Fórmula 1

A Fórmula 1, referida ás veces na escrita como F1, é un deporte automobilístico en que compiten pilotos profesionais en monoprazas open-wheel pertencentes a diferentes escuderías en distintos circuítos preparados especialmente co obxectivo de chegar primeiro á liña de meta. O "fórmula" do nome refírese a unha serie de normas e regulacións que tódalas escuderías deben cumprir, mentres que o "1" é porque é a categoría máis alta das competicións de monoprazas, feito que vén respaldado por tratarse do deporte máis caro do mundo e por utilizárense os coches máis rápidos (a miúdo corren a máis de 300 km/h) e potentes (poden acadar cerca de 20000 revolucións por minuto).

A categoría está organizada, supervisada e rexida pola Federación Internacional do Automóbil (FIA), que está presidida na actualidade por Max Mosley, estando os dereitos comerciais da competición en mans do Formula One Group, propiedade de Alpha Prema. A pesares de que na actualidade só ten unha pequena parte das accións do Grupo, considérase a Bernie Ecclestone como o principal promotor e director do deporte.

Dende 1950 e cunha periodicidade anual dispútase un Campionato Mundial de Fórmula 1, composto por un número variable de eventos por tempada, chamados Grand Prix ou Grandes Premios (abreviados GP). Este campionato está dividido noutros dous, o Campionato Mundial de Pilotos, e o Campionato Mundial de Construtores, determinados polos puntos conseguidos segundo a posición acadada ó rematar cada carreira.

Carreira de Fórmula 1.

Historia

Artigo principal: Historia da Fórmula 1.

Vexa tamén: Historia dos Grandes Premios automobilísticos.

As raíces (1894 - 1950)

As raíces da Fórmula 1 remóntanse até os anos finais do século XIX, concretamente até 1894, cando se disputa a primeira carreira de automóbiles en Francia, con saída en París e chegada en Rouen. A partires desta, orixinaríanse máis carreiras primeiro por Europa e logo por todo o mundo, sendo xeralmente organizadas por clubes automobilísticos.

En 1904 naceu a AIACR (Association Internacionale des Automobiles Clubs Reconnus), entidade que agrupou aos distintos clubes automobilísticos do mundo e que en 1947 trocaría o seu nome polo actual: FIA (Federación Internacional do Automóbil). Tiña como principal obxectivo regulamentar as carreiras e como resultado deste nacemento, en 1906 disputouse, tamén en Francia, o primeiro Grand Prix da historia, o Gran Premio do ACF (Automobile Club de France), gañado polo húngaro Ferenc Szisz a bordo dun Renault.

En 1922, Italia utilizou por primeira vez a denominación de Grand Prix para as súas carreiras, comezando así a internacionalidade do nome, á que moi cedo, en 1924, sumaríanse España e Bélxica. Pero aínda que despois da I Guerra Mundial xurdiran certas normativas, que sobre todo regulaban aspectos técnicos, non estaban universalmente extendidas.

En 1946, a Comisión Deportiva Internacional da FIA, o que despois sería a FISA, estableceu as regulacións que darían lugar á Fórmula 1, a primeira competición de monoprazas deportivos a nivel mundial. Aínda que orixinalmente coñecida como Fórmula A, sería en 1950, ano no que se inaugurou a categoría, cando o nome actual, que xa era amplamente utilizado, fíxose oficial.

Os anos de asentamento (1950 - 1980)

Juan Manuel Fangio nun Mercedes W196 de 1954.

O primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o de 1950, sendo o primeiro Gran Premio o de Gran Bretaña o 13 de maio de 1950 en Silverstone. O gañador de Campionato Mundial de Pilotos tralas sete carreiras da tempada foi Giusseppe Farina a bordo dun Alfa Romeo, estando a moi pouca distancia o seu compañeiro de equipo Juan Manuel Fangio. O Campionato Mundial de Escuderías non se disputaría até 1958.

Fangio gañaría o campionato do ano seguinte, e catro máis nos seis anos vindeiros, sendo a súa xeira interrompida polo italiano Alberto Ascari e o seu Ferrari.

No 1952 houbo unha crise que duraría dous anos, deixando a grella de saída só para os coches de Fórmula 2. Neste ano fíxose obrigatorio o uso de casco. Pouco despois Cooper comeza a colocar os motores na parte media do monopraza, deseño que se mostrou eficaz grazas ás victorias de Jack Brabham nos Campionatos de 1959 e de 1960, sendo en 1961 cando por primeira vez tódolos monoprazas adaptaron este deseño.

Coa chegada á Fórmula 1 de Lotus en 1958, fundado por Colin Chapman, a cor verde que representaba ós equipos británicos fíxose dominante nos postos altos durante unha década enteira. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill e Denny Hulme, os equipos británicos e da Commonwealth gañaron doce Campionatos dende 1962 até 1973.

En 1962, Lotus introduce a máis grande evolución tecnolóxica dende o cambio de ubicación dos motores: o monocasco de aluminio, e ademais, en 1968 a propia Lotus tamén introduce por primeira vez á publicidade no deporte, un logo de Imperial Tobacco apareceu decorando os seus monoprazas.

A finais dos 60 a aerodinámica, coa aparición dos primeiros aleróns, comezou a tomar unha importancia que xa non perdería até a actualidade. E rematando os 70 de novo Lotus introduciu nos seus coches o efecto chan, que ofrecía unha forza de empuxe cara ó chan sen precedentes, e un aumento importante da velocidade de paso por curva.

En 1979 coa aparición da FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), comezou a guerra entre FISA e FOCA, na que o presidente da primeira, Jean Marie Balestre, atacou airadamente á Formula One Constructors Association por mor do reparto dos dereitos de televisión e polas regulacións técnicas.

A popularización do deporte (1981 - 2000)

Damon Hill no seu Williams F17 no Gran Premio de Canadá de 1995.

En 1981 asinouse o primeiro Pacto da Concordia, que sería renovado en 1992 e en 1997, tendo que renovarse outra vez en 2007. Este Pacto é un contrato asinado pola FOM e o conxunto das escuderías que asegura o reparto dos cartos procedentes da venda dos dereitos de retransmisión televisiva dos eventos, e que no momento viña a finaliza-la guerra entre a FISA e a FOCA e contribuía, de feito, a asegura-lo control financeiro do deporte a Bernie Ecclestone.

Dous anos despois do primeiro Pacto, en 1983, a FIA decidía prohibir o efecto chan, e en 1989, prohibía tamén os motores turbo introducidos por Renault en 1977, despois de varias medidas previas para limita-la súa velocidade e a potencia deste tipo de motores, como a limitación da capacidade do tanque de gasolina en 1984 ou do impulso turbo en 1989. Os monoprazas que contaron con estes motores foron os máis potentes endexamais construídos de tipo open-wheel, chegando a producir en 1986 1100 cabalos de potencia con regraxes de carreira e 1400 con regraxes de calificación.

E xa a comezos dos 90, as escuderías comezaron a introducir axudas electrónicas á condución nos seus monoprazas, como as suspensións activas, o control de tracción ou as caixas de cambios semiautomáticas, aínda que en 1994 todos estes elementos foron prohibidos pola FIA coa excusa de que os resultados do deporte deben ser consecuencia das habilidades do piloto, e non da tenocloxía dos coches. Así e todo, moitos consideraron que esta prohibición era nominal, e que a FIA non tiña capacidade para comproba-lo cumprimento das regulacións sobre este tema.

Xa na pista, McLaren (primeiro con motores Porsche e logo cos de Honda) dominou a meirande parte da década dos 80, mentres que Williams, con motores Renault gañaría catro títulos a mediados dos 90. A maior parte da atención estaba enfocada á rivalidade entre Ayrton Senna e Alain Prost dende 1988, até que en 1993 o último se retirou da competición.

O Gran Premio de San Marino de 1994 marcou traxicamente un antes e un despois nas políticas da FIA en canto a seguridade dos circuítos e dos monoprazas, debido á morte do piloto novato Roland Ratzenberger na calificación do sábado e da morte de Senna na carreira do domingo. Dende aquela, non volveu a morrer ningún piloto, aínda que dous comisarios perderon a vida en 2000 e en 2001. Estes cambios, que os equipos se viron forzados a aceptar como parte do Pacto da Concordia, incluíron por exemplo, o estreitamento dos pneumáticos e das estradas dos circuítos.

Os pilotos de McLaren, Williams, Ferrari e Renault (antigamente Benetton) gañaron tódolos campionatos disputados dende 1984 até a actualidade. Por ese motivo, son apodados como Os Catro Grandes. Ademais, dende comezos da década dos 90, os avances tecnolóxicos provocaron que o custo de competir en Fórmula 1 aumentara drasticamente. Estos dous factores fixeron que os equipos pequenos xa non sufrisen só para ser competitivos, senón xa para manterse en competición; de feito, dende 1990 desapareceron xa 28 equipos, na súa maioría por problemas financeiros. Chama a atención sobre todo o caso de Prost, que tivo que ser incluso intervido xudicialmente polas autoridades francesas. Por mor disto, Eddie Jordan fixo as súas famosas declaracións sobre o fin dos equipos privados.

Fórmula 1 contemporánea (2001 - actualidade)

Michael Schumacher entrando en boxes no seu Ferrari F248 durante uns adestramentos libres no Circuíto de Cheste no 2006.

Bastantes records foron rotos durante os primeiros anos do século XXI por Michael Schumacher e por unha Ferrari que resurxía. En 2001, Schumacher bate o récord de Grandes Premios gañados, que estaba en posesión de Alain Prost con 51, pasando a estar en 91 no momento da súa retirada. Tamén ten o récord de GP's gañados nunha soa tempada, con 13 de 18 na tempada de 2004. En 2003 gana o seu sexto título, batindo a marca de Fangio (5 títulos), establecida dende 1957, aumentando a súa marca a sete no ano seguinte. Tamén conseguiu o récord de puntos totais con 1369, e foi o piloto que deixou decidido o Campionato máis cedo, no GP de Francia de xuño de 2004. En definitiva, Michael Schumacher foi un dos grandes dominadores desta época, e segundo a web oficial da Fórmula 1, o mellor piloto da historia do deporte estatisticamente falando.

Dende o 2001 até a súa retirada só houbo dous pilotos que conseguiron disputarlle o título de maneira directa, con diferentes resultados. No Campionato de 2003, Kimi Räikkönen tivo a oportunidade de arrebatarlle o título a Schumacher até a derradeira carreira, o Gran Premio de Xapón. Nesa tempada comezaría a despunta-lo primero piloto que sería capaz de derrotar ó sete veces campión, Fernando Alonso a bordo do seu Renault, que nese ano se convertería no piloto máis mozo en logar unha pole position (o primeiro posto na grella de saída), en gañar unha carreira (Gran Premio de Hungría de 2003), e máis adiante será o máis mozo en gañar un título mundial (o de 2005) e en ser bicampión ó gañar o de 2006.

Nesta época, as normas da Fórmula 1 sufriron constantes trocos. Dende os múltiples cambios no sistema de calificación, habendo tres diferentes (suma de dous tempos, a unha soa volta e por eliminación) dende 2003 a 2006, até a obrigatoriedade de que o motor dure dous Grandes Premios completos baixo pena de perder dez postos na grella se saída, estes trocos fixeron moi inestables as regulacións en bastantes aspectos durante moito tempo.

Ademais, o 2005 sería o derradeiro no que competirían os motores V10 utilizados dende 1989, para pasar a utilizar motores V8 no 2006 por orde da FIA. A evolución destes motores foi conxelado ó remate dese campionato durante dúas tempadas, tentado así reduci-los gastos derivados da investigación neste ámbito.

No Campionato de 2007 volverase por primeira vez dende o ano 2000 a ter unha única marca de pneumáticos, Bridgestone, despois de que Michelin annciase a súa retirada motivada en grande parte polo seu estrepitoso fraceso no Gran Premio de Indianápolis de 2005, no que tódolos equipos que traballaban con eles tiveron que retirarse da carreira se poder completar ningunha volta polo perigo que representaba pasar pola Curva 13 do circuíto, e tras moitas negociacions infrutuosas para tentar modificar o trazado desa curva cunha chicane.

Desenvolvemento, normas e regulacións

Artigo principal: Normas e regulacións da Fórmula 1.

Vexa tamén: Gran Premio de Fórmula 1.

Un evento de Fórmula 1 dura unha fin de semana completa. Comeza con dúas sesións de adestramentos libres o venres pola mañá, máis outra o sábado no mesmo horario. Despois, normalmente ás 14:00 no horario local, celébrase a sesión de calificación.

Na sesión de calificación decídese a orde da grella de saída da carreira. Despois de múltiples modificacións para intentar atraer de novo a atención cara ela, en 2006 fixouse unha normativa que se viu retocada lixeiramente a partires do Gran Premio de Francia, e que ten trazas de funcionar. Trátase dun sistema de eliminación en tres fases nas que os tempos resetéanse de cara ás seguintes. Non hai unha cantidade establecida de tempo que os monoprazas deban estar na pista, nin tampouco ningunha cota de paradas en boxes. A volta que os pilotos estén completando no momento no que o cronómetro se poña a 0 tense en conta.

Na primeira fase, de 15 minutos de duración, os 22 coches toman a saída e dan tódalas voltas que desexen dentro do tempo establecido, e dos que 6, os que teñan os peores tempos, son eliminados. A segunda fase ten a mesma estrutura, iniciándose cos 16 coches restantes. Nestas dúas roldas os monoprazas poden cargar todo o combustible que os enxeñeiros das escuderías crean oportuno.

Na terceira fase, de tamén 15 minutos, toman parte os mellores 10 coches da segunda fase. Os mecánicos xa deben cargar a gasolina coa que o monopraza vai toma-la saída na carreira, que é pesada antes de saír ó pit lane. A organización repón o combustible utilizado en base a un cálculo de consumo por volta prefixado, e só ten en conta as voltas que baixen do 110% do tempo da pole, porcentaxe que sube ó 120 en caso de que sexan voltas de saída ou de entrada en boxes. En calquera outro caso o combustible non será reemprazado.

O domingo celébrase a carreira. Comeza cunha volta de quecemento, que os pilotos soen aproveitar para aumenta-la temperatura dos pneumáticos e ve-lo estado da pista. Despois dela, os pilotos volven á grella de saída colocándose na orde establecida na calificación e prepáranse para comeza-la carreira en si. Se un piloto non é capaz de arrancar na volta de quecemento e o resto o adelantan, debe comezar dende o derradeiro posto, pero se non é adelantado por tódolos pilotos, pode voltar ó seu posto orixinal. Ademais, o condutor ten a posibilidade de saír dende boxes se hai problemas de última hora, tendo que esperar a que pasen todos antes de poder comezar a correr.

Un semáforo horizontal de cinco luces, que se van acendendo progresivamente, avisa do inicio da carreira. Estas están limitadas polo regulamento a dúas horas de duración, aínda que na práctica soen ser dunha hora e media; e a distancia soe roldar os 305 quilómetros. O piloto pode facer as paradas en boxes que desexe coa finalidade de cargar combustible, cambiar as rodas e arranxar pequenos desperfectos, aínda que é utópico pensar que unha carreira se pode completar sen parar. Nunha fin de semana, os pilotos poden utilizar sete xogos de rodas de seco, catro xogos de intermedias e tres de mollado.

A FIA outórgalles ós oito primeiros pilotos e ás súas respectivas escuderías unha puntuación, que vai aumentando as cualificacións finais máis altas: 1 punto ó oitavo, 2 ó sétimo, 3 ó sexto, 4 ó quinto, 5 ó cuarto, 6 ó terceiro, 8 ó segundo e 10 ó gañador da carreira. O piloto que máis puntos acumule ó remate do Campionato será o que se proclame Campión Mundial de Pilotos, e o mesmo para as escuderías, a que teña máis puntos proclamarase Campiona Mundial de Construtores. En caso de empate, o gañador, tanto en pilotos como escuderías, será aquel que gañara máis carreiras ó longo da tempada.

Escuderías

Vexa tamén: Lista de escuderías de Fórmula 1 e Lista de escuderías campionas do mundo de Fórmula 1.

Os mecánicos de Minardi traballando nos monoprazas no Gran Premio dos Estados Unidos de 2005.

Unha escudería é cada un dos equipos que compite polo título de Campión Mundial de Construtores e axuda a proclamarse Campión Mundial de Pilotos a cada un dos seus condutores titulares aportándolles o coche e o material necesario. A Scudería Ferrari ten o récord de Campionatos Mundiais de Construtores, con 14 dende 1950.

Na Fórmula 1, cada equipo debe construír o seu propio chasis, sendo así os termos "escudería" e "construtor" sinónimos totais. Esta obrigación distingue así ó deporte doutros como a NASCAR, a IRL ou a Champ Car, onde cada equipo pode merca-lo chasis, e das "spec series" como a GP2, onde tódolos equipos compiten en igualdade de condicións. En canto ós motores, cada equipo ten tres opcións, ou mercalo a un construtor especializado (Cosworth, Repco, Supertec), a outro equipo (como fai Red Bull) ou construílo. Normalmente os equipos pertencentes ás grandes marcas (Ferrari, Alfa Romeo, Renault, Toyota) soen optar pola segunda opción, quedando a primera para aqueles equipos que non teñen nada que ver cos fabricantes de coches (Red Bull, Super Aguri, Minardi, Tyrrell). É mais barato recurrir a mercalo dun fabricante externo, polo que os equipos con presupostos máis modestos adoitan optar por esta opción. No caso das escuderías que poden permitirse construír o seu propio motor poden vender unidades, xeralmente con un ou dos niveis menos de evolución, a outros equipos co obxectivo de compensa-los gastos de fabricación.

Despois de practicamente desaparecer de maneira total da competición a principios da década dos 80, os equipos dos grandes fabricantes volveron a partires da década dos 90, conformando na actualidade a metade da parrilla, coa presenza de Toyota, BMW, Ferrari, que é propiedade de FIAT, Honda e Renault. Ademais Mercedes-Benz é dono do 40% de McLaren e fabrica os motores do equipo. O resto merca os motores doutras escuderías ou de Cosworth, o último construtor externo polo momento, retirado da competición dende que finalizou o seu contrato con WilliamsF1 en 2006.

Ó inicio da competición en 1950 só oito equipos estaban apuntados, dos que varios retiraríanse axiña debido ós grandes gastos que esta competición acarrea. De feito, era tal a falta de competición que na meirande parte da primeira década de historia as grellas completábanse con coches procedentes da Fórmula 2. Ferrari é a única escudería que disputou tódalos Campionatos Mundiais ata a actualidade, sendo en 2006 once os equipos en competición con dous monoprazas cada un, amplíandose o número a doce en 2008 coa entrada do equipo Prodrive, encabezado por David Richards . A pesares de que os equipos moi poucas veces dan información sobre os seus presupostos, estímase que van dende os 50 ós 500 millóns de dólares .

A entrada dun novo equipo no Campionato Mundial de Fórmula 1 custa 48 millóns de dólares que se pagan por adiantado á FIA como fianza, cartos que lle son devoltos ó longo da súa primeira tempada da competición. No entanto, outra forma de entrar é mercando un equipo xa existente evitando ter que face-lo depósito inicial, que é a fórmula máis recorrida nos últimos tempos tendo os exemplos, entre outros, de Red Bull, mercando Jaguar para correr e Minardi para facer correr a Toro Rosso, a súa segunda escudería; de BAR Honda, actual Honda a secas, mercando Tyrrell; ou de Spyker mercando Midland, que a súa vez mercou Jordan.

A cada coche élle atribuído un dorsal ó comezo de cada tempada. O campión mundial recibe o dorsal 1, e o seu compañeiro o 2. Os dorsais son asignados a cada escudería segundo a súa posición no Campionato de Construtores na tempada anterior. Houbo excepcións a esta regra, por exemplo, nas tempadas de 1993 e de 1994, cando os gañadores do título nos anos anteriores, Nigel Mansell e Alain Prost respectivamente, decidiron non competir máis en Fórmula 1. Neses casos, os pilotos do equipo o que pertencían os campións levan os dorsais 0 e 2, deixándose o 1 baleiro. O dorsal 13 non se usa dende 1974 por motivos de superstición, antes de esa data era ocasionalmente asignado por iniciativa dos organizadores de cada carreira. Antes de 1996, o equipo do piloto gañador do mundial intercambiaba os dorsais co equipo do gañador anterior, mantendo o resto dos equipos os mesmos números dende a tempada de 1974, por exemplo Ferrari corría co 27 e o 28 independentemente da súa posición final no campionato. Despois do abandono da maior parte dos equipos privados a principios da década dos 90, os dorsais estaban repartidos dunha maneira bastante aleatoria ata que se adoptou o actual sistema en 1996.

Pilotos

Vexa tamén: Lista de pilotos de Fórmula 1 e Lista de pilotos campións do mundo de Fórmula 1.

Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher e Fernando Alonso no Gran Premio dos Estados Unidos de 2005.

O piloto é o profesional encargado de conducir o monopraza nas diferentes probas ou adestramentos. Non hai distinción de xénero, pode ser un home ou unha muller, aínda que o número destas é moi pequeno ó longo da historia da Fórmula 1. A máis exitosa foi Lella Lombardi, que rematou no sexto lugar no Gran Premio de España de 1975. O piloto máis premiado da historia da Fórmula 1 é Michael Schumacher, posuidor de sete Campionatos Mundiais.

Hai varios pilotos por escudería, aínda que só dous son titulares. Un deles é o líder, e o outro fai os labores de segundo piloto, aínda que ás veces a liña de separación entre ambas tarefas é tan estreita que a competencia directa entre pilotos fai que desapareza. Cando están no monopraza distínguense pola cor da cámara de televisión de abordo que está situada na parte de arriba do snorkel, o primeiro piloto lévaa de cor laranxa, o segundo de cor negra e en caso de haber un terceiro coche é de cor amarela. Ademais, distínguense polo casco, que cada piloto personaliza dependendo dos seus gustos.

Cada escudería ten contratados até tres pilotos máis ademais dos titulares, os chamados pilotos de probas, que son os encargados de probar as evolucións do coche, a resistencia, a fiablidade os pneumáticos e varios parámetros máis nos adestramentos privados que cada equipo realiza ó longo do ano. Un destes pilotos de probas, nas escuderías que rematan na clasificación do ano anterior de quinto para abaixo, exerce tamén de terceiro piloto, que é o encargado de correr nos adestramentos libres de cada Gran Premio.

O uniforme dun piloto está pensado para protexelo o máximo posíbel en caso de accidente ou incendio, e está composto por varios elementos:

• Mono: A principal tarefa do mono é a de evitar as queimaduras en caso de incendio. Está feito á medida do piloto, e é dun material plástico especial con propiedades ignífugas, probado cun fogo producido por propano. Teñen que ser lixeiros, pero ó mesmo tempo deben poder evacuar o abundante suor do piloto. Soen levar pegatinas publicitando ós patrocinadores do equipo feitas do mesmo material. O deseño do mono normalmente é común para tódolos pilotos dun equipo (aínda que en ocasións especiais o piloto pode levar un propio), e varía entre escuderías.

• Luvas: As luvas están feitas do mesmo material que o mono, formando unha capa delgada que cubre as mans do piloto de forma que este poida setir o máximo posible o volante do monopraza. Son feitas á medida, e o seu deseño tamén é común nos membros dunha escudería.

• Botas: As botas son tamén máis delgadas do normal, de maneira que o piloto poida sentir un contacto máis preciso cos pedais de freo e aceleración. Cada piloto soe levar unhas botas personalizadas e deseñadas ó seu gusto.

• Mono interior: Cada piloto, embaixo de todo isto, leva un mono adicional, xeralmente de cor branca, con propiedades ignífugas, actuando coma se fose unha segunda capa de pel.

• Casco: Feito na súa meirande parte de fibra de carbono, excepto o visor, que está feito de policarbonato, o seu cometido é o de protexe-la cabeza do piloto. Pesa ó redor de 1.25 quilogramos, e inclúe os auriculares e micrófono da radio coa que o piloto se comunica cos boxes e un tubo polo que lle chega o auga. Deseñados pensando na aerodinámica do coche, a decoración é elixida por cada piloto segundo os seus gustos.

• HANS: Acrónimo de Head And Neck Support. O HANS é un sistema de seguridade desenvolvido de maneira conxunta pola FIA e por DaimlerChrysler, e obrigatorio dende 2003. Consiste nun protector situado ó redor do pescozo e da parte de atrás da cabeza que está suxeitado polos ombreiros. O seu obxectivo é reducir as lesións motivadas polas cargas provocadas pola deceleración nun accidente. Está feito de fibra de carbono.

Un piloto de Fórmula 1 necesita moita preparación física, debido ás grandes forzas (Forzas G) que ten que soportar cando conduce o coche, que se manifestan sobre todo nas curvas. As sesións de ximnasio son constantes ó longo da súa carreira. Ademais, a hidratación é clave nunha sesión, pois debido á suor pérdese moita auga ó longo dunha. Para iso, antes da súa disputa, soen beber moito líquido, tanto auga como bebidas isotónicas.

O monopraza

Artigo principal: Monopraza de Fórmula 1

Monopraza BMW Sauber F1.06 con motor BMW P86.

O monopraza é o vehículo utilizado polos pilotos. É open-wheel, é dicir, que non ten as catro rodas obrigatorias integradas no propio corpo do coche, senón que van ós lados. Está feito nunha grande parte de fibra de carbono, o que fai que o coche sexa moi lixeiro. De feito, para alcanzar o límite inferior de peso, que está en 605 qg (incluíndo o peso do piloto, do chasis, do motor e dos fluídos), os equipos moitas veces teñen que incluír pesos adicionais.

O motor sitúase na zona central do coche, xusto detrás do cockpit (tamén chamada carlinga), que é o lugar onde o piloto vai sentado. Na actualidade, as regulacións da FIA ordenan o uso dun motor V8 de 2.4 litros, aínda que aínda se poden utilizar os V10 de 3 litros da xeración anterior se se lles limita o réxime de xiro electronicamentre e cunha brida na admisión. Estes motores poden chegar a 20000 revolucións por minuto e a 900 cabalos de potencia. Para alimentalos, úsase un combustible especial aportado por petrolíferas como Shell ou Elf que é semellante á gasoliña convencional, aínda que se engaden aditivos para chegar ós 102 octanos. O aceite lubricante, que ademais o protexe de sobrequentamentos, é dunha densidade parecida á da auga.

Dende a tempada de 2005 un motor debe de durar polo menos dous Grandes Premios completos, baixo pena de perder 10 postos na parrilla de saída; e a partires da tempada de 2007 e até a de 2009, aplicarase unha normativa de conxelación das evolucións específicas para tódolos equipos para tentar aminora-lo gasto económico que supón o seu desenvolvemento. Ademais, estableceráse un tope de 19000 revolucións por minuto.

A velocidade que un monopraza deste tipo é capar de acadar está moi influída polas cargas aerodinámicas que empuxan e suxeitan o coche ó chan. Estas cargas orixínanse na súa maior parte nos aleróns traseiros e dianteiros, e nunha cantidade inferior polo efecto de agarre ó chan producido ó pasar o aire baixo a parte inferior do vehículo. Ademais, tamén soen incorporarse pequenos aleróns auxiliares ou entradas de aire para mellora-lo efecto aerodinámico. Unha maior carga aerodinámica equivale a maior agarre en pista e a un paso por curva máis rápido, mentres que no caso contrario, con pouca carga, conséguense maiores velocidades punta.

O outro factor na velocidade son os pneumáticos. Hai tres tipos (de seco, intermedios e de mollado) utilizados segundo o tipo de clima. Diferéncianse pola cantidade de sucos que teñen no debuxo: mentres que na actualidade os pneumáticos de seco só teñen catro sucos, os de mollado teñen infinidade deles, que permiten evacua-la auga máis rapidamente reducindo así as posibilidades de derrapar ou facer trompos. Énchense cunha mistura de diferentes gases de baixa densidade, principalmente nitróxeno, para manter estábel a presión. Até a tempada de 1999 as rodas de seco eran slicks, un tipo de rodas totalmente lisas, pero foron prohibidas polo regulamento nun intento de reduci-las velocidades punta dos monoprazas. Espéculase coa súa volta en 2008.

Nun circuíto é normal atinxir velocidades de máis de 300 km/h, sendo os 350 que normalmente se acadan na recta principal de Monza, en Italia, unha das velocidades máis altas en circuíto. O récord de velocidade absoluta dun Fórmula 1 teno a escudería Honda, cunha velocidade media durante unha milla de 400,459 qm/h.

A transmisión da potencia do motor dun Fórmula 1 até as rodas, faise a través dunha caixa de cambios semiautomática secuencial. Estas caixas de cambios non precisan dun pedal de embrague para cambia-la marcha, o piloto só ten que accionar unhas levas situadas baixo o volante para subilas ou baixalas. Na actualidade tódolos monoprazas teñen 7 marchas, máis a marcha atrás. Por mor da alta potencia dun motor de Fórmula 1, a transmisión desta ás ruedas está controlada electronicamente, para evitar derrapes producidos por unha excesiva aceleración.

Os discos de freo están feitos de carbono, aínda que se están comezando a probar unhas novas xeracións feitas de porcelana, e estase a investigar para conseguir uns que inclúan freada rexenerativa (uso da enerxía desperdiciada da freada noutros labores do monopraza). Acadan unha temperatura de 1000º centígrados nas freadas máis fortes, de feito é sinxelo velos ó vermello vivo. O nivel de freado que poden aportar é tan grande que é un dos factores que máis sorprenden ós pilotos novatos neste tipo de coches.

Unha ampla variedade de tecnoloxía está prohibida diretamente pola FIA. Entre elas atópanse as suspensións activas, os turbos ou o efecto chan. Pero incluso coa limitación aerodinámica actual, a 160 km/h a forza de empuxe cara o chan dun monopraza é igual cá do seu peso, de aí a aseveración que di que, aínda que non practicamente, teoricamente un coche de Fórmula 1 pode rodar por un teito, é dicir, boca abaixo. Correndo a altas velocidades, pódese chegar a acadar unha forza de empuxe ó chan de 2.5 veces o peso do coche, o significa que o coche xera unhas forzas laterais de até 4.5g (4.5 veces a forza da gravidade) nalguns xiros (Forzas G), mentres que un automóbil de rúa chega a xerar unha forza de 1g. Como consecuencia, o pescozo do piloto é empurrado lateralmente nesas curvas cunha forza equivalente a 25 quilogramos.

Grandes Premios

Artigo principal: Gran Premio de Fórmula 1.

Vexa tamén: Lista de Grandes Premios de Fórmula 1 e Historia dos Grandes Premios automobilísticos.

Ficheiro:Kimi Raikkonen 2003 Malaysia.jpg

Coches en competición no Gran Premio de Malasia de 2003.

Os Grandes Premios, Grands Prix ou GP's, son actualmente cada unha das probas puntuábeis para o Campionato Mundial de Fórmula 1. Compóñense de tres tipos de probas, os adestramentos libres, a cualificación e a propia carreira. Así e todo, non tódalas carreiras puntuábeis para o Campionato até 1961 foron Grandes Premios, incluíanse tamén as 500 Millas de Indianápolis.

O número de Grandes Premios foi variable na historia da competición. Na tempada inaugural só se disputaron 7 carreiras, cantidade que ó longo dos anos case se triplicou, chegando a dezanove carreiras en 2005 despois de estabilizarse o número a partir da década dos 80 en dezaseis ou dezasete.

Seis das sete carreiras do campionato inaugural disputáronse en Europa. A única que se disputou fóra do continente foron as 500 Millas de Indianápolis, carreira que se caeu do calendario, sendo substituída polo Gran Premio dos Estados Unidos máis tarde debido á falta de participación das escuderías de F1, xa que requiría un grao de modificación das especificacións do coche moi alto para unha soa competición. O campionato estendeuse gradualmente a outros países de fóra de Europa, de feito, Arxentina organizou o primeiro GP sudamericano en 1953, seguindo o primeiro en África en Marrocos en 1958. Asia (Xapón en 1976), e Oceanía (Australia en 1985) tamén organizaron posteriormente Grandes Premios. As dezanove carreiras actuais están espalladas por todo o mundo, exceptuando África.

Tradicionalmente, cada país acollía un GP, que levaba o seu nome. Se o mesmo país acollía dous ou máis GP's ó ano, reciben diferentes nomes. Por exemplo, até o ano 2007 Alemaña organizaba dous Grandes Premios, o Gran Premio de Alemaña e o Gran Premio de Europa.

Os Grandes Premios, algúns con máis tempo que a propia Fórmula 1, non teñen por que disputarse sempre no mesmo circuíto cada ano. O Gran Premio do Reino Unido, que se corre dende 1950 ininterrompidamente, tivo tres localizacións até a actualidade : Brands Hatch, Aintree e Silverstone. A outra das dúas carreiras que foron incluídas no calendario dende o primeiro Campionato Mundial de Fórmula 1 foi o Gran Premio de Italia, que se correu sempre no Autodromo Nazionale Monza, salvo en 1980 que se disputou en Imola, que agora acolle o Gran Premio de San Marino.

Unha das carreiras maís novas no calendario de Grandes Premios é o Gran Premio de Bahrein, que representa a primeira incursión da Fórmula 1 en Oriente Medio. Este Gran Premio, xunto ós de China e de Turquía presentan novas oportunidades para o crecemento e a evolución da franquicia de Grandes Premios de Fórmula 1 mentres que tamén soben o listón para os outros circuítos ó redor do mundo.

Circuítos

Vexa tamén: Lista de circuítos da Fórmula 1.

O Indianapolis Motor Speedway, que dende o ano 2000 acolle o Gran Premio de Estados Unidos.

En verde, os países que algunha vez acolleron un GP. Ampliando a imaxe, pódense ver uns puntos que representan a localización exacta dos circuítos que acolleron alomenos unha proba puntuábel.

Os circuítos son lugares especialmente preparados onde se dispuntan os Grandes Premios de Fórmula 1, aínda que hai excepcións, como as carreiras urbanas, que se disputan nas rúas dunha cidade determinada.

Un circuíto típico comeza cunha grande recta na que está situada a grella de saída, chamada recta de meta. Á mesma altura da recta de meta, atópase o pit lane, onde os pilotos paran a repostar, a troca-los pneumáticos e, se é necesario, reparar desperfectos leves no coche. Ademais, tamén é onde os mecánicos da escudería traballan no monopraza nos tramos da fin de semana de carreira permitidos polas normas. A configuración do resto do circuíto varía de un a outro. Na meirande parte, córrese no sentido das agullas do reloxo, pero tamén existen algúns nos que se corre na contra. Neses circuítos, sendo as curvas maioritariamente de esquerdas, os pilotos corren máis perigo do habitual de sufrir lesións cervicais por mor da suma da falta de costume ó traza-las curvas nunha dirección diferente á acostumada máis as elevadas forzas laterais que orixinan os monoprazas. Hai moitas curvas que son coñecidas por algo en especial, como Eau Rouge en Spa-Francorchamps, a Parabólica en Monza, a Rascasse en Mónaco ou, antes de desfacerla con chicanes, Tamburello en Imola. Hai outras curvas, como a Curva 13 de Indianapolis, que parecen simple rectas para os pilotos, incluso tendo en conta as Forzas G.

Os circuítos urbanos son aqueles que se disputan cerrando algunhas rúas da cidade e acondicionandoos para iso. O único totalmente urbano na actualidade é o de Mónaco, aínda que parte do Circuíto de Albert Park discorre parcialmente polas rúas de Melbourne, e tamén se atopa no mesmo caso o Circuíto de Spa-Francorchamps. En anos anteriores, tamén se correu noutras localizacións urbanas (As Vegas e Detroit, por exemplo). Os motivos de que Mónaco aínda estea no calendario son o glamour e a historia que leva detrás, xa que non conta coas regulacións de seguridade que outros circuítos teñen por obrigación.

Os deseños dos circuítos están pensados para aumenta-la seguridade do piloto e atenua-las consecuencias dun accidente. Cada ano estas medidas vólvense máis sofisiticadas, sendo o exemplo máis claro diso o Circuíto Internacional de Bahrein, deseñado por Herman Tilke. Cando nos anos 50 era bastante dificil atopar un lugar estratéxico no que absorver un impacto, na actualidade os circuítos están cheos de escapatorias (carreiros auxiliares de saída nas curvas), grandes puzolanas (trampas de area) e de muros de pneumáticos dispostos para atenua-lo riesgo de lesión en caso de accidente. A seguridade é unha das principais preocupacións para a FIA despois da morte de Ayrton Senna e de Roland Ratzenberger en Imola na tempada de 1994, data na que que comezaron a ordenar cambios na configuración dos circuítos para amplia-las distancias dispoñíbeis para frear antes de chocar contra unha barreira.

Varios dos novos circuítos de F1, especialmente os deseñados por Tilke, foron criticados pola falta de espectáculo neles. O seu rediseño de Hockenheim, en Alemaña, dando máis capacidade para gradas e eliminando as rectas extremadamente longas e perigosas foi amplamente criticado por aqueles que argumentan que a personalidade do circuíto estaba percisamente nesas rectas cegas atravesando a Selva Negra. Estes novos circuítos son xeralmente aceptados pola necesidade de acatar as normativas de seguridade actuais, a pesar de todo.

Fórmula 1 e sociedade

A Alonsomanía no Gran Premio de Brasil de 2005.

A Fórmula 1 é o deporte máis caro do mundo, e como tal a súa economía inflúe na dos países que posúen algún Gran Premio ou nos que algunha escudería ten a súa base. Por mor diso, o seu estado económico e as decisións políticas internas son moi observadas dende fóra. Tradicionalmente o terreo principal de operacións da Fórmula 1 foi o continente europeo, pero nos últimos tempos o deporte vaise facendo máis internacional, ata o punto de que na actualidade tres das escuderías teñen base asiática, onde a acollida do automobilismo é bastante boa.

Os beneficios dun Grande Premio para o país organizador son bastante grandes: publicidade do Estado e ingresos económicos procedentes dos gastos dos visitantes, xa sexan espectadores ou membros dos equipos, son as principais fontes de beneficio. En parte por mor disto, as competencias entre varios circuítos dun país por acoller un Gran Premio están á orde do día, temos os exemplos de Suzuka e Fuji en Xapón ou Nurburgring e Hockeheimring en Alemaña. Ás veces estes problemas soluciónanse mediante acordos de alternancia, coma o do caso alemán, pero outras veces un circuíto gáñalle a partida ó outro e quédase con Gran Premio, coma no caso xaponés.

Por outra parte, a FIA e as propias escuderías procuran que a investigación tecnolóxica realizada para mellorar o rendemento e a seguridade dos seus monoprazas se poida aplicar ós coches de rúa. Adiantos técnicos como o cambio secuencial, o control de tracción, os chasis de fibra de carbono, os trens de potencia, as suspensións activas ou as novas tecnoloxías de pneumáticos, proceden dos laboratorios de investigación das escuderías e foron probados con éxito en carreira. Neste sentido, o deporte supón un banco de probas moi esixente.

En tódolos deportes xorden siareiros dos diferentes equipos, e a F1 non é unha expeción. Os exemplos máis destacados son os siareiros de Ferrari, os chamados tiffosis, que se distinguen nos circuítos pola cor vermella que viste a escudería, e a Alonsomanía, movemento orixinado en España a partires dos primeiros éxitos de Fernando Alonso nesta categoría, caracterizado polas cores azul e amarela da bandeira de Asturias, que casualmente coinciden coas de Renault.

As audiencias da Fórmula 1 por televisión son xeralmente das maiores a nivel mundial en eventos deportivos, estando só por detrás da Copa Mundial de Fútbol e das Olimpíadas. Por exemplo, o Gran Premio de Canadá de 2005 conseguiu reunir a 530 millóns de telespectadores, a segunda maior congregación de espectadores diante da televisión nese ano só por detrás da final da Champions League.. Algunhas das canles que teñen os dereitos son a RTL, o maior produtor de emisións de Fórmula 1, a ITV para o Reino Unido, a CBS e o SPEED Channel en Estados Unidos, o Channel Ten en Australia, Al-Jazeera en Oriente Medio, e Telecinco e TV3 en España, aínda que esta última só para Catalunya. Estas canles emiten o chamado World Feed, que é unha producción conxunta do Formula One Management e da canle estatal que teña os dereitos da competición, coa excepción de TV3, que pola súa experiencia e a antigüidade do seu acordo coa FIA produce o do Gran Premio de España.

Vexa tamén

Pilotos históricos:

• Juan Manuel Fangio (1911 - 1995) 5 Campionatos de pilotos.
• Jack Brabham (1926) 3 Campionatos de pilotos.
• Graham Hill (1929 - 1975) 2 Campionatos de pilotos.
• Jackie Stewart (1939) 3 Campionatos de pilotos.
• Emerson Fitipaldi (1946) 2 Campionatos de pilotos.
• Niki Lauda (1949) 3 Campionatos de pilotos.
• Nelson Piquet (1952) 3 Campionatos de pilotos.
• Alain Prost (1955) 4 Campionatos de pilotos.
• Ayrton Senna (1960 - 1994) 3 Campionatos de pilotos.
• Michael Schumacher (1969) 7 Campionatos de pilotos.

Escuderías históricas:

• Ferrari (1950) 14 Campionatos de construtores.
• Williams (1978) 9 Campionatos de construtores.
• McLaren (1966) 8 Campionatos de construtores.
• Lotus (1958 - 1994) 7 Campionatos de construtores.
• British Racing Motors (1950 - 1977) 1 Campionato de construtores.
• Tyrrell (1970 - 1998) 1 Campionato de construtores.

Órganos administradores:

• FIA
• FOCA
• FISA
• FOA
• FOM

Competicións similares:

• GP2
• A1 GP
• Fórmula 3
• World Series by Nissan
• Champ Car

Notas, fontes, referencias e bibliografía

• Brian, R.C. (2005). Los 100 mejores pilotos de Fórmula 1. Cahoba. ISBN 84-9832-056-9
• FIA Archive. (2004). Federation Internationale de l'Automobile.
• Formula One Regulations. (2004). Federation Internationale de l'Automobile.
• Insight. (2004). The Official Formula 1 Website.
• Jones, Bruce (1997). The Ultimate Encyclopedia of Formula One. Hodder & Stoughton.
• Jones, Bruce (1998). Formula One: The Complete Stats and Records of Grand Prix Racing. Parragon.
• Tremayne, David & Hughes, Mark (1999). The Concise Encyclopedia of Formula One. Parragon.

Ligazóns externas

Webs oficiais

• Formula1.com, web oficial da Fórmula 1. (en inglés)
• Web oficial da FIA. (en inglés)

Novas e referencias

• thef1.com, web con novas, calendario, etc... (en castelán).
• f1racing.net, a web da revista, con novas, entrevistas, etc... (en castelán)
• A sección de Fórmula 1 na web de Telecinco, canle que retransmite a competición en España. (en castelán)
• O blog de Isaac Prada, ex-enxeñeiro de Renault F1 Team. (en castelán)

Estatísticas

• F1 Facts, Estatísticas completas da Fórmula 1 ó longo da súa historia. (en inglés)
• F1db, Base de datos de Fórmula 1. (en inglés)

Curiosidades

• Circuítos de Ciro Pabón, tódolos circuítos en Google Earth. (en castelán)
• F1rejects, as situacións máis sorprendentes na F1. (en inglés)