Cosworth

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Cosworth
Cosworth logo.png
Fundación 1958
Localización Northampton, Reino Unido
Fundador Mike Costin e
Keith Duckworth
Persoas clave Gerald Forsythe,
Kevin Kalkhoven
Industria Automóbil
Produtos Motores de F1
Páxina web Cosworth.com

Cosworth é unha compañía inglesa de enxeñería automotriz, fundada en Londres en 1958, especializada na fabricación de motores para carreiras automobilísticas. Cunha longa e exitosa historia na Fórmula 1 finalizada temporalmente en 2006, en 2010 volve a fornecer os seus motores as novas escuderías de F1, continuando así a súa histórica participación na categoría reina. Tamén proporciona motores para moitas categorías do deporte motor, incluíndo Champ Car e o Campionato Mundial de Rally.

Historia corporativa[editar | editar a fonte]

A compañía foi fundada nun pequeno taller en Londres en 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, de cuxos apelidos procede o nome (COStin e DuckWORTH), como un construtor británico de motores de competición. En 1964 mudouse a Northampton, Inglaterra, onde aínda ten a súa sede. En 1977 estableceu en norteamérica unha segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de ser unha compañía independente, foi apoiada moitos anos por Ford e moitos dos seus motores están etiquetados como Ford.

A compañía pasou por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquiriu a compañía en 1980, logo UEI foi adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers comprou Cosworth en 1990 e en 1998 vendeuna ao grupo Volkswagen. Volkswagen dividiu a Cosworth en dúas compañías: Cosworth Racing e Cosworth Technology.

Cosworth Technology (CT) ofreceu consultoría en desenvolvemento de tren de transmisión e o seu patentado proceso de fundición de aluminio é usado por varios fabricantes, incluíndo Audi e Aston Martin. En decembro de 2004 Mahle comprou CT a Volkswagen e a renombrou como Mahle Powertrain.

En 1998 Ford adquiriu a Volkswagen, a Cosworth Racing que fixera moitos motores de carreiras para eles. En setembro de 2004 Ford anunciou que puña en venda Cosworth Racing xunto co equipo Jaguar Racing de Fórmula 1 e o 15 de novembro do mesmo ano concretou a venda aos donos da Champ Car World Series, Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven, quen a renombraron como Cosworth.

En 2006 dous equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: o equipo WilliamsF1 utilizou motores Cosworth V8 e a Scuderia Toro Rosso usou un motor V10 limitado en revolucións baseado na especificación de motores de 2005. O final da tempada marcou un final temporal da notable asociación de Cosworth coa Fórmula 1, xa que ningún equipo correu con motores Cosworth en 2007. Logo de 3 anos sen fornecer motores á Fórmula 1, en 2010 regresa ao grande fornecendo motores a 3 escuadras, Williams, Hispania Racing F1 Team e Virgin Racing.

Actualmente tamén a nova marca rusa de coches de luxo "marussia" integra nos seus coches motores Cosworth.

Motores[editar | editar a fonte]

Un Ford Cosworth DFV nun Ligier JS11.

Asociación con Ford[editar | editar a fonte]

Cosworth tivo unha longa relación con Ford, que empezou cando Cosworth empezou a construír motores de carreiras en 1959. Estes eran versións modificadas do motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth iniciou a súa asociación con Lotus Cars modificando o Kent ata 1.340 cc para o Lotus 7. En 1963 desenvolveron unidades de 1.5 l e 1.6 l para Fórmula B e autos Sport de carreiras, así como para impulsar o Lotus Cortina. A evolución final do Cosworth-Kent foi o MAE de 1965, cando novas regras entraron en vigor en Fórmula 3 permitindo motores de 1000 cc. O dominio deste motor foi absoluto mentres durou a regulamentación de 1000 cc. Tan exitoso foi que Cosworth tivo dificultades para fornecer a demanda, polo que o MAE foi principalmente vendido como kit.

Un ano despois foi presentado o SCA, un motor de 1000 cc baseado no bloque do Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía o primeiro deseño de cabezas. Tamén se lanzou ao mercado o potente Ford Sierra Cosworth que se comercializou en 1986 ata o 1993. No mesmo ano da desaparición do sierra das cadeas de montaxe apareceu o Escort RS Cosworth e mantívose a súa fabricación ata 1995, contaba co mesmo bloque de motor, pero con algunha mellora no turbocompresor (Garret). O Escort ou Sierra Cosworth contaba cun motor de 2 litros sobrealimentado que rendía 220 CV aproximadamente dependendo do modelo, esta potencia estaba limitada, chegando a 360 CV en coches preparados para rally e á sorprendente cifra dos 500 CV en coches de circuíto, este propulsor foi revolucionario para a época, pois no ano 87, só un ano logo da súa aparición, este marcou un claro avance gañando 8 de 11 carreiras no campionato europeo de turismos co recentemente chegado Ford Sierra Rs 500. Así como o potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacou unha versión de 300 CV.

Motor FVA[editar | editar a fonte]

O motor Cortina foi tamén a base para o FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para a nova regulamentación de 1.6 l. Este motor dominou a categoría ata 1971.

A mediados da década de 1970 deseñaron un motor máis grande para carreiras de resistencia, o FVC. Desprazando 1976 cc, distinguiuse por ter cámaras e alternador controlados por engranes inseridos na cabeza dos cilindros. O FVC producía só 275 HP, por baixo dos 325 HP doutros catro cilindros dobre cámara, como o Hart 420C, pero era máis confiable. Un correu en 1978 no serial CanAm no Osprey SR-1, construído e conducido por Dan Hartill. Tamén foi usado en carreiras de autos Sport en configuración de 1.8 l.

Motor DFV[editar | editar a fonte]

En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars e director do equipo Lotus de Fórmula 1) persuadiu a Ford para financiar o deseño de Keith Duckworth para un novo motor de Fórmula 1 máis lixeiro. Cosworth recibiu a orde xunto coas £100,000 libras que Ford considerou adecuadas para gastar con ese obxectivo. O deseño usaba dúas unidades FVA de catro cilindros en liña do 1.8 l. usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en ángulo de 90º, creando así a lenda do DFV (por double four valve, dobre catro válvulas). Aínda que o DFV non producía tanta potencia como algúns motores V12 que usaban algúns equipos, era máis lixeiro e tiña unha mellor proporción potencia/peso. Ademais de ser máis lixeiro, estaba construído para ser parte estrutural do auto incluíndo brazos de suxeción de carga para tensar o bloque. Estes aspectos de deseño encantáronlle a Colin Chapman que os utilizou extensivamente. Este motor e os seus derivados foron usados por un cuarto de século e foi o máis exitoso na historia da Fórmula 1. Gañou 167 carreiras ao longo de máis de 20 anos e foi o produto que puxo a Cosworth Engineering no mapa.

O DFV gañou na súa primeira saída, no Gran Premio de Holanda de 1967, montado nun Lotus 49 nas mans de Jim Clark. Para 1968 estivo dispoñible para que o comprase calquera equipo de Fórmula 1 que o desexase. Durante a década dos setenta non era raro que case todos os equipos (coa notable excepción de Ferrari) usasen un destes motores, nunha época na que calquera con diñeiro podía comprar exactamente o mesmo motor que usaban equipos como McLaren. Moitos equipos apenas construían unha tina ao redor dun motor Cosworth DFV e unha caixa de cambios Hewland. Gañou 155 carreiras do Campionato Mundial de Fórmula 1, a última en 1983 no Gran Premio de Detroit, nun Tyrrell conducido por Michele Alboreto.

O DFY, introducido en 1982, foi unha evolución do DFV cun percorrido de pistón recortado que producía maior potencia, pero aínda así non podía competir cos coches turbocargados da época. A chegada á Fórmula 1 dos motores turbocargados pareceu dar o tiro de graza ao venerable DFV, polo que en 1986 Cosworth regresou ás fórmulas menores preparando o DFV para a recentemente creada Fórmula 3000 cun limitador de revolucións que reduciu a potencia de 500 a 420 hp. O DFV permaneceu na categoría ata 1992.

En 1987 introduciuse na Fórmula 1 o DFZ produciuse como un modelo provisional con deseño baseado no DFV para a nova regulamentación de 3.5 l. normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creou a evolución final do DFV: o DFR. Este modelo foi usado por moitos dos equipos da Fórmula 1 ata 1991, acumulando os seus últimos puntos (incluíndo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990.

Recentemente o DFV foi resucitado grazas ao interese en carreiras de clásicos da Fórmula 1, a cal recibiu da FIA o nivel de campionato mundial en 2004.

Variantes do DFV[editar | editar a fonte]

A través dos anos o DFV dividiuse en moitos derivados. en 1968 Cosworth creou a primeira derivación: unha versión de 2.5 l, o DFW, para a Tasman Series.

Un dos proxectos máis exitosos e de maior duración de Cosworth foi o seu programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desenvolveu o DFX reducindo o DFV a 2.65 l e engadindo un turbocargador. O DFX chegou a ser o motor estándar para correr a Indycar, finalizando o reinado do Offenhauser e mantendo a súa posición ata finais da década de 1980. Ford financiou a finais dos oitenta a creación dun novo modelo provisional, o DFS, que inxectaba a tecnoloxía do DFR no deseño do DFX, pero eventualmente quedou obsoleto.

Aínda que foi deseñado para a Fórmula 1, o DFV tamén se usou en carreiras de resistencia. O seu deseño baixo producía vibracións destrutivas que forzaban os dispositivos ao redor do motor, especialmente o sistema de escape. A pesar desta desvantaxe, o DFV gañou dúas veces as 24 Horas de Le Mans na súa forma orixinal de 3 l.. Desenvolveuse unha versión especial para resistencia, o DFL, en dúas capacidades: 3.3 l e 3.9 l. Mentres a versión orixinal rapidamente foi recoñecida pola súa confiabilidad, as versións posteriores non foron demasiado lonxe e recórdanse como un fracaso pola súa tendencia a fallar.

Motor BDA[editar | editar a fonte]

Cosworth incrementou a súa asociación con Ford en 1969 desenvolvendo un motor BDA DOHC con 16 válvulas e catro cilindros para estrada utilizado no Escort. Por razóns de homologación, traballaron co bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. A árbore de levas foi substituído por unha correa dentada, de aí o nome Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreiras dos grupos 2 e 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía chegar ata un máximo de 2.0 l.

En 1970, a evolución BDC recibiu a inxección de gasolina por primeira vez. Dous anos despois, a serie BDA utilizábase en Fórmula 2, primeiro en formato 1.8 l, ata chegar a un máximo de 1975 cc en 1973, baixo a forma BDG que tamén recibiu un bloque de aluminio.

O bloque puido ser reducido, empezando co motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido polas variantes de 1.1 l e 1.3 l para as carreiras da SCCA de club e de deportivos.

Na década de 1980 o motor viu a súa última evolución, o BDR 1.7 l, utilizado na versión de estrada do Caterham Cars, e o BDT 1.8 l, que propulsó o Escort RS1700T que nunca correu e o máis competitivo Ford RS200, que se creou para Grupo B de rally. Brian Hart desenvolveu unha evolución do modelo con 2137 cc xusto cando o Grupo B foi cancelado pola FIA.

Motor YB[editar | editar a fonte]

A serie de motores YB baseouse no vello bloque do motor Pinto e foi introducida no Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Foi o primeiro motor para carreiras que alcanzaba máis de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construídas co propósito de homologalo para os autos de rally e turismo do Grupo A. Versións de competición poden alcanzar os 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: o RS500, cunha potencia que pasa os 550 bhp en configuración de carreiras. Modelos posteriores de motores YB para estrada pasan os 750 bhp e hai varios coches Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar máis de 900 bhp. As últimas evolucións do motor YB inclúen versións para estrada con baixas emisións. O motor deixou de usarse en modelos novos en 1997.

Outros motores de Fórmula 1[editar | editar a fonte]

A mediados de 1989 foi presentado o HB V8, substitución do DFR, co equipo Benetton, gañando o Gran Premio de Xapón dese ano. Como equipo de fábrica, Benetton mantivo a exclusividade do modelo durante o resto de 1989 e durante 1990. En 1991 fornecéronse unidades para equipos clientes, dous especificaciones atrás da máis recente. En 1991 fornecéronse ao principiante Jordan, en 1992 engadiuse a Lotus e en 1993 tamén se forneceron a McLaren, que gañou cinco grandes premios ese ano. Coa introdución en 1994 do novo motor Cosworth, nomeado Ford Zetec-R, Michael Schumacher gañou o Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. O último campionato impulsado por Ford.

Cosworth tamén desenvolveu un motor V10 a 72° para o equipo Sauber. Rumoreouse que un construtor (Volvo era o candidato principal) utilizaría o motor nunha versión para estrada en autos de produción, aínda que nunca sucedeu.

Posteriormente Cosworth fixo varios motores V10 para algúns equipos de Fórmula 1. O equipo Stewart Grand Prix usou motores Ford Cosworth CR-1 na súa primeira tempada en 1997. Nos anos seguintes Ford involucrouse máis no equipo Stewart e finalmente comprouno, renomeandoo como Jaguar Racing en 2000. Jaguar cesou en 2004 pero o equipo, agora chamado Red Bull Racing, continuou usando motores Cosworth. Minardi tamén usou motores Cosworth ata o 2005, a miúdo renomeados.

Williams usou motores Cosworth V8 na tempada 2006, empezando en novembro de 2005 a probar o novo CA2006 2.4 l V8. No 2006 a Scuderia Toro Rosso usou motores V10 restrinxidos, baseados na versión de 2005. Con todo, para 2007 a compañía non atopou clientes. Williams cambiou a Toyota e a Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Cos fabricantes maiores fornecendo motores a outros equipos, é pouco probable que Cosworth regrese baixo o seu nome. Con todo, debido a que rompeu os seus lazos con Ford, é posible que regrese á Fórmula 1 como contratista ou consultor, como no pasado fixo Ilmor con Mercedes.

O 12 de xuño de 2009 a FIA fixo pública a lista do Campionato de 2010 no que aparecen os novos equipos Team USF1, Hispania Racing F1 Team e Virgin Racing. A FIA ese mesmo día revelou que as tres novas escuadras terían como provedor de motores a Cosworth o que confirma o seu regreso á categoría reina nun período contractual de tres anos, é dicir, ata 2013.

Outros motores[editar | editar a fonte]

IndyCar e ChampCar[editar | editar a fonte]

Cosworth deseñou unha serie de reemplazantes do DFS para ser usados en IndyCar e a Champ Car: a serie-X, empezando en 1992 co XB. O XF desenvolto no 2000 reemplzando ao XD e convirtiendose como o motor único para a Champ Car World Series no 2003. O derivado mais recente do XF, o XFE V8 de 2,659 cc de 90° continuo o seu rol ata terminar o 2007. A Champ Car impuxo un limtador de revolucións a 12.000 rpm comparadas coas 15.000 do 2002. O modelo XFE do 2004, alcanzaba os 750 hp a 1,054 mmHG e un maximo de 800 hp e 1130 mmHG (co push to pass)

Ford no 2007 quito o seu nome do motor e non continuo auspiciando á serie. A Champ Car World Series uniuse coa Indy Racing League antes da tempada 2008 e Cosworth non prové ningun motor a algunha serie de monoplazas de Estados Unidos.

A metade do 2003, Cosworth fornezeu o XG V8 de 3.5 litros renomeado como Chevrolet Gen 4 para a os equipos da IRL Indycar Series despues que o propio Chevrolet Gen 3 fose inadecuado contra os rivais Honda e Toyota. Mentres moitos equipos abandonaron o Chevrolet, algúns que quedaron viron unha mellora significativa do novo "Chevworth" comparado co anterior. O XG termino segundo na súa primeira carreira en Michigan, e Sam Hornish gañou tres carreiras con en novo XG. O motor se reduciu a 3.0 litros o 2004, e gañou unha carreira mais o 2005 na última tempada de Chervolet na IRL.

Cosworth en Fórmula 1[editar | editar a fonte]

En 1969 Cosworth fixo o intento de deseñar un automóbil de Fórmula 1 completo. O automóbil deseñado por Robin Herd usaba un sistema de tracción distinto da Ferguson usada por todos os outros automóbiles de Fórmula 1 nos sesenta, e era propulsado por unha versión en Magnesio do motor DFV. O plan era facer debutar o automóbil no Gran Premio do Reino Unido de 1969, pero foi silenciosamente cancelado cando Herd abandonou o proxecto para formar March Engineering.

Resumo de motores utilizados en Fórmula 1[editar | editar a fonte]

Tempada Motor Equipos Vitorias Notas
1967 DFV V8 Lotus 4
1968 DFV V8 Lotus, McLaren, Matra 11
1969 DFV V8 Matra, Brabham, Lotus, McLaren 11
1970 DFV V8 Lotus, March, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso 8
1971 DFV V8 Tyrrell, March, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi 7
1972 DFV V8 McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, March, Brabham, Williams, Connew 10
1973 DFV V8 Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surtees, Iso Marlboro, Ensign 15
1974 DFV V8 McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Williams, Surtees, Lola, Token, Trojan, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki 12
1975 DFV V8 McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees 8
1976 DFV V8 Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surtees, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima Engineering, Hesketh, Maki, Brabham, Boro (Formula One) 10
1977 DFV V8 Lotus, McLaren, Wolf, Tyrrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima Engineering, Hesketh, March 12
1978 DFV V8 Lotus, Tyrrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Surtees, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario 9
1979 DFV V8 Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario 8
1980 DFV V8 Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign 11
1981 DFV V8 Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, March 8
1982 DFV V8 McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign 8
1983 DFV V8

DFY V8

Williams, McLaren, Tyrrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier 3
1984 DFV V8

DFY V8

Arrows, Spirit, Tyrrell 0
1985 DFV V8

DFY V8

Tyrrell, Minardi 0
1986 GBA V6T Haas Lola 0
  • Primeiro motor Cosworth que utilizou Turbo en F1, e primeiro non-V8
1987 GBA V6T (Benetton)

DFZ V8

Benetton, Tyrrell, Larrousse, AGS, March, Coloni 0
  • Benetton alcanzou máis de 1000 CV coa especificación de cualificación turbo.
1988 DFR V8 (Benetton)

DFZ V8

Benetton, Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, Dallara, AGS, EuroBrun 0
1989 HB V8 (Benetton)

DFR V8

Benetton, Tyrrell, Arrows, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni 1
1990 HB V8 (Benetton)

DFR V8

Benetton, Tyrrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi 2
1991 HB V8 (Benetton, Jordan)

DFR V8

Benetton, Jordan, Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Footwork 1
  • DFV-series' last F1 season (DFR)
1992 HB V8 Benetton, Lotus, Fondmetal 1
1993 HB V8 McLaren, Benetton, Lotus, Minardi 6
1994 EC Zetec-R V8 (Benetton)

HB V8

Benetton, Footwork, Minardi, Larrousse, Simtek 8
1995 EC Zetec-R V8 (Sauber)

ED V8

Sauber, Minardi, Forti, Simtek 0
1996 JD Zetec-R V10 (Sauber)

EC Zetec-R V8 (Forti) ED V8

Sauber, Minardi, Forti 0
  • Primeiro deseño V10 de Cosworth
1997 VJ Zetec-R V10 (Stewart)

EC Zetec-R V8 (Lola) ED V8

Stewart, Tyrrell, Lola 0
1998 VJ Zetec-R V10 (Stewart)

JD Zetec-R V10

Stewart, Tyrrell, Minardi 0
1999 CR-1 V10 (Stewart)

VJ Zetec-R V10

Stewart, Minardi 1
2000 CR-2 V10 (Jaguar)

VJ Zetec-R V10

Jaguar, Minardi 0
  • Motor de Minardi rebautizado como Fondmetal
2001 CR-3 V10 (Jaguar)

VJ Zetec-R V10

Jaguar, Minardi 0
  • Motor de Minardi rebautizado como European
2002 CR-3 V10

CR-4 V10

Jaguar, Arrows 0
2003 RS1 V10 (Jordan)

CR-5 V10 (Jaguar) CR-3 V10

Jaguar, Jordan, Minardi 1
2004 RS2 V10 (Jordan)

CR-6 V10 (Jaguar) CR-3 V10

Jaguar, Jordan, Minardi 0
2005 TJ2005 V10 Red Bull, Minardi 0
2006 CA2006 V8 (Williams)

TJ2005 V10

Williams, Toro Rosso 0
  • O CA2006 de Williams foi o máis potente, co maior réxime de xiro e máis fiable da tempada. Debido a que a normativa actual restrinxe as RPM a 19000, o Cosworth CA2006 V8 converteuse no de maior réxime da historia con máis de 20.000 revolucións por minuto.

O motor V10 de Toro Rosso está limitado a 16.500 revolucións por minuto

2010 CA2010 V8 Hispania Racing F1 Team , Virgin Racing, Lotus, Williams 0
  • Cosworth regresa á Fórmula 1 logo de 4 anos fóra desta competición. Farao proporcionando os seus motores a cinco escuadras cun tope de 18000 revolucións por minuto.
2011 CA2011 V8 Hispania Racing F1 Team , Virgin Racing, Williams 0

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]

Commons
Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Cosworth Modificar a ligazón no Wikidata