Brabham

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Brabham
Brabham BT3, o primeiro Brabham de F1
Nome completo Motor Racing Developments, Ltd
Bandeira Flag of the United Kingdom.svg
Baseada en Milton Keynes, Inglaterra
Tempadas en activo 30 (1962-1987, 1989-1992)
Número de pilotos Australia Jack Brabham
Flag of the United States.svg Dan Gurney
Flag of the United Kingdom.svg Graham Hill
Nova Caledonia Denny Hulme
Austria Niki Lauda
Flag of Brazil.svg Nelson Piquet
Flag of the United Kingdom.svg Damon Hill
Debut Gran Premio de Alemaña de 1962
Carreiras 402
Campionatos de Construtores 2 (1966, 1967)
Campionatos de Pilotos 4 (1966, 1967, 1981, 1983)
Vitorias 35
Pole positions 140
Voltas Rápidas 42
Puntos totais 832
Derradeiro GP Gran Premio de Hungría de 1992

Motor Racing Developments Ltd., comunmente coñecido como Brabham, foi un fabricante británico de coches de carreiras e un equipo de Formula 1. Fundada en 1960 por dous australianos, o piloto Jack Brabham e o deseñador Ron Tauranac, o equipo gañou catro campionatos de pilotos e dous campionatos de construtores nos seus 30 anos de historia da Fórmula Un. O campionato de pilotos de Jack Brabham de 1966 segue sendo o único logrado cun coche que leva o nome do propio piloto.

Motor Racing Developments Ltd. era o fabricante máis grande do mundo de monoprazas a pedido na década de 1960, e para 1970 construíra máis de 500 coches. Durante este período, os equipos que usaran coches marca Brabham gañaron campionatos en Fórmula 2 e Fórmula 3 e competiron nas 500 Millas de Indianápolis. Nas décadas de 1970 e 1980, Brabham introduciu innovacións como o controvertido pero exitoso 'coche ventilador', o reabastecemento de combustible durante a carreira, freos de carbono e a suspensión hidropneumática. O equipo gañou dous campionatos de Fórmula 1 de pilotos na década de 1980 co brasileiro Nelson Piquet, e converteuse no primeiro en gañar un campionato de pilotos cun coche turboalimentado.

O empresario británico Bernie Ecclestone foi propietario de Brabham durante a maior parte das décadas de 1970 e 1980, e logo converteuse no responsable de administrar os aspectos comerciais da Fórmula 1. Ecclestone vendeu o equipo en 1988. O seu último dono foi o Middlebridge Group, unha empresa de motores xaponesa. A mediados da tempada 1992, o equipo colapsou financeiramente ao non poder Middlebridge pagar os préstamos outorgados por Landhurst Leasing. O caso foi investigado pola oficina de fraudes maiores do Reino Unido.

Orixes[editar | editar a fonte]

Jack Brabham tiña 40 anos cando gañou o título de pilotos da F1 nun coche 'Brabham'.

O equipo Brabham foi fundado por Jack Brabham e Ron Tauranac, coñecéronse en 1951 cando ambos se dedicaban con éxito a fabricar e correr autos de carreira no seu país natal Australia. Brabham tiña máis éxito como piloto e emigrou ao Reino Unido en 1955 para desenvolver a súa carreira nos circuítos. Aí empezou a pilotar para o equipo oficial da Cooper Car Company e en 1958 chegaron xuntos ata a Fórmula 1, a máis alta categoría de monoprazas definida pola Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), o ente mundial reitor do automobilismo deportivo.[1] En 1959 e 1960 Brabham gañou o campionato de pilotos de Fórmula 1 ao volante dos revolucionarios Coopers de motor central.

A pesar de ser os primeiros en pór o motor detrás do piloto, Cooper e o seu xefe de deseño Owen Maddock resistíanse a seguir desenvolvendo os seus autos. Brabham presionaba por máis avances, e tivo un papel significativo en desenvolver en 1960 o moi exitoso Cooper T53 'lowline' , con achegas do seu amigo Tauranac.[2] Brabham estaba seguro de que podía lograr máis que Cooper, e a finais de 1959 pediu a Tauranac que fose ao Reino Unido e traballase con el, inicialmente producindo equipos de melloramento para autos de rúa como o Sunbeam Rapier e o Triumph Herald no seu taller, Jack Brabham Motors, pero co obxectivo a longo prazo de deseñar autos de carreira.[3] Brabham describiu a Tauranac como "absolutamente o único tipo co que me asociaría".[4]

Con ese fin, Brabham e Tauranac crearon Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando o uso dos seus nomes. A nova compañía competiría con Cooper no mercado de fabricación de autos de carreira sobre pedido. Como Cooper era aínda o empleador de Brabham, Tauranac produciu o primeiro coche MRD, para a categoría de Fórmula Junior, en segredo. Presentado no verán de 1961, o 'MRD' foi pronto rebautizado. O xornalista especializado Gérard Crombac sinalou que "[o] xeito que un francés pronuncia esas iniciais, escritas foneticamente, 'em air day', soa perigosamente como a palabra francesa... merde (merda). [5] Os coches foron entón coñecidos como Brabhams, con números de modelo que empezaban con BT por 'Brabham Tauranac'.[6]

Para a tempada 1961, os equipos Lotus e Ferrari desenvolveran o concepto do motor central máis que Cooper, mentres que Brabham tivo unha pobre tempada, anotando só catro puntos. Correndo cos seus propios Cooper privados en eventos fóra de campionato durante 1961, Brabham deixou a compañía en 1962 para pilotar para o seu propio equipo: Brabham Racing Organisation, usando coches fabricados por Motor Racing Developments..[7][8]

Historia deportiva - Fórmula 1[editar | editar a fonte]

Jack Brabham e Ron Tauranac (1961–1970)[editar | editar a fonte]

Brabham BT33. Tecnicamente conservador, Brabham non produciu un coche monocasco ata 1970.

Motor Racing Developments inicialmente concentrouse en gañar diñeiro construíndo coches para vender a clientes para as carreiras de categorías baixas, así que o novo monopraza para o equipo de Fórmula 1 non estivo listo ata comezada a tempada de Fórmula 1 de 1962. A Brabham Racing Organisation (BRO) empezou o ano usando chasis comprados a Lotus, cos cales Brabham logrou finalizar dúas veces nos puntos, antes que o Brabham BT3 fixese o seu debut no Gran Premio de Alemaña de 1962. Retirouse cun problema no acelerador logo de nove voltas, pero se recuperou para lograr un par de cuartos lugares cara ao final da tempada.[9]

Desde a tempada de Fórmula Un de 1963, Brabham asociouse con piloto americano Dan Gurney, a parella competía cas cores verde e ouro de Australia.[10] Jack Brabham logrou a primeira vitoria do equipo na carreira fora de campionato de Solitude Grand Prix en 1963.[11] Gurney logrou as súas dúas primeiras vitorias no campionato do mundo, nos Grandes Premios de 1964 en Francia e México. Os coches de Brabham e dos seus clientes gañaron outras tres carreiras fora do campionato durante a tempada de Fórmula Un de 1964.[12] A tempada de 1965 foi menos exitosa, sen vitorias no campionato. Brabham terminou en terceiro ou cuarto lugar no campionato de construtores durante tres anos consecutivos, pero a pobre fiabilidade estragou actuacións prometedoras en varias ocasións. Os xornalistas deportivos Mike Lawrence e David Hodges dixeron que a falta de recursos puido custar os resultados do equipo, unha visión compartida por Ron Tauranac. [13]

A FIA duplicou o límite da capacidade dos motores de Fórmula 1 a 3 litros para a tempada de 1966 e os motores adecuados eran escasos. Brabham utilizou motores da firma de enxeñería australiana Repco, que nunca antes producira un motor de Fórmula Un, baseados no bloque motor de aluminio V8 do extinto coche de estrada Oldsmobile F85 americano, e outras partes da plataforma.[14] O asesor e deseñador de motores Phil Irving foi o enxeñeiro responsable do proxecto para a produción da primeira versión do motor. Poucos esperaban que o Brabham-Repco fora competitivo, [15] pero os lixeiros e fiables vehículos estiveron nos primeiros lugares desde o inicio da tempada. No Gran Premio de Francia en Reims-Gueux, Jack Brabham converteuse no primeiro home en gañar unha carreira de Fórmula Un do campionato do mundo nun coche que levaba o seu propio nome. Só o seu ex compañeiro de equipo, Bruce McLaren, logrou posteriormente igualar este logro. Foi o primeiro dunha serie de catro vitorias consecutivas para o veterano australiano. Jack Brabham gañou o seu terceiro título en 1966, converténdose no único piloto en gañar o Campionato do Mundo de Fórmula Un nun coche que leva o seu propio nome (cousa que non lograron Surtees, Hill e Fittipaldi Automotive). En 1967, o título foi para o seu compañeiro de equipo en Brabham, o neozelandés Denny Hulme. Hulme tivo unha maior fiabilidade ao largo do ano, posiblemente debido ao desexo de Jack Brabham de probar novas pezas en primeiro lugar.[16]. O equipo Brabham logrou o campionato do mundo de construtores en ambolos dous anos.[17]

Na tempada de 1968 o austríaco Jochen Rindt substituíu a Hulme, que abandonara para unirse a McLaren. Repco produciu unha versión máis potente do seu V8 para manterse competitivos fronte ao novo Ford Cosworth DFV, pero resultaron ser moi pouco fiables. As lentas comunicacións entre o Reino Unido e Australia sempre fixeron que identificar e corrixir os problemas fose moi difícil. O coche era rápido, Rindt logrou a pole position dúas veces durante a tempada, pero Brabham e Rindt terminaron soamente tres carreiras entre ambos, e terminaron o ano con só dez puntos.[18]

Brabham BT33. Tecnicamente conservador, Brabham non produciu un coche monocasco ata o ano 1970.

Aínda que Brabham comprou motores Cosworth DFV para a tempada de 1969, Rindt marchouse a Lotus. O seu substituto, Jacky Ickx, tivo unha boa segunda metade da tempada, gañando en Alemaña e Canadá, despois de que Jack Brabham quedase fora por un accidente nas probas.[19] Ickx terminou segundo no campionato de pilotos, con 37 puntos detrás de Jackie Stewart que logrou 63. Brabham logrou un par de pole positions e dous podios, pero non terminou a metade das carreiras. O equipo foi segundo no campionato de construtores, coa axuda dos segundos postos en Mónaco e Watkins Glen logrados por Piers Courage, pilotando un Brabham para o equipo privado Frank Williams Racing Cars.[20]

Jack Brabham pensaba retirarse ao terminar a tempada 1969 e vendeu a súa participación no equipo a Tauranac. Con todo, a decisión tardía de Rindt de seguir en Lotus significou que Brabham correse durante outro ano.[21] Logrou a súa última vitoria na carreira inicial da tempada de 1970 e mantívose competitivo ao longo do ano, aínda que problemas mecánicos malograron as súas posibilidades polo título.[22] Axudado polo piloto número dous Rolf Stommelen, o equipo quedou cuarto no campionato de construtores.

Ron Tauranac (1971)[editar | editar a fonte]

Brabham BT34 Graham Hill logrou a súa vitoria final en Fórmula 1 no 'pinza de lagosta'.

Tauranac contratou ao dobre campión mundial Graham Hill e ao mozo australiano Tim Schenken como pilotos para a tempada de 1971 de Fórmula 1. Tauranac deseñou o pouco usual BT34 'pinza de lagosta (lobster claw)', que levaba radiadores mellizos montados diante das rodas dianteiras, un modelo do cal foi fabricado para Hill. Aínda que Hill, que xa non estaba entre os mellores pilotos desde o seu accidente en 1969, logrou a súa última vitoria en Fórmula 1 na carreira fóra de campionato BRDC International Trophy en Silverstone, [23] o equipo logrou só sete puntos no campionato.

Tauranac, un experto en motores de vocación, empezou a sentir que o seu orzamento para a Fórmula 1 dunhas 100.000 £ era unha aposta que non podía afrontar só e comezou a buscar un socio de negocios con experiencia.[24] Vendeu a compañía por 100.000 £ a fins de 1971 ao empresario británico Bernie Ecclestone, ex axente de Jochen Rindt e antigo propietario do equipo Connaught. Tauranac permaneceu para deseñar coches e administrar a fábrica.[25]

Bernie Ecclestone (1972–1987)[editar | editar a fonte]

O Brabham BT44 nunha foto de 2003. O coche foi usado nas tempadas de 1974 e 1975.

Tauranac deixou Brabham a principios da tempada de 1972 logo de que Ecclestone cambiara a organización da empresa sen consultarlle. Ecclestone dixo posteriormente "Visto agora, a relación nunca ía funcionar", sinalando que "[Tauranac e eu], tiñamos a mesma opinión: 'Por favor, se razoable, faino ao meu xeito'".[26] Os resultados máis destacados dun ano sen obxectivos, durante o cal o equipo correu con tres modelos diferentes, foron a pole position do piloto arxentino Carlos Reutemann na súa carreira de casa en Bos Aires e a vitoria na carreira fora de campionato do Gran Premio de Interlagos. Para a tempada de 1973, Ecclestone promocionou ao novo enxeñeiro de Sudáfrica Gordon Murray a xefe de deseño e trasladou a Herbie Blash do programa de Fórmula Dous para convertilo no xefe de equipo da Fórmula Un. Ambos permaneceran co equipo durante os seguintes 15 anos. En 1973, Murray produciu a sección triangular BT42, co que Reutemann logrou dous podios e terminou sétimo no campionato de pilotos.

En 1974, Reutemann logrou as tres primeiras vitorias da súa carreira en Fórmula Un, e Brabham a primeira desde 1970. O equipo terminou quinto no campionato de construtores, presentando o moito máis competitivo BT44. Logo dun bo final da tempada 1974, moitos observadores sentiron que o equipo era favorito para gañar o título en 1975. O ano empezou ben, cunha primeira vitoria para o piloto brasileiro Carlos Pace no circuíto de Interlagos no seu país natal en São Paulo. Con todo, conforme avanzaba a tempada, o frecuente desgaste dos pneumáticos prexudicou os coches de carreiras.[27] Pace logrou outros dous podios e terminou sexto no campionato, mentres que Carlos Reutemann logrou cinco podios, incluíndo unha vitoria no Gran Premio de Alemaña de 1975, e terminou terceiro no campionato de pilotos. O equipo tamén ocupou o terceiro lugar na táboa de construtores ao final do ano.

Mentres que os equipos rivais Lotus e McLaren confiaron no motor Cosworth DFV de finais de 1960 a principios de 1980, Ecclestone buscou unha vantaxe competitiva mediante a busca doutras opcións. A pesar do éxito dos coches de Murray co motor Cosworth, Ecclestone asinou un acordo co fabricante de automóbiles italiano Alfa Romeo para utilizar os seus grandes e potentes motores de 12 en liña na tempada de 1976. Os motores eran gratis, pero convertiron aos novos BT45, que locian a cor vermella de Martini Racing, en pouco fiables e con sobrepeso.[28] As tempadas de 1976 e 1977 viron a Brabham caer de novo á pate baixa da clasificación. Reutemann negociou a rescisión do seu contrato antes do final da tempada de 1976 e asinou con Ferrari. o irlandés John Watson substituíno en Brabham para 1977. O equipo perdeu cedo a Carlos Pace na tempada de 1977, cando morreu nun accidente de avioneta.[29]

Para a tempada de 1978, o BT46 de Murray amosaba varias novas tecnoloxías para superar as dificultades de peso e montaxe causados polos motores de Alfa. Ecclestone contratou ao dúas veces campión mundial de Fórmula Un e pilot de Ferrari Niki Lauda a través dun acordo coa empresa de produtos lácteos italiana Parmalat, que pagou o custo de pór fin ao contrato de Lauda con Ferrari e asumiu o soldo do piloto. O ano 1978 foi dominado polo Lotus 79 "wing car" (coche alado), que utilizaba o aerodinámico efecto chan para pegarse á pista nas curvas, pero Lauda gañou dúas carreiras no BT46, un co polémico "B" ou "coche ventilador".[30]

A colaboración con Alfa Romeo terminou durante a tempada de 1979, a primeira do equipo co novo piloto brasileiro Nelson Piquet. Murray deseñou o BT48 con efecto chan ao redor dun novo motor Alfa Romeo V12 desenvolvido rapidamente e incorporado un efectivo sistema de freado "carbono-carbono", unha tecnoloxía na que fora pioneiro no ano 1976. Pero, o movementos inesperados no centro de presión da aerodinámica do vehículo fixo o seu manexo impredicible, ademais o novo motor era pouco fiable. O equipo caeu ao oitavo posto na táboa de construtores ao final da tempada.[31] Alfa Romeo comezou a probar o seu propio coche de fórmula Un durante a tempada, o que provocou que Ecclestone volvera aos motores Cosworth DFV, un movemento que Murray describiu "como ter un día de festa".[32] O novo, e máis lixeiro, BT49 con motor Cosworth foi presentado antes de que finalizara o ano no Gran Premio de Canadá, onde logo da práctica, Lauda anunciou a súa inmediata retirada dos circuítos, explicando máis tarde que "xa non sentía ningún pracer en conducir dando voltas e voltas en círculos".[33]

O Brabham BT49 competiu durante catro tempadas, gañando un campionato

O equipo utilizou o BT49 durante catro tempadas. Na tempada de 1980 Piquet anotou tres vitorias e o equipo logrou o terceiro posto no campionato de construtores, con Piquet segundo no Campionato de Pilotos. Esta tempada introducironse as cores azul e branco que os coches levarían a través de varios cambios de patrocinador, ata a desaparición do equipo en 1992. Cunha mellor comprensión do efecto chan, o equipo desenvolveu aínda máis o BT49C para a tempada de Fórmula Un de 1981, a incorporación dun sistema de suspensión hidroneumática para evitar limitación na altura de marcha destinadas a reducir a carga aerodinámica. Piquet, que desenvolvera unha estreita relación de traballo con Murray,[34] gañou o título de pilotos con tres vitorias, aínda que no medio de acusacións de fraude. O equipo terminou segundo no campionato de construtores, detrás do equipo Williams.

Renault introducira motores turbo á Fórmula Un en 1977. Brabham probara un BMW 4-cilindro motor M12 turbo no verán de 1981. Para a tempada de Fórmula Un de 1982, o equipo deseñou un coche novo, o BT50, ao redor do motor BMW que, do mesmo xeito que o motor Repco 16 anos antes, baseábase nun bloque motor dun coche de estrada, o BMW M10. Brabham continuou usando o BT49D con motor Cosworth na primeira parte da tempada, mentres solucionabanse os problemas de fiabilidade e manexo das unidades con motor BMW. A relación estivo a piques de acabar cando o fabricante alemán insistiu en que Brabham utilizara o seu motor. O coche turbo logrou a súa primeira vitoria no Gran Premio de Canadá. No campionato de construtores, o equipo terminou en quinto lugar, os pilotos Riccardo Patrese, que marcou o último triunfo da combinación Brabham-Ford no Mónaco Grand Prix rematou 10º, e o Campión do Mundo Nelson Piquet 11º no campionato de pilotos. En 1983, Piquet logrou o campionato por diante do Renault de Alain Prost na última carreira do ano, o Gran Premio de Sudáfrica para converterse no primeiro piloto en gañar o campionato mundial de pilotos de Fórmula Un cun coche turbo-alimentado. O equipo non gañou o campionato de construtores, nin en 1981 nin en 1983, a pesar do éxito de Piquet. Riccardo Patrese foi o único piloto, agás Piquet, en gañar unha carreira con Brabham neste período, os pilotos do segundo coche apenas contribuíron na consecución de puntos para o equipo en cada unha das tempadas de campionato. Patrese terminou 9º no campionato de pilotos con 13 puntos, deixando caer ó equipo detrás de Ferrari e Renault no terceiro posto do campionato de construtores.

Nelson Piquet e o seu BT54 foi prexudicado polos pneumáticos Pirelli en 1985.

Piquet logrou os últimos triunfos do equipo: dous en 1984 a sétima e oitava carreiras da tempada, o Gran Premio de Canadá e Gran Premio de Detroit e un en 1985 o Gran Premio de Francia antes de irse de mala gana ó equipo Williams ao final da tempada. Piquet desexaba quedar pero logo de sete anos e dous campionatos do mundo, sentía que a oferta de salario de Ecclestone para 1986 non era acorde a seús resultados. Piquet terminou 5º en 1984 e oitavo en 1985. A tempada de Fórmula Un de 1986 foi un desastre. Murray presentou o BT55, cun radical deseño longo e baixo co seu motor BMW M12 inclinado para mellorar a súa aerodinámica e baixar o seu centro de gravidade, anotou só dous puntos. O piloto Elio de Angelis converteuse na única vítima da Fórmula Un do equipo cando morreu nun accidente nas probas no circuíto de Paul Ricard. Derek Warwick, quen substituíu a de Angelis, estivo preto de anotar dous puntos polo quinto lugar no GP de Gran Bretaña, pero un problema na última volta deixouno fóra dos puntos. En agosto, BMW logo de considerar participar co seu propio equipo, anunciou a súa saída da Fórmula Un ao final da tempada. Murray, que tomara en gran parte o control do equipo mentres Ecclestone involucrabase máis co seu papel na Asociación de Construtores de Fórmula Un, considerou que "a forma en que o equipo funcionara durante 15 anos rompera". Deixou Brabham en novembro para unirse a McLaren.[35]

Ecclestone esixíu a BMW o cumprimento do contrato para a tempada de 1987, pero a compañía alemá só forneceu o motor de proba. As unidades autenticas, ao redor dos cales Brabham deseñara o seu novo coche, vendéronse ao equipo Arrows. Os directivos de Brabham, incluíndo, Murray admitiron que por esta época Ecclestone perdera o interese no funcionamento do equipo. A tempada de 1987 foi só lixeiramente máis exitosa que a do ano anterior, Patrese e de Cesaris anotaron 10 puntos entre ambos, incluíndo dous terceiros lugares no Gran Premio de Bélxica e no Gran Premio mexicano. Non podendo atopar un provedor de motores adecuado, o equipo pasou a data límite da FIA para inxcribirse no campionato mundial de 1988 e Ecclestone finalmente anunciou a retirada do equipo da Fórmula Un no Gran Premio de Brasil en abril de 1988. Vendeu MRD a Alfa Romeo por un prezo descoñecido (estimase que foron 2 millóns de libras).[35]

Joachim Luhti (1989)[editar | editar a fonte]

O equipo Brabham perdeu a tempada 1988 durante o cambio de propiedade. Alfa Romeo pronto o vendeu, esta vez ao financieiro suízo Joachim Luhti, que o trouxo de volta á Fórmula Un para a tempada de 1989. O novo BT58, propulsado por un motor de Judd (orixinalmente outra das compañías Jack Brabham), foi producido para a tempada 1989[36]. O italiano Stefano Modena xunto ao máis experimentado Martin Brundle foron os pilotos. O equipo terminou en oitavo lugar, e Modena logrou o último podio do equipo, un terceiro lugar no Gran Premio de Mónaco de 1989. O equipo terminou noveno no campionato de construtores ao final da tempada.

Middlebridge Racing (1989–1992)[editar | editar a fonte]

Despois do arresto de Luhti por cargos de fraude fiscal a mediados de 1989,[37] varias partes disputaronse a propiedade do equipo. Middlebridge Group Limited, unha empresa xaponesa de enxeñería propiedade do multimillonario Koji Nakauchi, que xa estaba involucrada co equipo de Fórmula 3000 Racing Middlebridge obtivo o control de Brabham para a tempada de 1990. Blash volveu ao equipo. Middlebridge pagou pola súa compra 1.000.000 £ cun prestamo da compañía financeira Leasing Landhurst,[38] pero o equipo tiña unha financiación insuficiente e só anotou algúns puntos máis nas súas últimas tres tempadas. O fillo menor de Jack Brabham, David, correu co equipo de Fórmula Un por un curto tempo en 1990, un ano desastroso, co quinto posto de Módena na apertura da tempada no Gran Premio dos Estados Unidos foi o único no que rematou entre os seis mellores. O equipo terminou noveno no Campionato de Construtores. Brundle e o seu compañeiro británico Mark Blundell, anotou só tres puntos durante a tempada de Fórmula Un de 1991. Debido aos malos resultados na primeira metade de tempada de 1991, tiveron que precalificar na segunda metade da tempada, Blundell non o calificou en Xapón, do mesmo xeito que Brundle tampouco o fixo en Australia. O equipo terminou 10º no Campionato de Construtores, detrás doutro equipo británico, Lotus. En 1992, Damon Hill, o fillo doutro ex piloto de Brabham e campión do mundo, debutou no equipo tras Giovanna Amati, a última muller que tratou de competir na Fórmula Un, abandonado cando o seu patrocinio non se materializou.

O arxentino Sergio Rinland deseñou os últimos autos do equipo ao redor dos motores Judd, coa excepción de 1991, cando Yamaha equipou os coches. En 1992 os coches (que eran unha versión actualizada do coche de 1991) rara vez cualificaron para as carreiras. Hill deu ao equipo o seu resultado final, no Gran Premio de Hungría, onde cruzou a liña de meta 11º e último, a catro voltas do gañador. Tras o final desa carreira o equipo quedou sen fondos e esborrallouse. Middlebridge Group Limited non puido seguir facendo os pagos dos 6 millóns de £ 6 prestados por Landhurst Leasing, que entrou na administración. A Oficina de Fraudes do Reino Unido investigou o caso. Os directores xerais de Landhurst foron atopados culpables de corrupción e foron encarcerados, logo de aceptar subornos por máis préstamos a Middlebridge. Foi un dos catro equipos que deixar a Fórmula Un este ano. (March Engineering, Fondmetal e Andrea Moda Formula). Aínda que se falou de reactivar o equipo para o ano seguinte, os seus bens pasaron a Landhurst Leasing e foron poxados pola empresa adxudicataria en 1993.[39] Entre eles foi a antiga fábrica do equipo en Chessington, que foi adquirida por Yamaha Motor Sports e utilízase como base de Activa Technology Limited, unha empresa de fabricación de compoñentes de materiais compostos para autos de carreiras e de estrada a cargo de Herbie Blash. A fábrica foi comprada por Carlin DPR un equipo de GP2en 2006.[40]

Historia outras categorías[editar | editar a fonte]

Brabham USAC última carreira gañadora do auto-Brabham BT25 a IndyCar de 1968
O Brabham BT18-Honda dominou por completo Fórmula Dúas en 1966
Os mellores pilotos utilizaron coches Brabham F3 nas súas primeiras carreiras. (James Hunt, 1969)

Indycar[editar | editar a fonte]

Os coches Brabham competiron nas 500 Millas de Indianápolis de mediados de 1960 a principios de 1970. Logo dun proxecto fallido en 1962,[41] MRD foi comisionado en 1964 para construír un chasis de Indycar propulsado por un motor Offenhauser americano. O resultante chasis BT12 foi pilotado por Jack Brabham como "Zink-Urschel Trackburner" na carreira de 1964 e retirouse cun problema no depósito de combustible. O coche participou de novo en 1966, logrando un terceiro lugar con Jim McElreath. De 1968 a 1970, Brabham regresou a Indianápolis, ao principio cunha versión de 4.2 litros do V8 Repco utilizado na Fórmula Un, co que Peter Revson terminou quinto en 1969, antes de volver ao motor Offenhauser para 1970.[42] A combinación Brabham-Offenhauser participou de novo en 1971 para JC Agajanian, terminando quinto nas mans de Bill Vukovich II.[43] Aínda que nunca un coche Brabham gañou en Indianápolis, McElreath gañado catro carreiras Estados Unidos Automóbil Club (USAC) en 1965 e 1966 no BT12. O "Dean Van Lines especial" no que Mario Andretti gañou o campionato nacional USAC de 1965 era unha copia directa deste coche, feito co permiso de Brabham polo equipo do xefe de Andretti, Clint Brawner.[44] Revson logrou a última vitoria de Brabham nunha carreira USAC nun BT25 en 1969, utilizando o motor Repco.[45]

Fórmula Dúas[editar | editar a fonte]

Na década de 1960 e principios de 1970, os pilotos que chegaban á Fórmula Un a miúdo continuaban competindo en Fórmula 2. En 1966 MRD produciu o BT18 para a categoría máis baixa, cun motor Honda. O coche tivo un gran éxito, gañando 11 carreiras consecutivas de Fórmula Dúas en mans da parella de Fórmula Un, Brabham e Hulme. Os coches competiron por MRD e non por Brabham Racing Organisation, evitando un conflito directo con Repco, o seu provedor de motores de Fórmula Un.[46]

Fórmula Tres[editar | editar a fonte]

O primeiro Brabham de Fórmula 3, o BT9, gañou só catro carreiras principais en 1964. O BT15 que seguiu en 1965 foi un deseño moi acertado. Foron vendidos 58 coches, que gañaron 42 carreiras das máis importantes. Evolucionaron este concepto, incluíndo as ás para o final da década, e foron altamente competitivos ata 1971. O BT38C de 1972 foi o primeiro monocasco producido por Brabham e o primeiro que non foi deseñado por Tauranac. Aínda que tivo 40 encargos, tivo menos éxito que os seus predecesores. O angular BT41 foi o último Fórmula Tres de Brabham.[47]

Coches deportivos[editar | editar a fonte]

Tauranac non desfrutaba deseñando coches deportivos e só puido dedicar un pouco do seu tempo partindo dun monopraza de gran éxito de MRD. Só foron construídos 14 modelos de automóbiles deportivos entre 1961 e 1972, dunha produción total de case 600 chasis.[48] O BT8A tivo bastante éxito nas carreiras de nivel nacional no Reino Unido en 1964 e 1965.[49] O deseño foi "estirado" en 1966 para converterse no único BT17, que inicialmente levaba unha versión do motor de 4.3 litros Repco para as carreiras de Can-Am. Foi abandonado rapidamente por MRD logo de facerse evidentes os problemas de fiabilidade do motor.[50]

Innovacións técnicas[editar | editar a fonte]

O BT46B ‘Fan car’ de 1978 gañou a súa única carreira antes de ser prohibido.

Brabham foi considerado un equipo tecnicamente conservador na década de 1960, principalmente por perseverar co tradicional chasis con bastidor (spaceframe) nos seus coches, moito despois que Lotus introducise o lixeiro e máis ríxido chasis autoportante en 1962. Tauranac razoou que os autoportantes da época non eran máis ríxidos que un ben deseñado chasis de bastidor e en cambio eran máis difíciles de reparar e menos apropiados para os clientes de MRD.[51] Estes coches "pasados de moda" déronlle ao equipo Brabham os campionatos de 1966 e 1967 e mantivéronse competitivos na Fórmula 1 ata que os cambios no regulamento obrigaron o paso aos autoportantes en 1970.[52]

A pesar deste suposto conservadurismo, en 1963 Brabham foi o primeiro equipo de Fórmula 1 en usar un túnel de vento para afinar os seus deseños e reducir a resistencia do vento (drag) evitando que os autos elevásense por mor da velocidade.[53] Esta práctica se fixo normal na década de 1980 e é posiblemente o factor máis importante á hora de deseñar os autos modernos. Cara a finais dos anos de 1960, os equipos empezaron a explotar o efecto aerodinámico da forza cara abaixo (downforce) para premer os pneumáticos contra o chan com máis forza e permitir aos coches ir máis rápido nas curvas. No Gran Premio de Bélxica de 1968, Brabham foi o primeiro, xunto con Ferrari, en introducir aleróns posteriores completos con este fin.[54]

O período máis fértil de innovación técnica para o equipo veu nas décadas de 1970 e 1980 cando Gordon Murray se converteu no director técnico. Durante 1976, o equipo introduciu os freos de carbono-carbono na Fórmula 1, que prometían reducir o peso non suspendido e un mellor traballo nas freadas debido ao maior coeficiente de rozamiento do carbono. A tecnoloxía non era confiable ao principio. En 1976 Carlos Pace estrelouse a 290 km/h no circuíto de Österreichring despois de que o arrequecemento nos freos fixera ferver o líquido de freos, deixándoo sen xeito de deter o auto.[55] En 1979 Brabham desenvolvera un efectivo sistema de freado carbono-carbono, combinando discos de carbono con zapatas de carbono.[56] A fins da década de 1980, practicamente todos os competidores nas categorías máis altas do automobilismo usaban os freos de carbono.

Aínda que Brabham experimentou con spoilers dianteiros e faldóns a mediados da década de 1970, o equipo, así como todo o resto dos competidores, non comprenderon inmediatamente o desenvolvemento de Lotus dun coche con efecto chan en 1977. O Brabham BT46B 'auto ventilador' de 1978, xerou enorme forza cara abaixo cun ventilador que extraía o aire de debaixo do coche, aínda que se afirmaba que a súa tarefa era arrefriar o motor. O coche só correu unha vez no campionato de Fórmula 1, gañando con Niki Lauda o Gran Premio de Suecia de 1978, antes que fose prohibido pola FIA.[57]

Aínda que en 1979 Murray foi o primeiro en usar paneis liviáns de fibra de carbono para dar rixidez á aliaxe de aluminio dos monocasco de Brabham, imitou ao seu predecesor Tauranac en ser o último en cambiar a monocascos completamente feitos con materiais compostos. Murray era remiso a construír o chasis completo con materiais compostos ata entender o seu comportamento nunha colisión, unha comprensión que alcanzou en parte a través da proba de impacto dun chasis BT49.[56] O equipo non usou o seu propio chasis completamente fabricado con material composto ata o BT55 de 1986,[58] sendo o último equipo en facelo. Esta tecnoloxía é agora usada en todas as competicións de monoplazas de alto nivel.

Na tempada 1981 a FIA introduciu unha altura mínima de 6 cm para os coches, coa intención de facelos andar máis amodo nas curvas limitando o empuxe cara abaixo creado polo efecto chan. Gordon Murray ideou unha suspensión hidroneumática para o BT49C, que permitía ao auto asentarse a unha altura moito máis baixa a alta velocidade. Brabham foi acusado de facer trampa por outros equipos, aínda que Murray cre que o sistema cumpría a letra das regulacións. O equipo non foi castigado e outros pronto produciron sistemas con efectos similares.[59]

No Gran Premio do Reino Unido de 1982, Brabham reintroduxo a idea de repostar combustible e cambiar os pneumáticos dos monoprazas durante a carreira, algo que non se vía desde a tempada 1957 de Fórmula 1, para permitir que os seus pilotos tomasen vantaxe ao comezo das carreiras aproveitando a súa carga lixeira de combustible e os pneumáticos brandos. Logo de estudar técnicas usadas nas 500 Millas de Indianápolis e na NASCAR nos Estados Unidos, o equipo era capaz de encher e cambiar os pneumáticos do auto en 14 segundos en ensaios antes da carreira. En 1982 Murray sentiu que a táctica achegaba pouco e que máis ben "daba conta aos patrocinadores de que non temos oportunidade de gañar", pero en 1983 o equipo fixo bo uso da táctica. [60] A repostaxe foi prohibida en 1984 e non reapareceu ata a tempada de 1994 (ata que foi prohibida de novo en 2010, pero os cambios de pneumáticos permaneceron como parte da Fórmula 1 (agás brevemente durante a tempada 2005 en que só eran permitidos por razóns de seguridade). Max Mosley, xefe da FIA, afirmou a fins da década de 1990 que os televidentes atopaban o espectáculo das paradas en pits máis emocionante que un adiantamento na pista.

Resultados Completos na Fórmula Un[editar | editar a fonte]

(Chave) As carreiras en negra indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Tempada Equipo Coche Pneu. Motor Piloto Campionato Construtores
1962 Brabham Racing Organisation Lotus 24
Brabham BT3
D Coventry Climax Jack Brabham 7º (9 puntos)
1963 Brabham Racing Organisation Brabham BT3
Brabham BT7
Lotus 25
D Coventry Climax Jack Brabham
Dan Gurney
3º (28 puntos)
1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7
Brabham BT11
D Coventry Climax Jack Brabham
Dan Gurney
4º (33 puntos)
1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT7
Brabham BT11
D
G
Coventry Climax Jack Brabham
Dan Gurney
Denny Hulme
Giancarlo Baghetti
3º (27 pts)
1966 Brabham Racing Organisation Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22
G Repco Jack Brabham
Denny Hulme
Campión (42 pts)
1967 Brabham Racing Organisation Brabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24
G Repco Jack Brabham
Denny Hulme
Campión (37 pts)
1968 Brabham Racing Organisation Brabham BT24
Brabham BT26
G Repco Jack Brabham
Jochen Rindt
Dan Gurney
8º (10 pts)
1969 Motor Racing Developments Brabham BT26/A G Cosworth DFV Jack Brabham
Jacky Ickx
2º (51 pts)
1970 Motor Racing Developments Brabham BT33 G Cosworth DFV Jack Brabham
Rolf Stommelen
4º (35 pts)
1971 Motor Racing Developments Brabham BT33
Brabham BT34
G Cosworth DFV Graham Hill
Tim Schenken
Dave Charlton
9º (5 pts)
1972 Motor Racing Developments Brabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37
G Cosworth DFV Graham Hill
Carlos Reutemann
Wilson Fittipaldi
9º (7 pts)
1973 Motor Racing Developments
Ceramica Pagnossin Team MRD
Brabham BT37
Brabham BT42
G Cosworth DFV Carlos Reutemann
Wilson Fittipaldi
Andrea de Adamich
Rolf Stommelen
John Watson
4º (49 pts)
1974 Motor Racing Developments Brabham BT42
Brabham BT44
G Cosworth DFV Carlos Reutemann
Carlos Pace
Rikky von Opel
Richard Robarts
Teddy Pilette
5º (35 pts)
1975 Martini Racing Brabham BT44B G Cosworth DFV Carlos Reutemann
Carlos Pace
2º (54 pts)
1976 Martini Racing Brabham BT45 G Alfa Romeo Carlos Reutemann
Carlos Pace
Rolf Stommelen
Larry Perkins
9th (9 pts)
1977 Martini Racing Brabham BT45/B G Alfa Romeo Carlos Pace
John Watson
Hans-Joachim Stuck
Giorgio Francia
5º (27 pts)
1978 Parmalat Racing Team Brabham BT45C
Brabham BT46/B/C
G Alfa Romeo Niki Lauda
John Watson
Nelson Piquet
3º (53 pts)
1979 Parmalat Racing Team Brabham BT46
Brabham BT48
Brabham BT49
G Alfa Romeo
Cosworth DFV
Niki Lauda
Nelson Piquet
Ricardo Zunino
8º (6 pts)
1980 Parmalat Racing Team Brabham BT49/B M


Cosworth DFV Nelson Piquet
Ricardo Zunino
Héctor Rebaque
3º (55 pts)
1981 Parmalat Racing Team Brabham BT49/B/C M


G

Cosworth DFV Nelson Piquet
Héctor Rebaque
Ricardo Zunino
2º (61 pts)
1982 Parmalat Racing Team Brabham BT49D
Brabham BT50
G Cosworth DFV
BMW M12/13
Nelson Piquet
Riccardo Patrese
5º (41 pts)
1983 Fila Sport Brabham BT52/B M


BMW M12/13 Nelson Piquet
Riccardo Patrese
3º (72 pts)
1984 MRD International Brabham BT53 M


BMW M12/13 Nelson Piquet
Teo Fabi
Corrado Fabi
Manfred Winkelhock
4º (38 pts)
1985 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54 P BMW M12/13 Nelson Piquet
Marc Surer
François Hesnault
5º (26 pts)
1986 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT54
Brabham BT55
P BMW M12/13/1 Elio de Angelis
Riccardo Patrese
Derek Warwick
9º (2 pts)
1987 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT56 G BMW M12/13/1 Riccardo Patrese
Andrea de Cesaris
Stefano Modena
8º (10 pts)
1989 Motor Racing Developments Brabham BT58 P Judd Martin Brundle
Stefano Modena
9º (8 pts)
1990 Motor Racing Developments Brabham BT58
Brabham BT59
P Judd Stefano Modena
David Brabham
Gregor Foitek
10º (2 pts)
1991 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT59Y
Brabham BT60Y
P Yamaha Martin Brundle
Mark Blundell
9º (3 pts)
1992 Motor Racing Developments Ltd Brabham BT60B G Judd Eric van de Poele
Giovanna Amati
Damon Hill
NC (0 pts)

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 'FIA é usada ao longo deste artigo para referirse ao ente mundial reitor do automobilismo deportivo. Ata 1978 o deporte motor era rexido pola Commission Sportive Internationale (CSI) e desde 1978 pola Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), ambas subsidiarias da FIA. En 1992 a FIA absorbeu a FISA e o seu papel reitor.
  2. Lawrence (1999) pp. 18, 22 Brabham consultara a Tauranac por carta sobre asuntos técnicos desde que chegara ao Reino Unido. Tauranac deulle consellos sobre a xeometría da suspensión do Cooper T53 'lowline'.
  3. Lawrence (1999) p. 22-4 Jack xa tratara de comprar Cooper asociado co tamén piloto Roy Salvadori
  4. Brabham e Nye, 2004, p. 140
  5. Scarlett (maio de 2006) p. 43. esta é a historia como a recordan Tauranac e o mecánico de Brabham Michael Scarlett. O xornalista británico Alan Brinton tamén foi mencionado como o que sinalou este desafortunado feito. Ver Drackett (1985) p. 21.
  6. Drackett (1985) pp. 18, 21 O primeiro prototipo para FJunior polo tanto converteuse no BT1 e a súa versión de produción BT2.
  7. Lawrence (1999) p. 31
  8. Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145–9. Os relatos de Brabham e Tauranac (Lawrence 1999 p. 32) difiren en se a BRO formouse co propósito de F1, ou xa existía.
  9. Henry (1985) pp. 21–22. Brabham bought a new spaceframe Lotus 24, but had to use a 1961-vintage Lotus 21 in the early races after a workshop fire. Team Lotus reserved the monocoque Lotus 25 for their own use that season.
  10. Brabham, Nye (2004) p. 147
  11. Henry (1985) p. 28
  12. Henry (1985) pp. 35–41
  13. Tauranac dixo (Lawrence (1999) p. 48) que pensaba que un terceiro mecánico reduciría os problemas de confiabilidade. Lawrence mesmo anota (Lawrence (1999) p. 71) que "Se tan só Jack estivese disposto a gastar un pouco máis de diñeiro, os resultados poderían ser moito mellores." Hodges (1990) p. 32 sinala "A economía era a palabra crave. (...) Quizá foi esta actitude a que lle custou a [Brabham] algunhas carreiras."
  14. Lawrence (1999) pp. 51–52
  15. Unique p. 43. The team was the only one not contracted by John Frankenheimer for the shooting of the film Grand Prix at world championship races that year.
  16. Lawrence (1999) p. 92. Hulme, Tauranac e Frank Hallam, xefe de enxeñeiros de Repco-Brabham, todos comparten esta opinión.
  17. Fearnley (May 2006) pp. 34–40
  18. Fearnley (May 2006) p. 41
  19. Henry p. 85
  20. Henry (1985) pp. 79–80
  21. Lawrence (1999) p. 109 & Brabham, Nye (2004) pp. 230–231. Polo tanto tecnicamente foi un empregado do equipo esa última tempada.
  22. Henry (1985) p. 93
  23. Henry (1985) pp. 114–17
  24. Lawrence (1999) p. 113
  25. Lawrence (1999) p. 116
  26. Lawrence. pp. 116–118
  27. Gill (ed.) (1976) p. 103
  28. Henry (1985) pp. 159–161
  29. Henry (1985) pp. 164, 167
  30. Details of BT46 and 1978 season: Henry (1985) p. 171, pp. 179–189
    • Lauda's move and salary: Lovell (2004) p. 98
  31. Henry (1985) p. 191
  32. Henry (1985) pp. 213, 215
  33. Henry (1985) p. 216
  34. Roebuck (1986) p. 114
  35. 35,0 35,1 Lovell (2004) pp. 161–164
  36. Brabham, Nye (2004) p. 254. Evolución do motor, a empresa que construía os motores Judd, era unha compañía de Jack Brabham creada en asociación con John Judd logo da súa retirada en 1970. Judd traballara previamente para a Brabham no proxecto Repco
  37. Slevin, Gary (2008) The Decline of Brabham. Formula One Rejects. Retrieved 10 June 2009
  38. John Willcock (18 October 1997). "Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud". The Independent (London). http://www.independent.co.uk/news/business/formula-one-obsession-led-to-pounds-50m-landhurst-fraud-1236602.html. Consultado o 26 April 2011.
  39. Baker (10 October 1993)
  40. Glenn Freeman (27 November 2006). "Carlin to enter GP2 in 2007". Autosport.com. http://www.autosport.com/news/report.php/id/55796. Consultado o 8 December 2006.
  41. Lawrence (1999) p. 30
  42. Brabham, Nye (2004) p. 240
  43. Lawrence (1999) p. 114
  44. Lawrence (1999) p. 57. Brawner reparou o BT12 logo dun accedente en 1964. Como parte do trato que se lles permite facer unha copia do entón aínda inusual deseño con motor central.
  45. Lawrence (1999) p. 99
  46. Unique p. 117
  47. Hodges (1998) pp. 34–39
  48. Lawrence (1999) pp. 205–207
  49. Lawrence (1999) p. 55
  50. Lawrence (1999) pp. 84–85
  51. Lawrence (1999) pp. 44–45
  52. Nye (1986) p. 60. O Brabham BT26 así como o experimental Matra MS84 de 1969 contracción nas catro rodas foron os últimos coches con chasis de bastidor na F1. En 1970 a FIA dispuxo o uso de 'tanques bolsa' para o combustible, que debían ser levados dentro das estruturas. Isto obrigou practicamente ao equipo a deseñar unha estrutura monocasco.
  53. Henry (1985) p. 39. The initial tests were carried out at the Motor Industry Research Association wind tunnel under the auspices of Malcolm Sayer, who had been responsible for the aerodynamics of the Jaguar D-type Le Mans winning car.
  54. Lawrence (1999) p. 100
  55. Henry (1985) p. 163
  56. 56,0 56,1 Howard (June 2006) p. 52. entrevista con Gordon Murray e John Barnard acerca dos primeiros usos da fibra de carbono en Fórmula 1 para os freos e o chasis.
  57. Henry (1985) p. 186–187. Ás veces afírmase que o coche nunca foi prohibido senón que foi retirado por Ecclestone. Ecclestone estivo de acordo en retiralo logo de tres carreiras, pero a FIA cambiou as regras para facer ilegais os 'autos ventilador' en xeral, non o BT46B en particular, antes de que este puidese volver correr.
  58. Hodges (1998) p. 43
  59. Henry (1985) pp. 223–225
  60. Hamilton (ed.) (1983) pp. 63–72 Pitstops: A split-second spectacle feature by Denis Jenkinson.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Commons
Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Brabham

Bibliografía[editar | editar a fonte]

Libros
  • Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). The 1000 BHP Grand Prix cars. G T Foulis & Co Ltd. ISBN 0-85429-617-4.
  • Brabham, Jack; Nye, Doug (2004), The Jack Brabham Story, Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
  • Collings, Timothy (2004). The Piranha Club. Virgin Books. ISBN 0-7535-0965-2.
  • Drackett, Phil (1985). Brabham—Story of a racing team. Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0.
  • Gill, Barrie (ed.) (1976). The World Championship 1975 – John Player Motorsport yearbook 1976. Queen Anne Press Ltd.. ISBN 0-362-00254-1.
  • Hamilton, Maurice (ed.) (1983). Autocourse 1983–1984. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2.
  • Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
  • Hodges, David (1998). A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990. Bay View books. ISBN 1-901432-17-3.
  • Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
  • Lovell, Terry (2004). Bernie's Game. Metro Books. ISBN 1-84358-086-1.
  • Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. ISBN 0-905138-37-6.
  • Roebuck, Nigel (1986). Grand Prix Greats. Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-792-7.
  • Tremayne, David; Hughes, Mark (1998, 2001). The Concise Encyclopedia of Formula One. Parragon. ISBN 0-7525-6735-7.
  • Unique, (Various). Brabham – the man and the machines. Unique Motor Books. ISBN 1-84155-619-X.
Xornaís e revistas
  • Baker, Andrew (10 de outubro de 1993). "Sport Almanack: Racing cars for sale: one careful owner". The Independent (UK).
  • Fearnley, Paul (maio 2006). "The powerhouse that Jack built". Motorsport. p. 41.
  • Howard, Keith (xuño 2006). "Carbon fibre". Motorsport. p. 52.
  • Murray, Alasdair (11 de novembro de 1987). "Tycoon's drive and a formula worth millions". The Times (UK): p. 4.
  • Scarlett, Michael (maio 2006). "Team Building". Motorsport. p. 43.
Websites

Todas os resultados das carreiras e campionatos tomáronse da páxina web oficial da Fórmula 1 1962 Season review. www.formula1.com. consultado o 27 de abril de 2006

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]

  • www.forix.com Biografía de Jack Brabham, con contido significativo dos primeiros anos do equipo Brabham.
  • www.nvo.com Galería de Brabhams históricos.
  • www.motorracing-archive.com Resumo da historia de Brabham 1961-1972, incluíndo os resultados de grandes carreiras e os números de produción de todos os modelos (arquivado aquí).
  • www.oldracingcars.com Historia completa da carreira de todos os modelos Brabham F1 de 1966 a 1982 e ligazóns a proxectos de investigación de Brabham en outros modelos.
  • www.f3history.co.uk Historia da Fórmula Tres, incluíndo Brabham (en 'Fabricantes'). Aquivado aquí
  • www.autocoursegpa.com Estatísticas completas do equipo Brabham no campionato do mundo