-wheel, é dicir, que non ten as catro rodas obrigatorias integradas no propio corpo do coche, senón que van ós lados. Está feito nunha grande parte de fibra de carbono, o que fai que o coche sexa moi lixeiro. De feito, para alcanzar o límite inferior de peso, que está en 605 kg (incluíndo o peso do piloto, do chasis, do motor e dos fluídos), os equipos moitas veces teñen que incluír pesos adicionais.

O motor sitúase na zona central do coche, xusto detrás do cockpit (tamén chamada carlinga), que é o lugar onde o piloto vai sentado. Na actualidade, as regulacións da FIA ordenan o uso dun motor V8 de 2.4 litros, aínda que aínda se poden utilizar os V10 de 3 litros da xeración anterior se se lles limita o réxime de xiro electronicamentre e cunha brida na admisión. Estes motores poden chegar a 19.000 revolucións por minuto, que é o tope máximo oredeado pola FIA, e a 900 cabalos de potencia. Para alimentalos, úsase un combustible especial aportado por petrolíferas como Shell ou Elf que é semellante á gasolina convencional, aínda que se engaden aditivos para chegar ós 102 octanos. O aceite lubricante, que ademais o protexe de sobrequentamentos, é dunha densidade parecida á da auga.

Dende a tempada de 2005 un motor debe de durar polo menos dous Grandes Premios completos, baixo pena de perder 10 postos na parrilla de saída; e a partir da tempada de 2007 e até a de 2009, aplicarase unha normativa de conxelación das evolucións específicas para tódolos equipos para tentar aminora-lo gasto económico que supón o seu desenvolvemento.

A velocidade que un monopraza deste tipo é capar de acadar está moi influída polas cargas aerodinámicas que empuxan e suxeitan o coche ó chan. Estas cargas orixínanse na súa maior parte nos aleróns traseiros e dianteiros, e nunha cantidade inferior polo efecto de agarre ó chan producido ó pasar o aire baixo a parte inferior do vehículo. Ademais, tamén acostuman incorporarse pequenos aleróns auxiliares ou entradas de aire para mellora-lo efecto aerodinámico. Unha maior carga aerodinámica equivale a maior agarre en pista e a un paso por curva máis rápido, mentres que no caso contrario, con pouca carga, conséguense maiores velocidades punta.

O outro factor na velocidade son os pneumáticos. Hai tres tipos (de seco, intermedios e de mollado) utilizados segundo o tipo de clima. Diferéncianse pola cantidade de sucos que teñen no debuxo: mentres que na actualidade os pneumáticos de seco só teñen catro sucos, os de mollado teñen infinidade deles, que permiten evacua-la auga máis rapidamente reducindo así as posibilidades de derrapar ou facer trompos. Dentro dos de seco, hai tamén tres tipos (brandos, medios e duros), sendo dous deles elixidos e utilizados obrigatoriamente en cada carreira, marcándose os de menor duración cun suco branco. Énchense cunha mistura de diferentes gases de baixa densidade, principalmente nitróxeno, para manter estábel a presión. Até a tempada de 1999 as rodas de seco eran slicks, un tipo de rodas totalmente lisas, pero foron prohibidas polo regulamento nun intento de reduci-las velocidades punta dos monoprazas. Especulase coa súa volta en 2008.

Nun circuíto é normal atinxir velocidades de máis de 300 km/h, sendo os 350 que normalmente se acadan na recta principal de Monza[26], en Italia, unha das velocidades máis altas en circuíto. O récord de velocidade absoluta dun Fórmula 1 teno a escudería Honda, cunha velocidade media durante unha milla de 400,459 km/h[27].

A transmisión da potencia do motor dun Fórmula 1 até as rodas, faise a través dunha caixa de cambios semiautomática secuencial. Estas caixas de cambios non precisan dun pedal de embrague para cambia-la marcha, o piloto só ten que accionar unhas levas situadas baixo o volante para subilas ou baixalas. Na actualidade tódolos monoprazas teñen 7 marchas, máis a marcha atrás. Por mor da alta potencia dun motor de Fórmula 1, a transmisión desta ás rodas está controlada electronicamente, para evitar derrapes producidos por unha excesiva aceleración.

Os discos de freo están feitos de carbono, aínda que se están comezando a probar unhas novas xeracións feitas de porcelana, e estase a investigar para conseguir uns que inclúan freada rexenerativa (uso da enerxía desperdiciada da freada noutros labores do monopraza). Acadan unha temperatura de 1.000 °C nas freadas máis fortes, de feito é sinxelo velos ao vermello vivo. O nivel de freado que poden achegar é tan grande que é un dos factores que máis sorprenden ós pilotos novatos neste tipo de coches.

Unha ampla variedade de tecnoloxía está prohibida directamente pola FIA. Entre elas atópanse as suspensións activas, os turbos ou o efecto chan. Pero incluso coa limitación aerodinámica actual, a 160 km/h a forza de empuxe cara o chan dun monopraza é igual cá do seu peso, de aí a aseveración que di que, aínda que non practicamente, teoricamente un coche de Fórmula 1 pode rodar por un teito, é dicir, boca abaixo. Correndo a altas velocidades, pódese chegar a acadar unha forza de empuxe ó chan de 2.5 veces o peso do coche, o significa que o coche xera unhas forzas laterais de até 4,5 G (4,5 veces a forza da gravidade) nalguns xiros (Forzas G), mentres que un automóbil de rúa chega a xerar unha forza de 1 G. Como consecuencia, o pescozo do piloto é empurrado lateralmente nesas curvas cunha forza equivalente a 25 kg.

Grandes Premios[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Gran Premio de Fórmula 1.
Coches en competición no Gran Premio de Malasia de 2006.

Os Grandes Premios, Grands Prix ou GP's, son actualmente cada unha das probas puntuábeis para o Campionato Mundial de Fórmula 1. Compóñense de tres tipos de probas, os adestramentos libres, a cualificación e a propia carreira. Así e todo, non tódalas carreiras puntuábeis para o Campionato até 1961 foron Grandes Premios, incluíanse tamén as 500 Millas de Indianápolis.

O número de Grandes Premios foi variable na historia da competición. Na tempada inaugural só se disputaron 7 carreiras, cantidade que ó longo dos anos case se triplicou, chegando a dezanove carreiras en 2005 despois de estabilizarse o número a partir da década dos 80 en dezaseis ou dezasete.

Seis das sete carreiras do campionato inaugural disputáronse en Europa. A única que se disputou fóra do continente foron as 500 Millas de Indianápolis, carreira que caeu do calendario, sendo substituída polo Gran Premio dos Estados Unidos máis tarde debido á falta de participación das escuderías de F1, xa que requiría un grao de modificación das especificacións do coche moi alto para unha soa competición. O campionato estendeuse gradualmente a outros países de fóra de Europa, de feito, Arxentina organizou o primeiro GP sudamericano en 1953, seguindo o primeiro en África en Marrocos en 1958. Asia (Xapón en 1976), e Oceanía (Australia en 1985) tamén organizaron posteriormente Grandes Premios. As dezanove carreiras actuais están espalladas por todo o mundo, exceptuando África.

Tradicionalmente, cada país acollía un GP, que levaba o seu nome. Se o mesmo país acollía dous ou máis GP's ó ano, reciben diferentes nomes. Por exemplo, até o ano 2007 Alemaña organizaba dous Grandes Premios, o Gran Premio de Alemaña e o Gran Premio de Europa.

Os Grandes Premios, algúns con máis tempo que a propia Fórmula 1, non teñen por que disputarse sempre no mesmo circuíto cada ano. O Gran Premio do Reino Unido, que se corre dende 1950 ininterrompidamente, tivo tres localizacións até a actualidade : Brands Hatch, Aintree e Silverstone. A outra das dúas carreiras que foron incluídas no calendario dende o primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o Gran Premio de Italia, que se correu sempre no Autodromo Nazionale Monza, salvo en 1980 que se disputou en Imola.

Unha das carreiras máis novas no calendario de Grandes Premios é o Gran Premio de Bahrein, que representa a primeira incursión da Fórmula 1 en Oriente Medio. Este Gran Premio, xunto ós de China e de Turquía presentan novas oportunidades para o crecemento e a evolución da franquía de Grandes Premios de Fórmula 1 mentres que tamén soben o listón para os outros circuítos ó redor do mundo.

Bandeiras[editar | editar a fonte]

En todas as categorías do automobilismo, e de acordo coas normas impostas pola FIA, utilízanse bandeiras para sinalar diferentes eventos ou perigos que puideran xurdir durante a competición. A Fórmula 1 non é unha excepción. As regulacións do uso e significados das bandeiras atópanse no Anexo H do Código Deportivo Internacional da FIA, que estipula que as dimensións mínimas son 60 cm × 80 cm, agás a vermella e a de cadros que teñen que ser de como mínimo 80 × 100 cm.[28]

Estas bandeiras son amosadas polos comisarios de pista desde os postos de observacións nos que se atopan, repartidos por todo o circuíto. Dependendo do tipo de bandeira, a orde de sacala pode vir do director de carreira, ou por iniciativa propia dos comisarios.

Bandeira Denominación Forma de presentación Significado[28]
borde Bandeira a cadros Axitada Final de carreira, o no seu caso, de cada unha das sesións da competición.
borde Bandeira vermella Axitada Detención dos adestramentos o da carreira xa fóra por un accidente ou por causas meteorolóxicas. Todos os pilotos deben reducir inmediatamente a súa velocidade, deterse se cómpre e volver aos boxes ou ao lugar previsto polo regulamento da proba. Está prohibido adiantar, e todos os semáforos se porán en vermello. Esta bandeira amósase só por orde do director de carreira.
borde Bandeira amarela Axitada Perigo, non se permite o adiantamento e se debe reducir a velocidade. Pode ser amosada aos pilotos de dous xeitos diferentes:
  • Unha bandeira amarela: reducir a velocidade e estar preparados para variar a trazada por mor da presenza dun perigo nunha beira da pista ou nunha parte da mesma.
  • Dúas bandeiras amarelas: reducir a velocidade, non adiantar e prepararse para variar a trazada ou incluso para deterse por mor da presenza dun perigo que obstrúe a pista total ou parcialmente.

Amósase normalmente no punto de sinalización inmediatamente anterior ao perigo, aínda que nalgunhas ocasións se pode amosar en máis dun. A presenza desta bandeira antes da saída pola imposibilidade dalgún condutor de comezar, obriga á cancelación da saída. Tras dita cancelación, acostúmase a realizar outra volta de quecemento.

bordeborde Bandeira amarela e rótulo «SC» Axitada a amarela O coche de seguridade (safety car en inglés) está intervindo na pista, polo que hai que reducir a velocidade, non adiantar, e incluso estar preparados para deterse e variar a trazada xa que un perigo obstrúe de xeito total ou parcial a pista.
borde Bandeira amarela con franxas vermellas Estática Pista esvaradiza nunha zona, xa fóra por auga ou por aceite. Os condutores deberán reducir a velocidade nese punto.
borde Bandeira verde Axitada O perigo pasou e se pode volver a adiantar. Cando o director de carreira o requira, pódese amosar tamén durante a volta de quecemento ou ao comezo dunha sesión de adestramentos de xeito simultáneo en todos os postos de sinalización.
borde Bandeira azul Axitada Ten varios significados segundo cando se utilice:
  • Sempre (en adestramentos e carreiras): amósase estática ao final do pit lane para indicar ao piloto que sae do pit lane que hai coches que se aproximan pola pista. O semáforo do pit lane tamén amosa unha sinal parpadeante luminosa azul.
  • Nos adestramentos: o piloto debe ceder o paso a un coche máis rápido ao cal se precede.
  • Na carreira: o piloto vai ser dobrado por outro piloto que realizou polo menos unha volta máis. O piloto que será dobrado debe permitir o adiantamento tan cedo como sexa posible.
borde Bandeira dividida Estática co dorsal O piloto realizou unha manobra antideportiva. Preséntase unha soa vez.
borde Bandeira negra Estática xunto ao dorsal O piloto debe deterse no seu box ou no lugar designado previamente no briefing a vindeira vez que se pase pola entrada de pit lane.
borde Bandeira blanca Axitada Existe un vehículo moito máis lento na pista, xa fóra de emerxencias ou de carreiras.
borde Bandeira negra con círculo Estática xunto ao dorsal Indica ao piloto que o seu vehículo ten problemas mecánicos que poden constituír un perigo para os demáis pilotos e para el; polo que se deberá deter no seu box o antes posible. Actualmente non é moi utilizada, xa que se acostuma a avisar ao piloto nestas situacións mediante radio.

Circuítos[editar | editar a fonte]

En verde, os países que algunha vez acolleron un GP. Ampliando a imaxe, pódense ver uns puntos que representan a localización exacta dos circuítos que acolleron polo menos unha proba puntuábel.

Os circuítos son lugares especialmente preparados onde se dispuntan os Grandes Premios de Fórmula 1, aínda que hai excepcións, como as carreiras urbanas, que se disputan nas rúas dunha cidade determinada.

Un circuíto típico comeza cunha grande recta na que está situada a grella de saída, chamada recta de meta. Á mesma altura da recta de meta, atópase o pit lane, onde os pilotos paran a repostar, a troca-los pneumáticos e, se é necesario, reparar desperfectos leves no coche. Ademais, tamén é onde os mecánicos da escudería traballan no monopraza nos tramos da fin de semana de carreira permitidos polas normas. A configuración do resto do circuíto varía de un a outro. Na meirande parte, córrese no sentido das agullas do reloxo, pero tamén existen algúns nos que se corre na contra. Neses circuítos, sendo as curvas maioritariamente de esquerdas, os pilotos corren máis perigo do habitual de sufrir lesións cervicais por mor da suma da falta de costume ó traza-las curvas nunha dirección diferente á acostumada máis as elevadas forzas laterais que orixinan os monoprazas. Hai moitas curvas que son coñecidas por algo en especial, como Eau Rouge en Spa-Francorchamps, a Parabólica en Monza, a Rascasse en Mónaco ou, antes de desfacerla con chicanes, Tamburello en Imola. Hai outras curvas, como a Curva 13 de Indianapolis, que parecen simple rectas para os pilotos, incluso tendo en conta as Forzas G.

Os circuítos urbanos son aqueles que se disputan cerrando algunhas rúas da cidade e acondicionándoos para iso. O único totalmente urbano na actualidade é o de Mónaco, aínda que parte do Circuíto de Albert Park discorre parcialmente polas rúas de Melbourne, e tamén se atopa no mesmo caso o Circuíto de Spa-Francorchamps. En anos anteriores, tamén se correu noutras localizacións urbanas (Las Vegas e Detroit, por exemplo). Os motivos de que Mónaco aínda estea no calendario son o glamour e a historia que leva detrás, xa que non conta coas regulacións de seguridade que outros circuítos teñen por obrigación.

Os deseños dos circuítos están pensados para aumenta-la seguridade do piloto e atenua-las consecuencias dun accidente. Cada ano estas medidas vólvense máis sofisiticadas, sendo o exemplo máis claro diso o Circuíto Internacional de Bahrain, deseñado por Herman Tilke. Cando nos anos 50 era bastante dificil atopar un lugar estratéxico no que absorber un impacto, na actualidade os circuítos están cheos de escapatorias (carreiros auxiliares de saída nas curvas), grandes puzolanas (trampas de area) e de muros de pneumáticos dispostos para atenua-lo riesgo de lesión en caso de accidente. A seguridade é unha das principais preocupacións para a FIA despois da morte de Ayrton Senna e de Roland Ratzenberger en Imola na tempada de 1994, data na que que comezaron a ordenar cambios na configuración dos circuítos para amplia-las distanzas dispoñíbeis para frear antes de chocar contra unha barreira.

Varios dos novos circuítos de F1, especialmente os deseñados por Tilke, foron criticados pola falta de espectáculo neles. O seu rediseño de Hockenheim, en Alemaña, dando máis capacidade para gradas e eliminando as rectas extremadamente longas e perigosas foi amplamente criticado por aqueles que argumentan que a personalidade do circuíto estaba precisamente nesas rectas cegas atravesando a Selva Negra. Estes novos circuítos son xeralmente aceptados pola necesidade de acatar as normativas de seguridade actuais, a pesar de todo.

Fórmula 1 na cultura popular[editar | editar a fonte]

Cine[editar | editar a fonte]

O mundo da Fórmula 1 só foi levado dúas veces á pantalla grande. O director americano John Frankenheimer foi o primeiro en abordalo en 1966, coa película Grand Prix. Contando cun orzamento elevado para á época, cun reparto internacional (James Garner, Yves Montand, Toshiro Mifune) e con cameos de pilotos reais (Bruce McLaren, Jim Clark, Graham Hill ou Lorenzo Bandini entre eles), Grand Prix describe de xeito romántico a vida dos pilotos de Fórmula 1, coas súas rivalidades deportivas e amorosas. A meirande parte das escenas de carreira foron gravadas con axuda de monoprazas de Fórmula 3, máis grazas á técnica da cámara a bordo, aínda experimental para aquela época, o film puido contar con auténticas escenas de carreira tomadas durante o Campionato Mundial de 1966, e máis notablemente no Gran Premio de Bélxica de 1966, que se disputou baixo unha forte chuvia. Incluso se o guión, os diálogos e a interpretación non son capaces de resistir o paso do tempo, os amantes do automobilismo ven no filme un bo testimonio do que foi a Fórmula 1 durante a década dos 60.

A outra película que ten lugar no universo da Fórmula 1 é Bobby Deerfield, estreada en 1977 e dirixida por Sydney Pollack, con Al Pacino como actor principal, e que trata dun piloto de Fórmula 1 cunha personalidade cínica ao que lle é diganosticada unha leucemia. Ao contrario que Grand Prix, que é unha película sobre Fórmula 1, Bobby Deerfield é un melodrama que utiliza a Fórmula 1 como telón de fondo e a competición só está presente marxinalmente. A filmación tivo lugar durante o Campionato Mundial de 1976, e permite ver a pilotos como James Hunt, Emerson Fittipaldi ou Carlos Pace. En canto ao ficcional Bobby Deerfield, corre coas cores da escudería Brabham-Alfa Romeo.

Series de televisión[editar | editar a fonte]

Les Aventures de Michel Vaillant é un drama dirixido por Charles Bretoneiche e Nichole Osso con guións de Nicole Riche e Madeleine Wagon, adaptación da banda deseñada homónima, e televisada en 1967 pola televisión francófona belga ORTF. Porén, ao contratio que a banda deseñada, a serie está máis centrada na Fórmula 3. Numerosas secuencias se desenvolven en competicións nas que tamén participaron pilotos de Fórmula 1 como Johnny Servoz-Gavin, Jo Schlesser, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Jim Clark e Jack Brabham. Henir Grandsire, que interpreta a Michel Vaillant, foi campión de Francia de Fórmula 3 en 1964.

En 1988, a serie Formule 1, coprodución franco-quebequesa, conta en trece epidosios de sesenta minutos de duración as aventuras da escudería Sainclair, con Manuel Gelin no papel principal do piloto Luc Sainclair. Co beneplácito de Bernie Ecclestone, esta serie foi filmada durante o Campionato Mundial de 1987, e permite ver en pantalla en imaxes reais de carreira integradas na historia a pilotos profesionais de Fórmula 1. A escudería Sainclair leva as mesmas cores que Benetton Formula e as imaxes de Luc Sainclair en pista son as do piloto belga Thierry Boutsen. Esta serie naceu sobre a base dun proxecto abortado para facer unha nova adaptación das aventuras de Michel Vaillant.

Xa en 2008, a canle deportiva paneuropea Eurosport comezou a producir e televisar un docureality chamado The Factory, que segue o día a día dos empregados do equipo WilliamsF1 na súa factoría de Grove, Inglaterra. Neste programa, pódense ver imaxes de zonas da fábrica que normalmente contan cun acceso restrinxido.

Os seareiros[editar | editar a fonte]

A Alonsomanía no Gran Premio de Brasil de 2005.

A Fórmula 1 é o deporte máis caro do mundo, e como tal a súa economía inflúe na dos países que posúen algún Gran Premio ou nos que algunha escudería ten a súa base. Por mor diso, o seu estado económico e as decisións políticas internas son moi observadas dende fóra. Tradicionalmente o terreo principal de operacións da Fórmula 1 foi o continente europeo, pero nos últimos tempos o deporte vaise facendo máis internacional, ata o punto de que na actualidade tres das escuderías teñen base asiática, onde a acollida do automobilismo é bastante boa.

Os beneficios dun Grande Premio para o país organizador son bastante grandes: publicidade do Estado e ingresos económicos procedentes dos gastos dos visitantes, xa sexan espectadores ou membros dos equipos, son as principais fontes de beneficio. En parte por mor disto, as competencias entre varios circuítos dun país por acoller un Gran Premio están á orde do día, temos os exemplos de Suzuka e Fuji en Xapón ou Nürburgring e Hockenheimring en Alemaña. Ás veces estes problemas soluciónanse mediante acordos de alternancia, coma o do caso alemán[29], pero outras veces un circuíto gáñalle a partida ó outro e quédase con Gran Premio, coma no caso xaponés.

Por outra parte, a FIA e as propias escuderías procuran que a investigación tecnolóxica realizada para mellorar o rendemento e a seguridade dos seus monoprazas se poida aplicar ós coches de rúa. Adiantos técnicos como o cambio secuencial, o control de tracción, os chasis de fibra de carbono, os trens de potencia, as suspensións activas ou as novas tecnoloxías de pneumáticos[30], proceden dos laboratorios de investigación das escuderías e foron probados con éxito en carreira. Neste sentido, o deporte supón un banco de probas moi esixente.

En tódolos deportes xorden seareiros dos diferentes equipos, e a F1 non é unha expectación. Os exemplos máis destacados son os seareiros de Ferrari, os chamados tiffosis, que se distinguen nos circuítos pola cor vermella que viste a escudería, e a Alonsomanía, movemento orixinado en España a partir dos primeiros éxitos de Fernando Alonso nesta categoría, caracterizado polas cores azul e amarela da bandeira de Asturias, que casualmente coinciden coas de Renault.

As audiencias da Fórmula 1 por televisión son xeralmente das maiores a nivel mundial en eventos deportivos, estando só por detrás da Copa Mundial de Fútbol e das Olimpíadas. Por exemplo, o Gran Premio de Canadá de 2005 conseguiu reunir a 530 millóns de telespectadores, a segunda maior congregación de espectadores diante da televisión nese ano só por detrás da final da Champions League.[31]. Algunhas das canles que teñen os dereitos son a RTL, o maior produtor de emisións de Fórmula 1, a ITV para o Reino Unido, a CBS e o SPEED Channel en Estados Unidos, o Channel Ten en Australia, Al-Jazeera en Oriente Medio, e La Sexta e TV3 en España, aínda que esta última só para Catalunya. Estas canles emiten o chamado World Feed, que, até a tempada de 2006 era unha produción conxunta do Formula One Management e da canle estatal que teña os dereitos da competición, coa excepción de TV3, que pola súa experiencia e a antigüidade do seu acordo coa FIA producía o do Gran Premio de España. A partir do 2007, a FOM prodúceo en exclusiva, agás nos grandes premios de Xapón, Mónaco e Brasil.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 1,2 HUTTON, RAY (2004) "When the car was young" en HUTTON, RAY: FIA Centenary Book, Capítulo 2, pp. 12-17. MRP Publishing Ltd., Inglaterra. ISBN 1-899870-75-X.
  2. (en inglés) As declaracións de Eddie Jordan en itv-f1.com
  3. (en castelán) A FIA conxela o desenvolvemento de motores por 10 anos, en gpupdate.net
  4. Desiré Wilson (en inglés) en f1rejects.com. Consultado o 08-08-2009.
  5. (en inglés) A revisión do novo sistema de calificación, na web oficial
  6. 6,0 6,1 The Safety Car driver - Bernd Maylander (en inglés) en formula1.com.Consultado o 24-07-2009.
  7. Safety Car - FIA regulations in detail (en inglés) en formula1.com. Consultado o 24-07-2009.
  8. 8,0 8,1 8,2 The Safety Car (en inglés) en formula1.com. Consultado o 24-07-2009.
  9. Safety Car (en inglés) en formula1.com Consultado o 24-07-2009
  10. El coche médico de la F1 tiene nuevo piloto. (en castelán) en thef1.com. Consultado o 06-08-2009.
  11. Medical and Track Safety - Medical (en inglés) en formula1.com. Consultado o 06-08-2009.
  12. "[http://www.rfeda.es/docs/anuario/08/anexoh.pdf Anexo H al Código Deportivo Internacional"]. Tradución ao castelán de FIA (2008), Appendix H to the International Sporting Code. Real Federación Española de Automovilismo. Artículo 7.2. Páx. 17. http://www.rfeda.es/docs/anuario/08/anexoh.pdf.
  13. El coche más respetado del Mundial de Fórmula 1. (en castelán) en elmundo.es. Consultado o 06-08-2009.
  14. "FIA Reglamento y Regulaciones: 2006. Penalizaciones a pilotos". http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/20/5247.html.
  15. "» La FIA cambió sistema de puntuación para la temporada de 2010 en Noticias24.com". http://www.noticias24.com/deportes/noticia/5631/la-fia-cambio-sistema-de-puntuacion-para-la-temporada-de-2010/.
  16. (en inglés) A confirmación de Max Mosley da entrada de Prodrive na web oficial da FIA
  17. (en castelán) Prodrive non competirá na Fórmula 1 en 2008, en gpupdate.com
  18. F1 Racing, páxina 73 do número 86, de abril de 2006.
  19. F1 Racing, marzo de 2007
  20. (en castelán) A nova da compra de Midland por Spyker en F1Racing.net
  21. (en inglés) A muller na Fórmula 1, artigo na web de Credit Suisse, patrocinador de BMW Sauber
  22. (en inglés) Distinción de pilotos en Formula1.com
  23. (en inglés) A descrición do mono en fórmula1.com
  24. (en inglés) A descrición do casco en formula1.com
  25. (en inglés) Descrición do HANS na web oficial da fórmula 1.
  26. (en inglés) A descrición de Monza na web oficial da FIA
  27. (en castelán) Honda bate o récord de velocidade en Bonnenville, en F1racing.net
  28. 28,0 28,1 "[http://www.rfeda.es/docs/anuario/08/anexoh.pdf Anexo H al Código Deportivo Internacional"]. Tradución ao castelán de FIA (2008), Appendix H to the International Sporting Code. Real Federación Española de Automovilismo. Artículo 4. Páxs. 8 e ss.. http://www.rfeda.es/docs/anuario/08/anexoh.pdf.
  29. (en inglés) A nova da alternancia entre Nurburgring e Hockenheim
  30. F1 Racing, páxinas 46-59 do número 91, de setembro de 2006.
  31. (en inglés) A Fórmula 1, terceira maior audiencia mundial, en itv-f1.com.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Jordan F1 icon.png
A Galipedia ten un portal sobre:
Commons
Commons ten máis contidos multimedia sobre: Fórmula 1

Bibliografía[editar | editar a fonte]

Outros artigos[editar | editar a fonte]

Pilotos históricos

Escuderías históricas

Órganos administradores

Competicións similares

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]

Webs oficiais

Novas e referencias

Estatísticas

Curiosidades