Lufthansa

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Lufthansa
2010-06-30 A380 LH D-AIMA 04.jpg
IATA
LH
OACI
DLH
Indicativo
LUFTHANSA
Fundación 1953
Inicio das operacións 1954
Plan de voo frecuente Miles & More
Alianza Star Alliance
Subsidiarias AeroLogic (50%), Air Dolomiti, Austrian Airlines, Eurowings, Germanwings, Lufthansa Cargo, Lufthansa CityLine, Lufthansa Private Jet, Lufthansa Technik, LSG Sky Chefs, Swiss International Air Lines, Swiss European Air Lines, SunExpress (50%), Tyrolean Airways
Frota 294
Destinos 215
Eslogan da compañía Nonstop you
Sede Colonia
Dirixentes Jürgen Weber (xefe do comité de supervisión)
Christoph Franz (CEO)
Páxina web: http://www.lufthansa.com
Antigas oficinas centrais de Lufthansa en Colonia.

Lufthansa (o seu nome oficial é Deutsche Lufthansa AG), con sede en Colonia, é a aeroliña nacional alemá e a maior compañía aérea europea en termos de pasaxeiros transportados e frota. O seu aeroporto base é o de Frankfurt e pouco a pouco o aeroporto de Múnic estase convertendo nun segundo eixo neurálxico da compañía. Os seus hangares de reparación están en Hamburgo. Lufthansa foi unha empresa pública (case ao 100%) ata o ano 1953. No ano 1966 as súas accións cotizaron por vez primeira en bolsa e en 1994 o estado alemán aínda posuía o 34% das accións. Dende 1997 todo o capital de Lufthansa está en mans privadas. Lufthansa é, xunto a Air Canada, SAS Scandinavian Airlines, Thai Airways International e United Airlines, membro fundador da alianza de aeroliñas Star Alliance, á que pertence, xunto con outros 12 membros non fundadores, a compañía española Spanair.

Os voos de Lufthansa teñen o código IATA LH e o seu código ICAO é DLH. Os voos internacionais cara Alemaña reciben un número impar e os procedentes de Alemaña un par. Lufthansa ten un dos programas de fidelización de clientes máis amplos, o seu nome é Miles and More.

Historia[editar | editar a fonte]

A aeroliña fundouse o 6 de abril de 1926 como Deutsche Lufthansa pola fusión das compañías Deutsche Aero Lloyd e Junkers Luftverkehr AG, as dúas superviventes da competencia existente en Alemaña despois da Primeira Guerra Mundial. Estas víranse na obriga de recorrer a axudas do goberno, e este, consciente do interese polo tráfico aéreo, propuxo a fusión ou retiraría as subvencións.

Nos primeiros tempos centrouse sobre todo no transporte de carga e de correo en vez do de pasaxe. Considerábanse máis confortables as viaxes en tren ou en barco e había pouca demanda de pasaxeiros. Ademais o negocio da carga e o correo incrementárase un 500% durante o primeiro ano de operacións da aeroliña.

Lufthansa comezou a operar con 19 tipos distintos de avións, pero o máis importante deles foi o Junkers F.13, o primeiro avión comercial metálico do mundo.

Foi unha aeroliña moi innovadora. Ao mes de comezar as súas operacións, o 1 de maio de 1926, realizou o primeiro servizo aéreo nocturno con pasaxe. Un Junkers G24 despegaría ás 2 da mañá con 9 pasaxeiros cara Königsberg (hoxe Kaliningrado). En 1927 iniciou o adestramento de voo instrumental dos seus pilotos, que se fixo obrigado en 1929. A súa escola de voo comezou a recibir pilotos de aeroliñas de todo o mundo para recibir o adestramento. Nese tempo a Lufthansa comezou a desenvolver equipos de comunicacións aire-terra e de navegación que posibilitasen o voo a cegas a grandes distancias.

Apertura de rutas[editar | editar a fonte]

Un dos obxectivos da aeroliña nos seus primeiros anos foi o de establecer rutas internacionais. Neses tempos as aperturas de novas rutas requirían realizar primeiro unha exploración das zonas por onde discorrerían posteriormente, e os pilotos de Lufthansa actuaron neses primeiros tempos como exploradores.

Unha das primeiras rutas que procurou abrir a compañía foi a de Múnic-Milán. Debido á limitación dos avións da época non se podía voar por riba dos Alpes e debía facerse a través dos pasos naturais entre as montañas. Durante os anos 20 fixéronse voos de proba, pero ata 1927 non se conseguiu establecer un enlace práctico entre Alemaña e Italia. Lufthansa recibiu nesa época o Rohrbach Roland, un avión capaz de voar a unha altura de 5.000 metros, e foi empregado nos voos de proba a través dos Alpes a partir de maio de 1927. En maio de 1932 xa voaban a pasaxeiros a Roma grazas á mellora dos equipos de navegación e á aparición do Junkers Ju 52.

A ruta máis ambiciosa que Lufthansa procurou abrir na súa primeira época foi a do Lonxano Oriente. En xullo de 1926 enviáronse dous Junkers G24 en voos de proba de Berlín a Pequín a través dos Urais e Mongolia. A información meteorolóxica nesas zonas era practicamente inexistente, e os mapas moi pouco precisos. O seu combustible tiña que ser transportado aos puntos de repostaxe cabalos, vapores ou tren e o voo converteuse en toda unha aventura.

Os avións chegaron ao seu destino despois de 37 días e o seu esforzo disipou calquera esperanza de crear unha ruta cara Pequín. Os aeroportos eran moi primitivos, os problemas burocráticos facían moi difícil o subministro de combustible e os servizos meteorolóxicos, telefónicos ou telegráficos apenas existían. Os voos de proba cara o leste continuaron durante os anos 30 pero sempre con problemas de todo tipo.

Durante esa etapa de Luftansa máis elaborada foi a do Atlántico Sur. En 1930 o correo entre Berlín e Río de Xaneiro tardaba 15 días en chegar, pero Lufthansa conseguiu rebaixar este tempo a 5 días, enviando hidroavións a vapores que ían dende a a costa europea á sudamericana.

Rutas ao Atlántico Sur[editar | editar a fonte]

O ideal sería que a ruta a realizase un único avión, pero na época non existía ningún modelo nin ningún motor que fose capaz de realizar o voo entre Bathurst, na Gambia británica (na actualidade Banjul, Gambia) e Natal, en Brasil. Realizáronse probas co xigantesco hidroavión Dornier Do X entre 1930 e 1932, demostrando que o seu alcance era suficiente, pero o voo implicaba moitos riscos. A conclusión que se sacou foi que avión que realizase esa ruta debería ser un hidroavión, xa que de xurdir problemas o único lugar onde pousarse era o mar.

Lufthansa construíu inicialmente unha base aérea flotante, o buque Westfalen modificado en 1932 para esta tarefa. O sistema consistía en que un hidroavión pousábase preto do barco e este era subido a bordo coa axuda dun guindastre, alí era repostado e montábase sobre uns raís, onde unha catapulta de aire comprimido lanzábao ao aire.

A primeira proba deste sistema realizouse en xullo de 1933, a 1.500 quilómetros da costa de Gambia, e o primeiro voo de correo entre Berlín e Bos Aires despegou o día 3 de xaneiro de 1934.

En 1935 Lufthansa tamén comezou a voar cara Sudamérica con voos nocturnos a partir do 30 de marzo. O tempo de voo a Río de Xaneiro reduciuse a tres días, e o percorrido a Bos Aires duraba tres días e medio. Esta redacción de tempo foi posible grazas a unha segunda base flotante, o buque-catapulta Schwabenland, baseado en Bathurst, Gambia.

Antes da incorporación do Schwabenland, Lufthansa só contaba co buque Westfalen. Este tiña a súa base en Bathurst e navegaba 36 horas a través do Atlántico antes de lanzar ao avión cara Natal, en Brasil. Coa chegada do novo barco, o Westfalen estableceuse na costa sudamericana e ambos buques estaban dentro do alcance dos hidroavións, polo que xa non era preciso a viaxe de pre-lanzamento do avión, reducíndose considerablemente o tempo de viaxe.

En xullo de 1935 realizou o seu voo número 100 ao Atlántico Sur e nesas datas encargou un terceiro barco de apoio, o Ostmark, máis lixeiro e rápido que os que tiña en servizo. En 1936 a aeroliña incorporou o hidroavión de longo alcance Dornier Do 18 a esa ruta, mellorando notablemente a seguridade. O 27 de marzo de 1938 un Do 18 foi catapultado dende a costa británica facendo un voo sen escalas ata Caravellas, Brasil, a 5.245 millas de distancia, establecendo un novo récord de autonomía para hidroavións.

Cando comezou a Segunda Guerra Mundial a aeroliña estaba desenvolvendo servizos internos de Sudamérica. Lufthansa introducira o Junkers Ju 52, que podía voar a unha altura de 23.000 pés e polo tanto capaz de sortear os Andes e as súas dificultades climáticas, fundando así sedes da compañía en Perú e Ecuador. As súas operacións no continente paralizáronse en 1941, cando os Estados Unidos cortaron o seu subministro de combustible. En 1942 a subsidiaria de Lufthansa en Brasil sería nacionalizada.

Atlántico Norte[editar | editar a fonte]

Unha vez establecida a ruta polo sur, Lufthansa comezou a traballar no Atlántico Norte. En 1936 a aeroliña comezou a realizar probas con hidroavións, sendo a primeira no mes de febreiro cun Dornier Do 18 que voou dende Hamburgo ata as Azores. No outono o buque Schwabenland trasladouse ao Atlántico Norte para actuar como base nos voos entre Lisboa e New York, con escalas nas Azores e nas Bermudas.

Ao ano seguinte fixo probas co cuadrimotor Blohm und Voss Ha 139 entre as Azores en New York, usando dous barcos de apoio, o Schwabenland e o Friesenland, tardando entre 14 e 19 horas en realizar o traxecto. En 1938 realizouse un novo programa de probas con este modelo, pero cando este rematou a utilidade dos grandes hidroavións xa decaíra. En agosto dese ano o cuadrimotor terrestre Focke-Wulf Fw 200 Condor realizou un voo sen escalas entre Berlín e New York en 24 horas e 36 minutos.

Aínda que a apertura desta ruta sen escalas foi o maior logro da aeroliña nos anos de pre-guerra, pero os seus proxectos máis temerarios reserváronse para os desertos que había entre Europa e o Extremo Oriente.

Período de pre-guerra[editar | editar a fonte]

Selo alemán cun Heinkel He 70 de Lufthansa

O ano 1934 destacou pola introdución do Heinkel He 70, un transporte postal para catro pasaxeiros cunha velocidade de cruceiro de 180 millas/hora. Comezou transportando pasaxeiros e carga entre as catro cidades alemanas máis importantes, pero debido á súa eficacia foi abandonada a súa función de correo aéreo e en menos dun ano creáronse 11 rutas de pasaxeiros con este modelo. No mes de setembro dese ano a aeroliña transportaba ao seu pasaxeiro 1 millón.

En agosto de 1934 Hitler asumiu o liderado do Terceiro Reich, e dende ese momento a aeroliña víase unida á necesidade de demostrar as virtudes na "Nova Alemaña". Os seus logros usaríanse como propaganda para o goberno nazi.

En febreiro de 1935 comezaron a realizarse voos de proba ao Cairo, e a finais dese ano a aeroliña xa recuperara a metade dos custes das probas cos ingresos comerciais desa ruta.

Segunda Guerra Mundial[editar | editar a fonte]

Co estoupido da guerra os avións de Lufthansa pasaron a mans da Luftwaffe, aínda que se mantiveron as rutas abertas con nacións neutrais como Suecia, Suíza, España e Portugal. A partir de xaneiro de 1940 abriuse un servizo coa URSS, e este remataría coa invasión alemá deste país o 22 de xuño de 1941.

Lufthansa mantivo abertas as rutas que podía realizar ata finais da guerra. O seu último voo internacional realizaríao un Junkers Ju 90 que voou dende Barcelona ata Berlín o día 20 de abril de 1945, poucos días antes da rendición alemá. Despois diso pasarían 10 anos ata que un avión de Lufthansa despegase novamente.

Refundación da compañía[editar | editar a fonte]

A compañía refundouse en 1953 e tiña moi pouco que ver coa vella Lufthansa. A aviación comercial cambiara moito neses últimos anos e as aeroliñas xa non facían perigosas viaxes de exploración cara novas rutas para conseguir prestixio e publicidade. Lufthansa tivo que entrar a competir coas novas aeroliñas estadounidenses de posguerra que ofrecían rutas e luxos sen precedentes aos pasaxeiros.

Os Acordos de Postdam prohibiran a Alemaña posuír, fabricar ou operar calquera tipo de avión, e o Estatuto de Ocupación de 1949 prohibía todo tipo de aviación civil. O primeiro intento de restablecer a aeroliña buscaba saltarse as duras leis e foi impulsado por Hans M. Bongers, director de operación de tráfico da Lufthansa antes da guerra. Bongers propúxolle ás autoridades estadounidenses e británicas crear unha aeroliña que prestase servizo aos transportes aliados ou estranxeiros. A súa intención era formar unha organización que mantivera unida ao antigo persoal directivo da aeroliña e que collese experiencia de cara o futuro. O plan fracasou e os aliados prohibíronlle a Benders traballar na industria aeronáutica durante anos.

Porén, cara 1953, coa nova República establecida, foi posible a aparición dunha aeroliña nacional que nun principio chamouse Luftag e que tiña un 85% das súas accións en mans do estado. A súa idea inicial era a de mercar entre 16 e 24 avións de primeira clase novos, pero os seus recursos eran escasos. Douglas, empresa favorita para a adquisición dos avións, amosouse reticente a negociar cunha aeroliña tan débil, polo que finalmente pedíronse catro Super Constellation en xuño de 1953 e catro Convair 340 en setembro.

Un dos Super Constellation de Lufthansa na actualidade en Múnic.

A incorporación de tripulantes de voo tamén tivo dificultades. Aos alemáns aínda se lles prohibía o voo, e os ex-pilotos que se presentaron para traballar na Luftag tiñan 10 anos por riba da idade axeitada. O re-adestramento comezou en Colonia en novembro de 1953 cun curso teórico para 10 tripulantes rigorosamente seleccionados (5 pilotos e 5 enxeñeiros/operadores de radio). Posteriormente realizaron adestramentos prácticos en Inglaterra e remataron familiarizándose cos novos avións na fábrica de Convair.

Entre o persoal de terra tamén houbo algúns problemas, xa que os métodos de traballo cambiaran nos últimos anos e tiñan que cumprirse os estándares de servizos internacionais. Mentres se formaba aos traballadores, comezou a construírse a nova base de enxeñería no aeroporto de Fuhlsbüttel en Hamburgo.

A mediados de 1954 a compañía estaba lista para iniciar as operacións e foi bautizada novamente como Lufthansa, adoptando as cores e distintivos de pre-guerra, a librea azul e amarela coa insignia da grúa. Só existía un problema, a aeroliña aínda non tiña permiso para voar. O 24 de novembro conseguiu a autorización para que os dous primeiros Convair 340 aterrasen na súa base de Hamburgo.

Comezo das operacións[editar | editar a fonte]

Os voos comezaron o día 1 de abril de 1955. Inicialmente limitáronse a catro voos semanais nas rutas domésticas alemás, pero a mediados de ano Lufthansa recuperou as súas rutas tradicionais, levando pasaxeiros a Londres, París e Madrid. A mediados de abril a compañía recibiu o seu primeiro Super Constellation. Foron pilotados inicialmente por catro pilotos estadounidenses da TWA, número que aumentou a 10 cando iniciaron as súas operacións no Atlántico Norte. Cara 1957 o número de pilotos estadounidenses era de 20, pero en marzo de 1956 estes avións xa comezaran a ser pilotados por tripulacións alemás.

A ruta do Atlántico Norte abriuse o 8 de xuño de 1956 cu voo dun Super Constellation entre Frankfurt e New York. Entre os convidados a esta viaxe estaba o coronel irlandés James Fitzmaurice, quen, xunto con outrso dous pioneiros da aeroliña, realizara o primeiro voo leste-oeste sobre o Atlántico Norte no ano 1928.

Cando rematou o primeiro ano de operacións a aeroliña voaba a 12 aeroportos e contaba, ademais dos Super Connies e dos Convair 340, con dous Douglas DC-3. Nese ano transportou ao redor de 1.000 toneladas de carga e 500 de correo, ademais de 104.000 pasaxeiros.

No ano 1956 reabríuse a ruta á Sudamérica despois de 17 anos. No mes de agosto un Super Constellation comezou un servizo regular entre Hamburgo e Bos Aires, con escalas en Düsseldorf/Frankfurt, París, Dakar, Río de Xaneiro e São Paulo. No mes de setembro abríuse o voo de Hamburgo a Teherán, pasando por Beirut e Bagdad.

A aeroliña mercou cinco Convair 440 e o primeiro deles foi entregado o 2 de abril de 1957, e durante o verán dese ano serían asignados ás rutas a Zurich e Viena. No mes de xullo Lufthansa e Air France chegaron a un acordo de colaboración para voar sobre o Atlántico Sur. Nese mesmo mes chegou o Super Star Constellation adquirido pola aeroliña, e mercaría tres máis a finais dese ano. Ademais ampliaría a súa frota de Convair ata os nove exemplares.

Formación de persoal[editar | editar a fonte]

No ano 1957 Lufthansa realizou a súa primeira inversión a longo prazo en persoal. A súa academia de Bremen, aberta en outubro de 1955, graduou á súa primeira promoción que se uniu ao plantel da compañía. A principios de 1958 Lufthansa contaba con 200 pilotos, 81 enxeñeiros de voo e 30 operadores de radio. Había 19 pilotos máis en formación e 121 estudantes incorporáronse á academia de Bremen para realizar un curso acelerado.

No mes de abril de 1957 os Super Star comezaron a facer voos diarios e sen escalas entre Alemaña e Estados Unidos. No verán a súa facturación incrementouse un 60% e só en tráfico de pasaxeiros a aeroliña ofrecía algo máis de 30 voos á semana aos Estados Unidos. No mes de xullo Lufthansa transportou ao seu viaxeiro 1 millón.

As rutas con Sudamérica ampliáronse e a aeroliña comezou a voar a Chile, reducindo tamén o tempo de viaxe ao continente a un día. Abríronse rutas tamén á India e a Xapón grazas ás prestacións dos Super Costellation.

Accidente dun Connie[editar | editar a fonte]

A recuperación da aeroliña viuse en parte entorpecida o día 11 de xaneiro de 1959. Ese día un Super Constellation L-1049G, con matrícula D-ALAK, esnafrouse durante a aproximación a Río de Xaneiro. Só sobreviviron tres tripulantes dos 39 ocupantes do avión (10 tripulantes e 29 pasaxeiros)[1]. Era o primeiro avión que Lufthansa perdía despois dun cuarto de século de operacións.

Por aquel entón a frota da compañía estaba formada por 32 avións: 11 Lockheed para os voos de longa distancia a Norteamérica, Sudamérica, Asia e África; 18 para os voos continentais (incluídos nove Vickers Viscount que se uniran á frota en outubro); e tres Douglas DC-3 para correo e carga. Ese sería o derradeiro ano de Lufthansa con avións só de hélice, e o ano no que se abriron as rutas de inverno a Calcuta e Bangkok.

Reactores[editar | editar a fonte]

Os Viscount e os Super Constellation voaron con Lufthansa ata o ano 1967, pero xa a finais dos anos 50 os reactores estaban demostrando ser moi rendibles comercialmente. Coa aparición destes avións os tempos de viaxe reducíronse considerablemente e a seguridade e a fiabilidade melloraron.

Lufthansa recibiu o seu primeiro Boeing 707 en marzo de 1960, e marcouse o obxectivo de ter unha frota composta unicamente por reactores en 1970. A aeroliña chegaría a un acordo con Boeing e incorporaría só modelos dese fabricante ata o ano 1973, cando lle mercou a McDonnell Douglas catro DC-10.

Lufthansa axudou a Boeing no desenvolvemento do Boeing 737 e incluso chegou a abonar depósitos para tres avións supersónicos Boeing 2707, que finalmente nunca serían fabricados. O acordo lle permitiu á aeroliña ser a primeira compañía en operar o 737 e recibir reposto a prezo máis económico e dunha forma rápida, ademais de programas de adestramento técnico por parte do fabricante.

Os seus novos 707 comezaron a traballar nas rutas do Atlántico Norte. O servizo cara New York e Chicago pasou a realizarse sen escalas, aínda que inicialmente só se realizaba dende Frankfurt. A mediados do ano 1960 estes avións xa voaban tamén a San Francisco e a Montreal, e no mes de novembro transportou ao seu pasaxeiro 1 millón dende o novo comezo das operacións 5 anos antes.

A mediados do ano 1961 os reactores xa realizaban o 74% dos voos de Lufthansa e xa se podía voar a New York dende Múnic, Hamburgo e Colonia/Bon. Na ruta ao Lonxano Oriente a aeroliña xa voaba ata Hong Kong e Toquio, nunha viaxe que o 707 realizaba en 25 horas e media. No mes de maio este modelo comezou a operar tamén en rutas do Atlántico Sur.

En xullo de 1984 Lufthansa tivo o seu pasaxeiro 10 millóns e anunciou que xa non tiña perdas. A súa frota de reactores continuou medrando e o primeiro dos seus 12 Boeing 727 comezou a operar nas rutas europeas e nas de Oriente Próximo. No ano 1965 a aeroliña mercaría 21 exemplares máis deste modelo. Ese mesmo ano tamén se abriu a ruta cara Sydney, voando xa aos cinco continentes. No seu décimo ano de operación Lufthansa xa se convertera na sexta aeroliña máis importante do mundo.

Expansión[editar | editar a fonte]

Durante o resto da década dos 60 a compañía centrouse en mellorar os servizos e a ampliar a súa base comercial. Informatizáronse os sistemas de reserva de pasaxe e carga, creouse unha compañía subsidiaria que se encargou dos servizos de hostalería (no seu primeiro conseguiu 55 clientes entre distintas aeroliñas no seu primeiro ano), mercáronse grupos hostaleiros para explotar a rápida expansión dos voos, e estableceuse unha organización con outras aeroliñas para negociar cos fabricantes de avións.

Tamén se chegou a un acordo de cooperación con outras aeroliñas para compartir os servizos de terra e de xestión e, de cara ao final da década, incluso se internou no negocio dos seguros.

Avións de nova xeración[editar | editar a fonte]

No ano 1970 Lufthansa converteuse na primeira compañía europea en operar o novo reactor de nova xeración Boeing 747. Estes avións, a pesares de ser máis silenciosos, limpos e ter unha maior capacidade de pasaxe, eran caros de mercar, operar e manter. Lufthansa creou xunto con outras aeroliñas europeas o grupo ATLAS, co obxectivo de colaborar entre elas para alixeirar gastos. Luftansa pasaría entón a encargarse do mantementos dos motores do Boeing 747 de cinco compañías, inaugurando o seu novo centro de mantemento no Hangar V en Frankfurt, o máis grande do mundo para a época.

Coa chegada da nova xeración de reactores, durante a década dos 70 Lufthansa rompeu o seu monopolio con Boeing e comezou a adquirir avións de McDonnell Douglas e de Airbus, como os DC-10 ou os A300 e A310.

Alemaña investiu gran cantidade de cartos no desenvolvemento do Airbus A300, polo que Lufthansa adquiriu tres A300B dous meses despois do seu primeiro voo, aínda que a compañía non tiña unha verdadeira necesidade por un reactor de medio alcance e gran capacidade. En decembro de 1972 reservou catro opcións máis, modificando esta reserva en 1973 para a versión A300B2. Este modelo entraría en servizo coa aeroliña en abril de 1976 nas rutas entre Frankfurt e Londres e entre Frankfurt e París. Estes A300, e os A300B4 mercados en 1977 serían substituídos a partir de abril de 1983 polo máis pequeno Airbus A310, e polo máis grande A300-600 que chegou en 1987.

En 1977 Lufthansa cambiou os motores Pratt & Whitney JT9D de toda a súa frota de 747 polos General Electric CF6-50, co obxectivo de homoxeneizar as plantas motrices coas dos DC-10-30, que realizaban as rutas menos saturadas de longo alcance dende xaneiro de 1974.

O desenvolvemento do A310 debeuse en gran parte a que Lufthansa deuse conta de que o A300 era un avión demasiado grande e a aeroliña suxeríulle a Airbus o deseño dun avión de fuselaxe ancho máis pequeno. Inicialmente Airbus realizou sinxelamente unha versión máis curta do A300, pero este non convenceu a Lufthansa, que quería un avión con substanciais melloras operacionais. Finalmente Airbus desenvolveu o A310, considerado o avión máis avanzado da súa época ao incorporar unha cabina de mando dixital para dous únicos tripulantes e un uso extensivo de materiais compostos. Xunto con Swissair, Lufthansa foi o primeiro cliente do A310, pedindo 25 unidades cunha opción de compra de 25 máis.

En xuño de 1986 a aeroliña pediu seis unidades da nova variante 747-400,da que tamén foi o primeiro operador europeo, para substituír os avións máis vellos. Este entrou en servizo o 6 de xullo de 1989 cun voo entre Frankfurt e Johannesburgo, e posteriormente pediríanse máis exemplares ata sumar 22 747-400.

Lufthansa participou na configuración do Airbus A340, influíndo na elección do número de pasaxeiros, o alcance os motores do avión. Xunto con Air France, foi a primeira aeroliña en operar o novo modelo do consorcio europeo Airbus, e nun primeiro momento optou pola variante A340-200 de fuselaxe máis curto pero mais alcance. Posteriormente adquiriría o A340-300 de maior capacidade. O primeiro voo dun A340 con Lufthansa realizouse o 1 de marzo de 1993.

Actualidade[editar | editar a fonte]

Airbus A380 de Lufthansa aterrando no aeroporto de Barcelona

O 28 de outubro de 1990, 25 días despois da reunificación alemá, Lufthansa volveu a voar cara Berlín novamente. O 18 de maio de 1997 Lufthansa, Air Canada, Scandinavian Airlines, Thai Airways e United Airlines formaron a Star Alliance, a primeira alianza mundial de aeroliñas.

No ano 2000 Air One asociouse a Lufthansa e case todos os seus voos pasaron a compartir o código de Lufthansa ata que Air One foi mercada por Alitalia. Lufthansa conseguiu nestes últimos anos ter beneficios, incluso tras os atentados do 11 de setembro de 2001, cando a aeroliña tivo un descenso significativo nos seus ingresos conseguiu manter as súas contas sen perdas. Cando moitas outras compañías anunciaron despidos, Lufthansa mantivo a todos os seus empregados.

En xuño de 2003, Lufthansa abriu a terminal 2 no aeroporto Franz Josef Strauß de Múnic para aliviar o seu centro de operacións principal, en Frankfurt, que estaba sufrindo limitacións de capacidade. Trátase dunha das primeiras terminais europeas que pertencen parcialmente a unha aeroliña[2].

O 17 de maio do 2004, Lufthansa converteuse no primeiro cliente de Connexion by Boeing, conexión a internet en voo ofrecida por Boeing nalgúns dos seus modelos. O 22 de marzo do 2005 Swiss International Air Lines fusionouse con Lufthansa Airlines, aínda que ambas aeroliñas continuas sendo dirixidas por separado.

O 6 de decembro do 2006 Lufthansa realizou unha orde de pedido por 20 Boeing 747-8, converténdose no primeiro cliente deste modelo. A aeroliña é tamén a segunda compañía europea en operar o Airbus A380 (despois de Air France). O seu primeiro A380 foille entregado o 19 de maio do ano 2010.

Frota[editar | editar a fonte]

En xullo do ano 2012 Lufthansa contaba cunha frota de 300 avións (ademais de 24 pedidos) cunha antigüidade media de 12.9 anos[3].

Frota de Lufthansa
Avión Total Pasaxeiros Notas
Airbus A319-100 33 (3 pedidos) 126 os pedidos entregaranse ao longo do 2012
Airbus A320-200 47 (22 pedidos) 146 os pedidos entregaranse ata o 2014
Airbus A320neo (25 pedidos) - os pedidos entregaranse a partir de 2016
Airbus A321-100 20 200
Airbus A321-200 40 (5 pedidos) 200 os pedidos entregaranse ata o 2013
Airbus A321neo (5 pedidos) - os pedidos entregaranse a partir de 2016
Airbus A330-300 18 (1 pedido) 221
Airbus A340-300 24 241/221/266
Airbus A340-600 24 306/345
Airbus A380-800 10 (7 pedidos) 526 os pedidos entregaranse ata o 2013
Boeing 737-300 33 144 serán retirados cara o 2016
Boeing 737-500 22 120 serán retirados cara o 2016
Boeing 747-400 28 322/353/370 serán retirados cara o 2014
Boeing 747-8I 2 (18 pedidos) 362 os pedidos entregaranse ata o 2015

Notas[editar | editar a fonte]

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Commons
Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Lufthansa

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]