Fórmula 1
Na Galipedia, a wikipedia en galego.
A Fórmula 1, referida ás veces na escrita como F1, é un deporte automobilístico en que compiten pilotos profesionais en monoprazas open-wheel pertencentes a diferentes escuderías en distintos circuítos preparados especialmente co obxectivo de chegar primeiro á liña de meta. O "fórmula" do nome refírese a unha serie de normas e regulacións que tódalas escuderías deben cumprir, mentres que o "1" é porque é a categoría máis alta das competicións de monoprazas, feito que vén respaldado por tratarse do deporte máis caro do mundo e por utilizárense os coches máis rápidos (a miúdo corren a máis de 300 km/h) e potentes (poden acadar cerca de 20000 revolucións por minuto).
A categoría está organizada, supervisada e rexida pola Federación Internacional do Automóbil (FIA), que está presidida na actualidade por Max Mosley, estando os dereitos comerciais da competición en mans do Formula One Group, propiedade de Alpha Prema[1]. A pesares de que na actualidade só ten unha pequena parte das accións do Grupo, considérase a Bernie Ecclestone como o principal promotor e director do deporte.
Dende 1950 e cunha periodicidade anual dispútase un Campionato Mundial de Fórmula 1, composto por un número variable de eventos por tempada, chamados Grand Prix ou Grandes Premios (abreviados GP). Este campionato está dividido noutros dous, o Campionato Mundial de Pilotos, e o Campionato Mundial de Construtores, determinados polos puntos conseguidos segundo a posición acadada ó rematar cada carreira.
Ó longo dos anos este sistema de puntuacións foi mudando, pero sempre foron premiados con maior número de puntos os primeiros, agás entre os campionatos dos anos 1950 e 1959, nos que tamén se lle outorgaba un punto ó piloto que lograba a volta rápida da carreira. Esta regra suprimiuse a partir de 1960.
Índice |
[editar] Historia
- Artigo principal: Historia da Fórmula 1.
- Vexa tamén: Historia dos Grandes Premios automobilísticos.
[editar] As raíces (1894 - 1950)
As raíces da Fórmula 1 remóntanse até 1894, cando ten lugar en Francia unha proba de fiabilidade con saída en París e chegada en Rúan , que sería a primeira competición automobilística da Historia[2], mais, oficialmente[2], a primeira carreira foi unha París-Burdeos-París disputada en 1895[2]. Estas probas pioneiras foron seguidas en pouco tempo por competicións en toda Europa, xeralmente organizadas por clubes automobilísticos.
En 1901, disputouse a primeira proba que incluía o termo "Gran Premio" no seu nome, o Gran Premio de Pau de 1901. Porén, esa denominación para as carreiras automobilísticas non tivo un uso extendido até 1906, cando o Automobile Club de France (ACF) organizou o primeiro Gran Premio do ACF, que aínda se disputa de xeito regular nos nosos días baixo o nome de Gran Premio de Francia. Del saiu vitorioso o húngaro Ferenc Szisz co seu Renault. Mais o termo non saiu das fronteiras de Francia até 1921, ano no que se convoca o primeiro Gran Premio de Italia, e en 1925 o nome xa estaba totalmente estendido coas convocatorias do primeiro Gran Premio de Bélxica e en España o Gran Premio de San Sebastián.
Xa en 1900 xurdiu a primeira tentativa de organizar unha grande proba internacional que cristalizaría na Gordon Bennett Cup, mais até 1904 non existía unha estrutura organizativa fóra dos propios clubes automobilísticos. Nese ano, nace a Association Internacionale des Automobiles Clubs Reconnus (AIACR), que agrupou a estes clubes baixo un organigrama superior común co fin de harmonizar e categorizar a competición automobilística. Porén, en 1922 a AIACR delegou as súas funcións como máximo organismo do automobilismo á Commission Sportive Internationale (CSI), que foi coñecida máis tarde como Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Desaparecida en 1993 tras unha restruturación da FIA, encargouse no seus comezos de dotar ós Grandes Premios dunha regulación común, sendo esta abandoada polo que se coñeceu como Fórmula Libre, onde cada organizador decidía as limitacións dos participantes.
Trala II Guerra Mundial, a AIACR non puido reorganizarse até 1947, cando mudou o seu nome polo de Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Mais xa en 1946 a CSI redactara unhas normas e regulacións novas, que deron lugar ó que nun primeiro momento se coñeceu como Fórmula A; e que logo cambiou o seu nome polo de Fórmula 1, que xa era amplamente utilizado, no ano de inauguración da categoría: 1950.
[editar] Os anos de asentamento (1950 - 1958)
O primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o de 1950, sendo o Gran Premio do Reino Unido, o 13 de maio no Circuíto de Silverstone, o que tivo a honra de inagurura-la competición. Nese ano, e tras sete carreiras disputadas, o italiano Giuseppe Farina, cun Alfa Romeo, foi o primeiro gañador do Campionato, rematando só a tres puntos de distancia do seu compañeiro na escudería, o arxentino Juan Manuel Fangio. Mais o arxentino sería quen de gañar 5 títulos nos 7 anos vindeiros, sendo a súa xeira interrompida únicamente por Alberto Ascari en 1952 e 1953, convertíndose dese xeito no grande dominador da primeira década da Fórmula 1.
En canto ás escuderías, en 1952 produciuse unha crise de monoprazas dispoñibeis que duraría un bienio, tendo que introducir as regulacións de Fórmula 2 para rechear a grella de saída. Mais este período de incertidume superouse satisfactoriamente e en 1958 foi introducido o Campionato Mundial de Construtores, sendo Vanwall á primeira escudería laureada. Porén, aínda que Vanwall era unha escudería privada, este período realmente foi dominado polos grandes fabricantes da época: Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, que se retirou de tódalas competicións automobilísticas en 1955 por mor do accidente de Le Mans; e Alfa Romeo. Aínda que nos comezos da Fórmula 1 utilizábanse automóbiles de preguerra, como o Alfa Romeo 158, trala crise, comezou a innovación tecnolóxica que caracteriza á categoría durante moitos anos, coa construción do Mercedes-Benz W196 que xa utilizaba válvulas desmodrómicas e inxección de fuel.
Nesta época, os accidentes mortais nos circuítos eran frecuentes, morrendo 13 pilotos á bordo dun monopraza en carreiras, adestramentos libres e tests. O problema da seguridade dos pilotos era, e aínda segue a ser, recurrente nas redacción das normas e regulamentos da Fórmula 1, que xa en 1952 fixeron obrigatorio o uso do casco.
[editar] Os "garaxistas" (1959- 1980)
En 1958 prodúcese o primeiro cambio importante na configuración estrutural dos monoprazas, cando Cooper comeza a colocar os seus motores na parte media do automóbil. Este deseño mostrouse eficaz cando en 1959, Jack Brabham consegiu o título de pilotos cun monopraza con esta característica, repetindo en 1960. Para 1961, tódolos coches xa adaptaran este troco.
Mais foi Lotus, escudería británica que comezou na categoría en 1958 da man de Colin Chapman, quen revolucionou a Fórmula 1 na década dos 60 e a finais dos 70. Innovacións tecnolóxicas como a introdución do monocasco de aluminio en 1962 e o uso do efecto chan a finais da década seguinte déronlle vantaxes no terreo deportivo no momento da súa introdución, mentres que innovacións financieiras como o primeiro contrato de patrocinio da historia da categoría, con Imperial Tobacco en 1968, outorgáronlle vantaxes presupostarias. Todos estes avances non tardarían en ser imitados polos seus competidores. Dos anos 60 data tamén a aparición dos primeiros aleróns, e dende aquela a aerodinámica tomou unha importancia que non perdeu até a actualidade.
Mais a pesares do que poida semellar, neste tempo non houbo unha escudería que dominara claramente a Fórmula 1, senon que o que realmente se impuxo foi unha nova filosofía de traballo, á que Enzo Ferrari denominou como "garaxista". Estes garaxistas eran entusiastas da Fórmula 1 que menosprezaban a construción de monoprazas nas grandes fábricas, preferindo os sues pequenos garaxes. Preeminentemente británicos e da Commonwealth, entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill e Denny Hulme gañaron doce Campionatos dende 1962 até 1973.
En 1979 a CIS mudou o seu nome polo de Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), e unhas declaracións do presidente desta, Jean Marie Balestre, atacando á Formula One Constructors' Association encabezada por Bernie Ecclestone, deu lugar á guerra entrámbolos dous organismos por mor do reparto dos dereitos de televisión e polas regulacións técnicas.
[editar] A Fórmula 1 como negocio (1981 - 2000)
Esta disputa entre a FISA e a FOCA remataba en 1981 co asinamento do primeiro Pacto da Concordia. Este Pacto é un contrato subscrito pola Formula One Management (FOM) e o conxunto das escuderías que asegura o reparto dos cartos procedentes da venda dos dereitos de retransmisión televisiva dos eventos, e que contrubiu de xeito decisivo a que Bernie Ecclestone se asegurara o control financieiro da Fórmula 1. Foi renovado en 1992, en 1997 e en 2007. Porén, en 1993 unha restruturación da FIA desmantelou a FISA, eliminandoa do panorama institucional.
Nestes anos, as escuderías introduciron unha grande cantidade de innovacións tecnolóxicas nos seus monoprazas, que foron prohibidas polas normas da Fórmula 1 ó longo do tempo. En 1983 foi prohibido o efecto chan, que xa era amplamente utilizado, e en 1989, prohibíanse os motores turbo que foran introducidos por Renault en 1977, após varias medidas previas para limita-la súa potencia e velocidade. Os monoprazas motorizados por este tipo de propulsores foron os máis potentes endexamais construídos na Fórmula 1, chegando a producir en 1986 1100 cabalos de potencia con regraxes de carreira e 1400 con regraxes de calificación.
E xa a comezos dos 90, as escuderías comezaron a introducir axudas electrónicas á condución nos seus monoprazas, como as suspensións activas, o control de tracción ou as caixas de cambios semiautomáticas, aínda que en 1994 todos estes elementos foron ilegalizados coa excusa de que os resultados do deporte deben ser consecuencia das habilidades do piloto, e non da tecnoloxía dos coches. Así e todo, moitos consideraron que esta prohibición era nominal, e que os órganos reguladores non tiñan capacidade para comproba-lo cumprimento das regulacións sobre este tema.
Alén diso, dende comezos da década dos 90, os avances tecnolóxicos provocaron que o custo de competir en Fórmula 1 aumentara drasticamente, concedéndolle unha importancia crucial ós patrocinadores. Esto provocou que os equipos pequenos xa non sufrisen só para ser competitivos, senón xa para manterse en competición; de feito, dende 1990 preto dunha treintena de escuderías desapareceron, na súa maioría por problemas financeiros. Salienta entre todas o caso de Prost GP, que tivo que ser incluso intervido polas autoridades xudiciais francesas. Por mor da alza do custo, Eddie Jordan fixo as súas famosas declaracións sobre a imposibilidade de que os equipos privados siguan a competir, provocando a "era dos equipos privados rematase"[3].
En canto á seguridade dos circuítos e dos monoprazas, as mortes de Roland Ratzenberger na calificación do sábado e de Ayrton Senna na carreira do domingo do Gran Premio de San Marino de 1994 marcaron traxicamente un antes e un despois nas políticas da FIA, que comezou a darlle unha maior importancia a este tema. O órgano de goberno da categoría inmediatamente propuxo trocos nas regulacións que os equipos se viron forzados a aceptar como parte do Pacto da Concordia, que incluíron, por exemplo, o alargamento dos pneumáticos e das estradas, e a ampliación das escapatorias e pucelanas dos circuítos. Dende aquela, non volveu a morrer ningún piloto, aínda que dous comisarios perderon a vida en 2000 e en 2001.
Canto a competición en si propia, McLaren, primeiro con motores Porsche e logo cos de Honda, dominou a meirande parte da década dos 80, mentres que Williams, con motores Renault, gañou catro títulos a mediados dos 90. Estas dúas escuderías, Ferrari e Renault (antigamente Benetton) conseguiron gañar tódolos campionatos disputados dende 1984 até a actualidade. Por ese motivo, son alcumados como "Os Catro Grandes".
Durante parte destes anos, moita atención pública estaba enfocada á rivalidade entre Ayrton Senna e Alain Prost dende 1988 até 1993, data en que Prost se retirou do mundo da Fórmula 1 como piloto, voltando máis tarde como patrón da escudería que levou o seu apelido. O brasileiro gañou 3 títulos mundiais até a súa morte, mentres que o francés acadaría catro. Porén, trala súa retirada, comezou a se intuír o inicio da era Schumacher, que gañou os títulos de 1994 e 1995 con Benetton, repetindo logo no 2000 xa a bordo dun Ferrari, campionato que deu comezo a unha época de dominación que non tivo igual no que vai de historia de Fórmula 1.
[editar] O retorno dos grandes fabricantes (2001 - actualidade)
Os grandes dominadores do comezo desta etapa e até a súa retirada en 2006, foron Michael Schumacher e unha rexurdinte Scuderia Ferrari. O tándem formado por piloto e equipo levou ó alemán a acada-la victoria en cinco Campionatos Mundiais consecutivos (2000 a 2004), que sumados ós dous que conseguiu en 1994 e 1995 con Benetton convertíano, cun total de sete, no piloto con máis copas de Campión Mundial na súa vitrina, superando ós cinco de Fangio. Alén diso, lograron esnaquizar unha grande cantidade de marcas, por exemplo, en 2001, Schumacher bate o récord de Grandes Premios gañados, que estaba en posesión de Alain Prost con 51, pasando a estar en 91 no momento da súa retirada; en 2004, tras gañar 13 de 18 probas disputadas, acada o récord de GP's gañados nunha única tempada; batiu a marca de putos totais acadados con 1369. Porén, en 2005, Fernando Alonso e Renault conseguiron alzarse con ambos títulos, repetindo en 2006. Alonso sería así o piloto máis mozo en levar o Campionato de Pilotos, e tamén o máis mozo en ser bicampión. Mais en 2007, e tras unha tempada moi convulsa e polémica entre McLaren e os seus dous pilotos, o propio Alonso e Lewis Hamilton, e Ferrari e os seus dous, Felipe Massa e Kimi Räikkönen, sería este derradeiro o que acadaría o título final tras remontar 17 puntos en dúas carreiras.
Neste tempo, grandes fabricantes de automóbiles de rúa, comenzando en 2000 pola exigua Jaguar Racing da man de Ford, e seguido mais tarde por Toyota Racing, por Honda Racing F1 Team, por BMW Sauber e por Renault F1 Team, entraron nunha Fórmula 1 que dende 1983 viuse dominada por escuderías especialistas na categoría como WilliamsF1, Team McLaren ou Benetton Formula, que non contaban co apoio de grandes fabricantes, agás en contratos de subministro de motores. Para 2006 xa dominaban o Campionato, copando 5 dos 6 primeiros postos na clasificación de escuderías, sendo a única excepción McLaren.
Por outro lado, as normas da Fórmula 1 sufriron constantes trocos, coa intención de aumenta-lo espectáculo na pista e reduci-los custos da competición. Dende múltiples cambios no sistema de calificación e no sistema de puntuación, a prohibición das ordes de equipo, até novas regulacións sobre a duración dos pneumáticoss, o motor e a caixa de cambios, estas mudanzas fixeron moi inestábeis os regulamentos que ano tras ano publica a FIA.
Alén diso, en 2005 foi o derradeiro no que competiron os motores V10 utilizados dende 1989, para pasar a utilizar motores V8 no 2006. A evolución destes motores foi conxelado ó remate dese campionato durante dúas tempadas que foron prorrogadas ate 2018[4], tentando así reduci-los gastos derivados da investigación neste ámbito. No que os pneumáticos respecta, en 2007 voltouse á situación previa ó Campionato de 2000 con Bridgestone como subministrador único, após a retirada de Michelin motivada en grande parte polo seu estrepitoso fraceso no Gran Premio de Estados Unidos de 2005 disputado no Circuíto de Indianápolis no que tódolos equipos que traballaban con eles tiveron que retirarse da carreira se poder completar ningunha volta polo perigo que representaba pasar pola Curva 13 do circuíto, e tras moitas negociacions infrutuosas para tentar modificar o trazado desa curva cunha chicane.
[editar] Desenvolvemento, normas e regulacións
- Artigo principal: Normas e regulacións da Fórmula 1.
- Vexa tamén: Gran Premio de Fórmula 1.
Un evento de Fórmula 1 dura unha fin de semana completa. Comeza con dúas sesións de adestramentos libres o venres pola mañá, máis outra o sábado no mesmo horario. Despois, normalmente ás 14:00 no horario local, celébrase a sesión de calificación.
Na sesión de calificación decídese a orde da grella de saída da carreira. Despois de múltiples modificacións para intentar atraer de novo a atención cara ela, en 2006 fixouse unha normativa que se viu retocada lixeiramente a partires do Gran Premio de Francia[5], e que ten trazas de funcionar. Trátase dun sistema de eliminación en tres fases nas que os tempos resetéanse de cara ás seguintes. Non hai unha cantidade establecida de tempo que os monoprazas deban estar na pista, nin tampouco ningunha cota de paradas en boxes. A volta que os pilotos estén completando no momento no que o cronómetro se poña a 0 tense en conta.
Na primeira fase, de 15 minutos de duración, os 22 coches toman a saída e dan tódalas voltas que desexen dentro do tempo establecido, e dos que 6, os que teñan os peores tempos, son eliminados. A segunda fase ten a mesma estrutura, iniciándose cos 16 coches restantes. Nestas dúas roldas os monoprazas poden cargar todo o combustible que os enxeñeiros das escuderías crean oportuno.
Na terceira fase, de tamén 15 minutos, toman parte os mellores 10 coches da segunda fase. Os mecánicos xa deben cargar a gasolina coa que o monopraza vai toma-la saída na carreira, que é pesada antes de saír ó pit lane. A organización repón o combustible utilizado en base a un cálculo de consumo por volta prefixado, e só ten en conta as voltas que baixen do 110% do tempo da pole, porcentaxe que sube ó 120 en caso de que sexan voltas de saída ou de entrada en boxes. En calquera outro caso o combustible non será reemprazado.
O domingo celébrase a carreira. Comeza cunha volta de quecemento, que os pilotos acostuman aproveitar para aumenta-la temperatura dos pneumáticos e ve-lo estado da pista. Despois dela, os pilotos volven á grella de saída colocándose na orde establecida na calificación e prepáranse para comeza-la carreira en si. Se un piloto non é capaz de arrancar na volta de quecemento e o resto o adelantan, debe comezar dende o derradeiro posto, pero se non é adelantado por tódolos pilotos, pode voltar ó seu posto orixinal. Ademais, o condutor ten a posibilidade de saír dende boxes se hai problemas de última hora, tendo que esperar a que pasen todos antes de poder comezar a correr.
Un semáforo horizontal de cinco luces, que se van acendendo progresivamente, avisa do inicio da carreira. Estas están limitadas polo regulamento a dúas horas de duración, aínda que na práctica acostuman ser dunha hora e media; e a distancia acostuma roldar os 305 quilómetros. O piloto pode facer as paradas en boxes que desexe coa finalidade de cargar combustible, cambiar as rodas e arranxar pequenos desperfectos, aínda que é utópico pensar que unha carreira se pode completar sen parar. Nunha fin de semana, os pilotos poden utilizar sete xogos de rodas de seco, catro xogos de intermedias e tres de mollado.
A FIA outórgalles ós oito primeiros pilotos e ás súas respectivas escuderías unha puntuación, que vai aumentando as cualificacións finais máis altas: 1 punto ó oitavo, 2 ó sétimo, 3 ó sexto, 4 ó quinto, 5 ó cuarto, 6 ó terceiro, 8 ó segundo e 10 ó gañador da carreira. O piloto que máis puntos acumule ó remate do Campionato será o que se proclame Campión Mundial de Pilotos, e o mesmo para as escuderías, a que teña máis puntos proclamarase Campiona Mundial de Construtores. En caso de empate, o gañador, tanto en pilotos como escuderías, será aquel que gañara máis carreiras ó longo da tempada.
[editar] Escuderías
Unha escudería é cada un dos equipos que compite polo título de Campión Mundial de Construtores e axuda a se proclamar Campión Mundial de Pilotos a cada un dos seus condutores titulares aportándolles o coche e o material necesario. A Scudería Ferrari ten o récord de Campionatos Mundiais de Construtores, con 14 dende 1950.
Na Fórmula 1 actual, cada equipo debe construír o seu propio chasis, sendo así os termos "escudería" e "construtor" sinónimos totais. Esta obriga distingue así ao deporte doutros como a NASCAR, a IRL ou a Champ Car, onde cada equipo pode merca-lo chasis, e das "spec series" como a GP2, onde tódolos equipos compiten en igualdade de condicións. A respecto dos motores, cada equipo ten tres opcións, ou mercalo a un construtor especializado (Cosworth, Repco, Supertec), aínda que actualmente ningunha opta por esta; a outro equipo, como fai Red Bull Racing, que llos merca á Scuderia Ferrari; ou construílo eles mesmos, como fan Toyota Racing ou Renault F1 Team. Normalmente os equipos pertencentes ás grandes marcas acostuman optar pola terceira opción, quedando normalmente as dúas primeiras para os equipos privados por motivos económicos, concordando así cos modestos orzamentos dos que gozan estas escuderías. No caso das escuderías que poden permitirse construír o seu propio motor poden vender unidades, xeralmente con un ou dous niveis menos de evolución, a outros equipos co obxectivo de compensa-los gastos de fabricación.
Após practicamente desaparecer de maneira total da competición a principios da década dos 80, os equipos dos grandes fabricantes voltaron a partires da década dos 90, conformando na actualidade a metade da grella, coa presenza de Toyota, BMW, Ferrari, que é propiedade de FIAT, Honda e Renault. Alén diso, Mercedes-Benz é dono do 40% de McLaren e fabrica os motores do equipo. O resto merca os motores doutras escuderías ou de Cosworth, o último construtor externo polo momento, retirado da competición dende que finalizou o seu contrato con WilliamsF1 en 2006.
Ó inicio da competición en 1950 só oito equipos estaban apuntados, dos que varios retiraríanse axiña debido ós grandes gastos que esta competición acarrea. De feito, era tal a falta de competición que na meirande parte da primeira década de historia as grellas completábanse con coches procedentes da Fórmula 2. Ferrari é a única escudería que disputou tódalos Campionatos Mundiais ata a actualidade, sendo en 2006 once os equipos en competición con dous monoprazas cada un, estando prevista a ampliación do número a doce coa entrada do equipo Prodrive, encabezado por David Richards [6], con data indefinida[7]. A pesares de que os equipos moi poucas veces dan información sobre os seus orzamentos, estímase que van dende os 50 ós 500 millóns de dólares [8]. Deses orzamentos, o 50% destínanse ao desenvolvemento do motor, e preto dun 9% a I+D[9].
A entrada dun novo equipo no Campionato Mundial de Fórmula 1 custa 48 millóns de dólares que se pagan por adiantado á FIA como fianza, cartos que lle son devoltos ó longo da súa primeira tempada da competición. No entanto, outra forma de entrar é mercando un equipo xa existente evitando ter que face-lo depósito inicial, que é a fórmula máis recorrida nos últimos tempos tendo os exemplos, entre outros, de Red Bull, mercando Jaguar para correr e Minardi para facer correr a Toro Rosso, a súa segunda escudería; de BAR Honda, actual Honda a secas, mercando Tyrrell; ou de Spyker mercando Midland[10], que a súa vez mercou Jordan.
A cada coche élle atribuído un dorsal ó comezo de cada tempada. O campión mundial recibe o dorsal 1, e o seu compañeiro o 2. Os dorsais son asignados a cada escudería segundo a súa posición no Campionato de Construtores na tempada anterior. Houbo excepcións a esta regra, por exemplo, nas tempadas de 1993 e de 1994, cando os gañadores do título nos anos anteriores, Nigel Mansell e Alain Prost respectivamente, decidiron non competir máis en Fórmula 1. Neses casos, os pilotos do equipo o que pertencían os campións levan os dorsais 0 e 2, deixándose o 1 baleiro. O dorsal 13 non se usa dende 1974 por motivos de superstición, antes de esa data era ocasionalmente asignado por iniciativa dos organizadores de cada carreira. Antes de 1996, o equipo do piloto gañador do mundial intercambiaba os dorsais co equipo do gañador anterior, mantendo o resto dos equipos os mesmos números dende a tempada de 1974, por exemplo Ferrari corría co 27 e o 28 independentemente da súa posición final no campionato. Despois do abandono da meirande parte dos equipos privados a principios da década dos 90, os dorsais estaban repartidos dunha maneira bastante aleatoria até que se adoptou o actual sistema en 1996.
[editar] Pilotos
O piloto é o profesional encargado de conducir o monopraza nas diferentes probas ou adestramentos. Aínda que o número de mulleres que participaron ao longo da historia foi moi pequeno, está permitida a súa participación, sendo a máis exitosa Lella Lombardi, que rematou no sexto lugar no Gran Premio de España de 1975[11]. O piloto máis premiado da historia da Fórmula 1 é Michael Schumacher, posuidor de sete Campionatos Mundiais.
Hai varios pilotos por escudería, mais só dous son os titulares. Un deles é o líder, e o outro fai os labores de segundo piloto, aínda que ás veces a liña de separación entre ambas tarefas é tan estreita que a competencia directa entre pilotos fai que desapareza. Cando están no monopraza distínguense pola cor da cámara de televisión de abordo que está situada na parte de arriba do snorkel, o primeiro piloto lévaa de cor vermello fluorescente e o segundo de amarelo fluorescente[12]. Alén diso, o casco, que cada piloto personaliza dependendo dos seus gustos, axuda de xeito substantancial á distinción dos pilotos.
Cada escudería ten contratados até tres pilotos máis ademais dos titulares, os chamados pilotos de probas, que son os encargados de probar as evolucións do coche, a resistencia, a fiablidade os pneumáticos e varios parámetros máis nos adestramentos privados que cada equipo realiza ó longo do ano. Un destes pilotos de probas, nas escuderías que rematan na clasificación do ano anterior de quinto para abaixo, exerce tamén de terceiro piloto, que é o encargado de correr nos adestramentos libres de cada Gran Premio.
O uniforme dun piloto está pensado para protexelo o máximo posíbel en caso de accidente ou incendio, e está composto por varios elementos:
- Mono: A principal tarefa do mono é a de evitar as queimaduras en caso de incendio. Está feito á medida do piloto, e é dun material plástico especial con propiedades ignífugas, probado cun fogo producido por propano[13]. Teñen que ser lixeiros, pero ó mesmo tempo deben poder evacuar o abundante suor do piloto. Soen levar pegatinas publicitando ós patrocinadores do equipo feitas do mesmo material. O deseño do mono normalmente é común para tódolos pilotos dun equipo (aínda que en ocasións especiais o piloto pode levar un propio), e varía entre escuderías.
- Luvas: As luvas están feitas do mesmo material que o mono, formando unha capa delgada que cubre as mans do piloto de forma que este poida sentir o máximo posible o volante do monopraza. Son feitas á medida, e o seu deseño tamén é común nos membros dunha escudería.
- Botas: As botas son tamén máis delgadas do normal, de maneira que o piloto poida sentir un contacto máis preciso cos pedais de freo e aceleración. Cada piloto acostuma levar unhas botas personalizadas e deseñadas ó seu gusto.
- Mono interior: Cada piloto, embaixo de todo isto, leva un mono adicional, xeralmente de cor branca, con propiedades ignífugas, actuando coma se fose unha segunda capa de pel.
- Sotocasco: O sotocasco é un protector da cabeza coas mesmas propiedades do mono interior. Feito de kevlar e de nomex, cubre completamente a cabeza e o pescozo do piloto, deixando só os ollos descubertos.
- Casco: Feito na súa meirande parte de fibra de carbono, excepto o visor, que está feito de policarbonato[14], o seu cometido é o de protexe-la cabeza do piloto. Pesa ó redor de 1.25 quilogramos, e inclúe os auriculares e micrófono da radio coa que o piloto se comunica cos boxes e un tubo polo que lle chega o auga. Deseñados pensando na aerodinámica do coche, a decoración é elixida por cada piloto segundo os seus gustos.
- HANS: Acrónimo de Head And Neck Support. O HANS é un sistema de seguridade desenvolvido de maneira conxunta pola FIA e por DaimlerChrysler, e obrigatorio dende 2003. Consiste nun protector situado ó redor do pescozo e da parte de atrás da cabeza que está suxeitado polos ombreiros. O seu obxectivo é reducir as lesións motivadas polas cargas provocadas pola deceleración nun accidente. Está feito de fibra de carbono[15].
Un piloto de Fórmula 1 necesita moita preparación física, debido ás grandes forzas (Forzas G) que ten que soportar cando conduce o coche, que se manifestan sobre todo nas curvas. As sesións de ximnasio son constantes ó longo da súa carreira. Ademais, a hidratación é clave nunha sesión, pois debido á suor pérdese moita auga ó longo dunha. Para iso, antes da súa disputa, acostuman beber moito líquido, tanto auga como bebidas isotónicas.
[editar] O monopraza
- Artigo principal: Monopraza de Fórmula 1
O monopraza é o vehículo utilizado polos pilotos. É open-wheel, é dicir, que non ten as catro rodas obrigatorias integradas no propio corpo do coche, senón que van ós lados. Está feito nunha grande parte de fibra de carbono, o que fai que o coche sexa moi lixeiro. De feito, para alcanzar o límite inferior de peso, que está en 605 qg (incluíndo o peso do piloto, do chasis, do motor e dos fluídos), os equipos moitas veces teñen que incluír pesos adicionais.
O motor sitúase na zona central do coche, xusto detrás do cockpit (tamén chamada carlinga), que é o lugar onde o piloto vai sentado. Na actualidade, as regulacións da FIA ordenan o uso dun motor V8 de 2.4 litros, aínda que aínda se poden utilizar os V10 de 3 litros da xeración anterior se se lles limita o réxime de xiro electronicamentre e cunha brida na admisión. Estes motores poden chegar a 19000 revolucións por minuto, que é o tope máximo oredeado pola FIA, e a 900 cabalos de potencia. Para alimentalos, úsase un combustible especial aportado por petrolíferas como Shell ou Elf que é semellante á gasoliña convencional, aínda que se engaden aditivos para chegar ós 102 octanos. O aceite lubricante, que ademais o protexe de sobrequentamentos, é dunha densidade parecida á da auga.
Dende a tempada de 2005 un motor debe de durar polo menos dous Grandes Premios completos, baixo pena de perder 10 postos na parrilla de saída; e a partires da tempada de 2007 e até a de 2009, aplicarase unha normativa de conxelación das evolucións específicas para tódolos equipos para tentar aminora-lo gasto económico que supón o seu desenvolvemento.
A velocidade que un monopraza deste tipo é capar de acadar está moi influída polas cargas aerodinámicas que empuxan e suxeitan o coche ó chan. Estas cargas orixínanse na súa maior parte nos aleróns traseiros e dianteiros, e nunha cantidade inferior polo efecto de agarre ó chan producido ó pasar o aire baixo a parte inferior do vehículo. Ademais, tamén acostuman incorporarse pequenos aleróns auxiliares ou entradas de aire para mellora-lo efecto aerodinámico. Unha maior carga aerodinámica equivale a maior agarre en pista e a un paso por curva máis rápido, mentres que no caso contrario, con pouca carga, conséguense maiores velocidades punta.
O outro factor na velocidade son os pneumáticos. Hai tres tipos (de seco, intermedios e de mollado) utilizados segundo o tipo de clima. Diferéncianse pola cantidade de sucos que teñen no debuxo: mentres que na actualidade os pneumáticos de seco só teñen catro sucos, os de mollado teñen infinidade deles, que permiten evacua-la auga máis rapidamente reducindo así as posibilidades de derrapar ou facer trompos. Dentro dos de seco, hai tamén tres tipos (brandos, medios e duros), sendo dous deles elixidos e utilizados obrigatoriamente en cada carreira, marcándose os de menor duración cun suco branco. Énchense cunha mistura de diferentes gases de baixa densidade, principalmente nitróxeno, para manter estábel a presión. Até a tempada de 1999 as rodas de seco eran slicks, un tipo de rodas totalmente lisas, pero foron prohibidas polo regulamento nun intento de reduci-las velocidades punta dos monoprazas. Espéculase coa súa volta en 2008.
Nun circuíto é normal atinxir velocidades de máis de 300 km/h, sendo os 350 que normalmente se acadan na recta principal de Monza[16], en Italia, unha das velocidades máis altas en circuíto. O récord de velocidade absoluta dun Fórmula 1 teno a escudería Honda, cunha velocidade media durante unha milla de 400,459 qm/h[17].
A transmisión da potencia do motor dun Fórmula 1 até as rodas, faise a través dunha caixa de cambios semiautomática secuencial. Estas caixas de cambios non precisan dun pedal de embrague para cambia-la marcha, o piloto só ten que accionar unhas levas situadas baixo o volante para subilas ou baixalas. Na actualidade tódolos monoprazas teñen 7 marchas, máis a marcha atrás. Por mor da alta potencia dun motor de Fórmula 1, a transmisión desta ás rodas está controlada electronicamente, para evitar derrapes producidos por unha excesiva aceleración.
Os discos de freo están feitos de carbono, aínda que se están comezando a probar unhas novas xeracións feitas de porcelana, e estase a investigar para conseguir uns que inclúan freada rexenerativa (uso da enerxía desperdiciada da freada noutros labores do monopraza). Acadan unha temperatura de 1000º centígrados nas freadas máis fortes, de feito é sinxelo velos ó vermello vivo. O nivel de freado que poden aportar é tan grande que é un dos factores que máis sorprenden ós pilotos novatos neste tipo de coches.
Unha ampla variedade de tecnoloxía está prohibida diretamente pola FIA. Entre elas atópanse as suspensións activas, os turbos ou o efecto chan. Pero incluso coa limitación aerodinámica actual, a 160 km/h a forza de empuxe cara o chan dun monopraza é igual cá do seu peso, de aí a aseveración que di que, aínda que non practicamente, teoricamente un coche de Fórmula 1 pode rodar por un teito, é dicir, boca abaixo. Correndo a altas velocidades, pódese chegar a acadar unha forza de empuxe ó chan de 2.5 veces o peso do coche, o significa que o coche xera unhas forzas laterais de até 4.5g (4.5 veces a forza da gravidade) nalguns xiros (Forzas G), mentres que un automóbil de rúa chega a xerar unha forza de 1g. Como consecuencia, o pescozo do piloto é empurrado lateralmente nesas curvas cunha forza equivalente a 25 quilogramos.
[editar] Grandes Premios
- Artigo principal: Gran Premio de Fórmula 1.
- Vexa tamén: Lista de Grandes Premios de Fórmula 1 e Historia dos Grandes Premios automobilísticos.
Os Grandes Premios, Grands Prix ou GP's, son actualmente cada unha das probas puntuábeis para o Campionato Mundial de Fórmula 1. Compóñense de tres tipos de probas, os adestramentos libres, a cualificación e a propia carreira. Así e todo, non tódalas carreiras puntuábeis para o Campionato até 1961 foron Grandes Premios, incluíanse tamén as 500 Millas de Indianápolis.
O número de Grandes Premios foi variable na historia da competición. Na tempada inaugural só se disputaron 7 carreiras, cantidade que ó longo dos anos case se triplicou, chegando a dezanove carreiras en 2005 despois de estabilizarse o número a partir da década dos 80 en dezaseis ou dezasete.
Seis das sete carreiras do campionato inaugural disputáronse en Europa. A única que se disputou fóra do continente foron as 500 Millas de Indianápolis, carreira que se caeu do calendario, sendo substituída polo Gran Premio dos Estados Unidos máis tarde debido á falta de participación das escuderías de F1, xa que requiría un grao de modificación das especificacións do coche moi alto para unha soa competición. O campionato estendeuse gradualmente a outros países de fóra de Europa, de feito, Arxentina organizou o primeiro GP sudamericano en 1953, seguindo o primeiro en África en Marrocos en 1958. Asia (Xapón en 1976), e Oceanía (Australia en 1985) tamén organizaron posteriormente Grandes Premios. As dezanove carreiras actuais están espalladas por todo o mundo, exceptuando África.
Tradicionalmente, cada país acollía un GP, que levaba o seu nome. Se o mesmo país acollía dous ou máis GP's ó ano, reciben diferentes nomes. Por exemplo, até o ano 2007 Alemaña organizaba dous Grandes Premios, o Gran Premio de Alemaña e o Gran Premio de Europa.
Os Grandes Premios, algúns con máis tempo que a propia Fórmula 1, non teñen por que disputarse sempre no mesmo circuíto cada ano. O Gran Premio do Reino Unido, que se corre dende 1950 ininterrompidamente, tivo tres localizacións até a actualidade : Brands Hatch, Aintree e Silverstone. A outra das dúas carreiras que foron incluídas no calendario dende o primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o Gran Premio de Italia, que se correu sempre no Autodromo Nazionale Monza, salvo en 1980 que se disputou en Imola, que agora acolle o Gran Premio de San Marino.
Unha das carreiras maís novas no calendario de Grandes Premios é o Gran Premio de Bahrein, que representa a primeira incursión da Fórmula 1 en Oriente Medio. Este Gran Premio, xunto ós de China e de Turquía presentan novas oportunidades para o crecemento e a evolución da franquicia de Grandes Premios de Fórmula 1 mentres que tamén soben o listón para os outros circuítos ó redor do mundo.
[editar] Circuítos
- Vexa tamén: Lista de circuítos da Fórmula 1.
Os circuítos son lugares especialmente preparados onde se dispuntan os Grandes Premios de Fórmula 1, aínda que hai excepcións, como as carreiras urbanas, que se disputan nas rúas dunha cidade determinada.
Un circuíto típico comeza cunha grande recta na que está situada a grella de saída, chamada recta de meta. Á mesma altura da recta de meta, atópase o pit lane, onde os pilotos paran a repostar, a troca-los pneumáticos e, se é necesario, reparar desperfectos leves no coche. Ademais, tamén é onde os mecánicos da escudería traballan no monopraza nos tramos da fin de semana de carreira permitidos polas normas. A configuración do resto do circuíto varía de un a outro. Na meirande parte, córrese no sentido das agullas do reloxo, pero tamén existen algúns nos que se corre na contra. Neses circuítos, sendo as curvas maioritariamente de esquerdas, os pilotos corren máis perigo do habitual de sufrir lesións cervicais por mor da suma da falta de costume ó traza-las curvas nunha dirección diferente á acostumada máis as elevadas forzas laterais que orixinan os monoprazas. Hai moitas curvas que son coñecidas por algo en especial, como Eau Rouge en Spa-Francorchamps, a Parabólica en Monza, a Rascasse en Mónaco ou, antes de desfacerla con chicanes, Tamburello en Imola. Hai outras curvas, como a Curva 13 de Indianapolis, que parecen simple rectas para os pilotos, incluso tendo en conta as Forzas G.
Os circuítos urbanos son aqueles que se disputan cerrando algunhas rúas da cidade e acondicionandoos para iso. O único totalmente urbano na actualidade é o de Mónaco, aínda que parte do Circuíto de Albert Park discorre parcialmente polas rúas de Melbourne, e tamén se atopa no mesmo caso o Circuíto de Spa-Francorchamps. En anos anteriores, tamén se correu noutras localizacións urbanas (As Vegas e Detroit, por exemplo). Os motivos de que Mónaco aínda estea no calendario son o glamour e a historia que leva detrás, xa que non conta coas regulacións de seguridade que outros circuítos teñen por obrigación.
Os deseños dos circuítos están pensados para aumenta-la seguridade do piloto e atenua-las consecuencias dun accidente. Cada ano estas medidas vólvense máis sofisiticadas, sendo o exemplo máis claro diso o Circuíto Internacional de Bahrein, deseñado por Herman Tilke. Cando nos anos 50 era bastante dificil atopar un lugar estratéxico no que absorber un impacto, na actualidade os circuítos están cheos de escapatorias (carreiros auxiliares de saída nas curvas), grandes puzolanas (trampas de area) e de muros de pneumáticos dispostos para atenua-lo riesgo de lesión en caso de accidente. A seguridade é unha das principais preocupacións para a FIA despois da morte de Ayrton Senna e de Roland Ratzenberger en Imola na tempada de 1994, data na que que comezaron a ordenar cambios na configuración dos circuítos para amplia-las distancias dispoñíbeis para frear antes de chocar contra unha barreira.
Varios dos novos circuítos de F1, especialmente os deseñados por Tilke, foron criticados pola falta de espectáculo neles. O seu rediseño de Hockenheim, en Alemaña, dando máis capacidade para gradas e eliminando as rectas extremadamente longas e perigosas foi amplamente criticado por aqueles que argumentan que a personalidade do circuíto estaba percisamente nesas rectas cegas atravesando a Selva Negra. Estes novos circuítos son xeralmente aceptados pola necesidade de acatar as normativas de seguridade actuais, a pesar de todo.
[editar] Fórmula 1 e sociedade
A Fórmula 1 é o deporte máis caro do mundo, e como tal a súa economía inflúe na dos países que posúen algún Gran Premio ou nos que algunha escudería ten a súa base. Por mor diso, o seu estado económico e as decisións políticas internas son moi observadas dende fóra. Tradicionalmente o terreo principal de operacións da Fórmula 1 foi o continente europeo, pero nos últimos tempos o deporte vaise facendo máis internacional, ata o punto de que na actualidade tres das escuderías teñen base asiática, onde a acollida do automobilismo é bastante boa.
Os beneficios dun Grande Premio para o país organizador son bastante grandes: publicidade do Estado e ingresos económicos procedentes dos gastos dos visitantes, xa sexan espectadores ou membros dos equipos, son as principais fontes de beneficio. En parte por mor disto, as competencias entre varios circuítos dun país por acoller un Gran Premio están á orde do día, temos os exemplos de Suzuka e Fuji en Xapón ou Nurburgring e Hockeheimring en Alemaña. Ás veces estes problemas soluciónanse mediante acordos de alternancia, coma o do caso alemán[18], pero outras veces un circuíto gáñalle a partida ó outro e quédase con Gran Premio, coma no caso xaponés.
Por outra parte, a FIA e as propias escuderías procuran que a investigación tecnolóxica realizada para mellorar o rendemento e a seguridade dos seus monoprazas se poida aplicar ós coches de rúa. Adiantos técnicos como o cambio secuencial, o control de tracción, os chasis de fibra de carbono, os trens de potencia, as suspensións activas ou as novas tecnoloxías de pneumáticos[19], proceden dos laboratorios de investigación das escuderías e foron probados con éxito en carreira. Neste sentido, o deporte supón un banco de probas moi esixente.
En tódolos deportes xorden siareiros dos diferentes equipos, e a F1 non é unha expeción. Os exemplos máis destacados son os siareiros de Ferrari, os chamados tiffosis, que se distinguen nos circuítos pola cor vermella que viste a escudería, e a Alonsomanía, movemento orixinado en España a partires dos primeiros éxitos de Fernando Alonso nesta categoría, caracterizado polas cores azul e amarela da bandeira de Asturias, que casualmente coinciden coas de Renault.
As audiencias da Fórmula 1 por televisión son xeralmente das maiores a nivel mundial en eventos deportivos, estando só por detrás da Copa Mundial de Fútbol e das Olimpíadas. Por exemplo, o Gran Premio de Canadá de 2005 conseguiu reunir a 530 millóns de telespectadores, a segunda maior congregación de espectadores diante da televisión nese ano só por detrás da final da Champions League.[20]. Algunhas das canles que teñen os dereitos son a RTL, o maior produtor de emisións de Fórmula 1, a ITV para o Reino Unido, a CBS e o SPEED Channel en Estados Unidos, o Channel Ten en Australia, Al-Jazeera en Oriente Medio, e Telecinco e TV3 en España, aínda que esta última só para Catalunya. Estas canles emiten o chamado World Feed, que, até a tempada de 2006 era unha produción conxunta do Formula One Management e da canle estatal que teña os dereitos da competición, coa excepción de TV3, que pola súa experiencia e a antigüidade do seu acordo coa FIA producía o do Gran Premio de España. A partires do 2007, a FOM prodúceo en exclusiva, agás nos grandes premios de Xapón, Mónaco e Brasil.
[editar] Véxase tamén
Pilotos históricos:
Juan Manuel Fangio (1911 - 1995) 5 Campionatos de pilotos.
Jack Brabham (1926) 3 Campionatos de pilotos.
Graham Hill (1929 - 1975) 2 Campionatos de pilotos.- Jackie Stewart (1939) 3 Campionatos de pilotos.
Emerson Fitipaldi (1946) 2 Campionatos de pilotos.
Niki Lauda (1949) 3 Campionatos de pilotos.- Nelson Piquet (1952) 3 Campionatos de pilotos.
Alain Prost (1955) 4 Campionatos de pilotos.- Ayrton Senna (1960 - 1994) 3 Campionatos de pilotos.
Michael Schumacher (1969) 7 Campionatos de pilotos.
Escuderías históricas:
