Airbus A340

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Airbus A340
A340-600.jpg
A340-600 de Iberia
Tipo Pasaxeiros
Fabricante Airbus
Primeiro voo 25 de outubro de 1991
Introducido marzo de 1993 con Lufthansa e Air France
Estado en servizo
Principais usuarios Lufthansa, Iberia, South African, Virgin Atlantic
Produción 1991 - 2011[1]
Construídos 377

O Airbus A340 é un avión civil de pasaxeiros de longo alcance e fuselaxe ancha de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É semellante ao Airbus A330, pero leva catro motores en vez de dous. O modelo A340-600 é, ata que entre en servizo o Boeing 747-8, o avión comercial máis longo do mundo. Pode levar 375 pasaxeiros nas varantes estándar e ata 440 na serie 600. Dependendo do modelo, ten un alcance de entre 12.000 e 17.000 quilómetros.

Airbus fabrica o A340 con catro lonxitudes de fuselaxe. A variante inicial, A340-300, entrou en servizo en 1993, medindo 59,39 metros, seguida pola máis curta −200; o estirado A340-600 ten 15,91 metros máis que o -200. Esta variante foi desenvolvida xunto coa máis curta A340-500, que se converteu no avión comercial con máis alcance ata a chegada do Boeing 777-200LR. Os dous modelos iniciais están equipados co motor CFM56-5C, e as variantes −500 e −600 levan o Rolls-Royce Trent 500. As primeiras versións comparten fuselaxe e á co A330, mentres que os modelos −500/-600 son máis longos e teñen ás tamén máis longas.

Os clientes de lanzamento foron Lufthansa e Air France, que comezaron a usalo en marzo de 1993. No mes de setembro de 2011 foran realizados 379 pedidos (sen incluír operadores privados), dos cales 375 estaban entregados. O tipo máis común é o modelo A340-300, con 218 avións entregados. Lufthansa é o maior operador do A340, con 59 unidades. O A340 é usado en longas distancias e rutas trans-oceánicas debido á súa inmunidade ao ETOPS; porén, coa mellora da fiabilidade dos motores, as aeroliñas están elixindo bimotores máis económicos como o Boeing 777.[2][3] O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o fin da fabricación do A340. O modelo será sucedido polas versións máis grandes do novo Airbus A350.[1]

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

Cando Airbus deseñou o Airbus A300 durante os anos 70, prevía unha ampla familia de avións de pasaxeiros para competir contra Boeing e Douglas, dous fabricantes aeroespaciais estadounidenses establecidos. Dende o momento da súa formación, Airbus comezara a realizar estudos de derivados do A300B en apoio dese obxectivo a longo prazo.[4] Antes de que os primeiros avións de Airbus entrasen en servizo, a compañía identificara nove posibles variantes do A300 coñecidas como A300B1 ata B9.[5] Unha décima variante, concibida en 1973, posteriormente foi a primeira en ser fabricada, e foi designada como A300B10.[6] Era un avión máis pequeno que aquel que se acabaría convertendo no Airbus A310 de longo alcance. Airbus centrou entón os seus esforzos no mercado de avións dun único corredor, e que deron como resultado a familia A320, que foi o primeiro avión comercial fly-by-wire. A decisión de traballar no A320, en vez de facelo nun catrimotor como propoñía Alemaña, creou divisións en Airbus.[6] Cando os estudos para un avión de corredor único (que posteriormente se convertirían no exitoso Airbus A320) comezaron a desafiar aos Boeing 737 e Douglas DC-9 no mercado de avións de fuselaxe estreita, Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha.

O A300B11,[7] un derivado do A310, foi deseñado sobre a dispoñibilidade de motores "ten ton".[8] Podería levar entre 180 e 200 pasaxeiros, e ter un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km).[9] Considerouse un substituto para os menos eficientes Boeing 707 e Douglas DC-8 que aínda estaban en servizo.[8] Ao A300B11 uníuselle outro deseño, o A300B9, que era un derivado máis longo do A300. O B9 foi desenvolvido por Airbus a un ritmo lento dende principios dos 70 ata principios dos 80. Era esencialmente un A300 alongado coa mesma á, xunto co motor turbofán máis potente da época.[8] Estaba dirixido a unha crecente demanda de rutas transcontinentais troncais, de medio alcance e gran capacidade.[8] O B9 podería ofrecer o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10, consumindo entre un 25%[8] e un 38%[10] menos de combustible. Polo tanto, o B9 considerouse como o substituto para o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.[11]

Para diferenciar o programa dos estudos do avión de corredor único, o B9 e o B11 foron redesignados como TA9 e TA11 respectivamente (TA de "twin aisle", corredor xemelgo).[7] Nun esforzo para aforrar custes de desenvolvemento decidíuse que os dous compartirían a mesma á e fuselaxe; o aforro estimouse nuns 500 millóns de dólares.[12] A adopción dunha estrutura común para a á tamén tiña unha vantaxe técnica: os motores do TA11 poderían contrarrestar o peso do modelo de maior alcance, proporcionando alivio de flexión.[8] Outro factor foi a preferencia da división dentro de Airbus e, aínda máis importante, os clientes potenciais do avión de pasaxeiros. O vicepresidente de planificación estratéxica de Airbus, Adam Brown, recordou,

Os operadores norteamericanos estaban claramente a favor dun bimotor, mentres que os asiáticos querían un catrimotor. En Europa a opinión estaba dividida. A meirande parte dos clientes potenciais estaban a favor dun catrimotor a pesar do feito, en certas condicións, de que era máis custoso de operar que un bimotor. Gustáballes que puidese voar sen un motor, e operar a 'calquera sitio' — ETOPS (extend-range twin-engine operations) aínda non comezara.[13][14]

Deseño[editar | editar a fonte]

As primeiras especificacións para o TA9 e o TA11 foron publicadas en 1982.[15] Mentres o TA9 tiña un alcance de 3.300 millas náuticas (6.100 km), o alcance do TA11 chegaba ata as 6.830 millas (12.650 km).[15] Ao mesmo tempo, Airbus tamén bosquexou o TA12, un derivado bimotor do TA11, que foi optimizado para voos de 2.000 millas náuticas (3.700 km).[15] No Paris Air Show de xuño de 1985, engadíranse máis melloras aos TA9 e TA11, como a adopción da cabina de voo do A320, sistemas de control fly-by-wire e mandos side-stick.[16] A adopción dunha cabina común nas novas series de Airbus permitía aos operadores aforrar custes; as tripulacións poderían pasar dun modelo a outro tras unha semana de adestramento.[17] Os TA11 e TA12 poderían usar as seccións de fuselaxe frontal e traseira do A310.[18] As compoñentes eran modulares e tamén era posible intercambialas con outros avións de Airbus para reducir os custes de fabricación, mantemento e operación.[17]

Cabina de voo dun A340-642 de Lufthansa

Airbus considerou durante un breve período de tempo usar unha á de curvatura variable; o concepto era que a á puidese cambiar o seu perfil para ter a forma óptima en cada fase do voo. Os estudios foron levados a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que isto produciría unha mellora do 2% en eficiencia aerodinámica.[19] Porén, o plan foi posteriormente abandonado polos custes e dificultades de desenvolvemento.[7]

Airbus mantivera conversas con McDonnell Douglas para producir conxuntamente o avión, o cal sería designado AM 300.[20] Este aparello combinaría a á do A330 coa fuselaxe do McDonnell Douglas MD-11.[20] Porén, as negociacións remataron cando McDonnell insistiu en continuar coa súa herencia dos trimotores; o fracaso comercial do MD-11, que competiu sen fortuna co A340, levou á decadencia do fabricante e finalmente á súa fusión con Boeing.[21] Aínda que dende o principio intentouse que o A340 fose impulsado por catro motores turbofán CFM56-5, cada un deles con 110 kN,[22] Airbus tamén considerou desenvolver o avión como un trimotor debido á limitada potencia dos motores dispoñibles na época, o Rolls-Royce RB211-535 e o Pratt & Whitney JT10D-232.[23]

O 27 de xaneiro de 1986 o consello de supervisión de Airbus Industrie celebrou unha reunión en Múnic, despois da cal o presidente do consello Franz Josef Strauß fixo un comunicado, "Airbus Industrie está agora en condicións de finalizar a detallada definición técnica do TA9, que agora é designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con potenciais clientes de estrea, e de discutir con eles os termos e condicións dos compromisos de lanzamento".[16] As designacións foron orixinalmente cambiadas porque as aeroliñas crían que non era lóxico que un bimotor levase un "4" no seu nome, mentres que un catrimotor non. O 12 de maio de 1986 Airbus enviou propostas de vendas a cinco aeroliñas que eran clientes potenciais, entre elas Lufthansa e Swissair.[16]

Fabricación e probas[editar | editar a fonte]

Nos preparativos para a produción do A330/A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. Filton foi o lugar onde BAe investiu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres plantas con 15.000 m2 de superficie.[24] BAe tamén gastou 5 millóns de libras apliando 14.000 m2 a planta de fabricacaión de ás de Chester para acomodar unha nova liña de produción. Porén, en Francia é onde se viron os maiores cambios, ao iniciar Aérospatiale a construción dunha nova planta de montaxe de 2.500 millóns de francos, ao lado do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, en Colomiers.[25] Cara novembro de 1988 levantáronse os primeiros 21 m de piares para a nova nave de montaxe de Clément Ader.[25] O proceso de montaxe, pola súa banda, contaría cunha maior automatización ao instalarse oito robots que realizarían as perforacións para a unións das ás e a fuselaxe.[26] O uso da automatización para este proceso en particular aforrou a Airbus un 20% en custes laborais e un 5% en tempo.[26]

British Aerospace aceptou 450 millóns de libras de financiación do goberno británico, por debaixo dos 700 solicitados inicialmente.[27] Os fondos dos gobernos francés e alemán chegaron despois. Airbus tamén subcontratou a empresas de Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Xapón, Corea do Sur, Portugal, Estados Unidos e a antiga Iugoslavia.[28] Os programas A330 e A340 lanzáronse conxuntamente o 5 de xuño de 1987,[29] xunto antes do Paris Air Show. O libro de pedidos chegaba entón aos 130 avións para 10 clientes, ademais dos mencionados máis arriba para Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 deles eran Airbus A340.[27] En McDonnell Douglas, as probas en curso revelaron un déficit significativo no rendemento do MD-11. Unha importante aeroliña, Singapore Airlines (SIA), precisaba dun avión que puidese voar totalmente cargado dende Singapur a París, contra fortes ventos durante o inverno no hemisferio norte.[30] O MD-11, segundo os resultados das probas, podería experimentar falta de combustible sobre os Balcáns.[30] Debido a que se agardaba un rendemento menor, SIA cancelou o seu pedido de 20 MD-11 o 2 de agosto de 1991, e pediu 20 A340-300 no seu lugar.[31]

O A340 realizou o seu primeiro voo o día 21 de outubro de 1991,[32] comezando así as 2.000 horas do programa de voos de proba que involucrraría a 6 avións.[33] Dende o principio, os enxeñeiros decatáronse de que as ás non eran o suficientemente fortes para levar os motores a velocidade de cruceiro sen deformacións ou aleteo. Para arranxar ese problema, desenvolveuse unha protuberancia debaixo da á para corrixir os problemas co fluxo de aire ao redor dos soportes dos motores[34] e para engadir rixidez. A certificación europea da JAA obtívose o 22 de decembro de 1992; o 27 de maio de 1993 conseguiría a da FAA estadounidense.[35]

Entrada en servizo[editar | editar a fonte]

Primeiro A340 entregado a Lufthansa

Airbus entregou o primeiro A340, un -200, a Lufthansa o 2 de febreiro de 1993.[35] O A340-200 de 228 asentos, bautizado Nürnberg,[36] entrou en servizo o 15 de marzo.[35] Pretendíase que os A340 substituísen aos envellecidos DC-10 na ruta FrankfurtNova York. Mentres tanto Air France recibiu o seu primeiro A340-300 o 23 de febreiro, sendo o primeiro dos nove que debían operar cara finais de ano.[35] O A340 substituíu aos Boeing 747 na ruta ParísWashington D.C., voando catro veces por semana.[37] Ademais, o primeiro A340 de Air France foi o avión número 1.000 de Airbus en saír das instalacións de Tolosa dende que se creou o consorcio.[35]

Durante o Paris Air Show, o 16 de xuño de 1993, un A340-200 chamado The World Ranger despegou para un voo de demostración para dar a volta o mundo, tamén como un reclamo publicitario.[38][39] O avión, con 22 persoas no seu interior, fora modificado para o voo, engadíndolle cinco tanques centrais adicionais.[38] Despegou ás 11:58 hora local e realizou unha soa parada no seu traxecto (en Auckland, Nova Zelandia), aterrando novamente en París 48 horas e 22 minutos despois, ás 12:20.[38][39] O voo rompeu seis récords mundiais no seu momento. Entre eles estaba o voo máis longo sen escalas dun avión de pasaxeiros, ao facer 19.277 quilómetros dende París a Auckland.[38] O A340 mantivo o seu récurd durante 12 anos; en 2005 un Boeing 777-200LR voou dende Hong Kong cara o leste ata Londres, completando exitosamente unha viaxe de 21.602 quilómetros.[40]

Outros desenvolvementos e final da produción[editar | editar a fonte]

A340-600 de Hainan Airlines

Durante os anos 90, cando as aeroliñas estaban buscando substitutos para os seus Boeing 747-100 e -200 dos anos 70, Airbus investigou unha fuselaxe alongada na forma do A340-400X.[41] Este demostrou ser impopular, xa que os motores CFM56 estaban ao límite da súa capacidade de crecemento e o alcance decrecera ata os 10.000 km. Decidíuse entón un novo plan para desenvolver unha variante do A340 cunha conbinación de á e motores máis grandes. Pratt & Whitney, Rolls-Royce e General Electric competiron para ser seleccionados como o provedor do novo motor que equipase o avión; as conversas entre General Electric e Airbus sobre un acordo exclusivo do motor finalizaron sen éxito en 1997 ao non chegar a un acordo sobre os custes e a distribución do risco.[42] Airbus finamente decidiu adoptar unha variante do Rolls-Royce Trent, que foi visto como rentable xa que non requiría desenvolver un motor independente. En abril de 1996 Airbus anunciou que ofrecería unha versión alongada do avión, designada como A340-600.

Durante os anos 2000 as vendas disminuíron a pesar da introdución dos A340-500 e A340-600 e as súas variantes de maior peso, o A340-500IGW e o A340-600HGW, cando os Boeing 777-200LR e -300ER comezaron a dominar o sector de longo alcance dos 300-400 asentos.[43][44][45] Airbus confirmou en xaneiro de 2006 que realizara estudos para desenvolver un A340-600E (Enhanced, mellorado). Airbus proxectou que este sería máis eficiente en termos de combustible que os anteriores A340, achegándose ata un 8–9% de diferenza con respecto ao Boeing 777 coa utilización do novo motor Trent 1500, ademais de usar tecnoloxías derivadas do programa do A350.[43]

O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o final do programa A340. Nese momento a compañía indicou que todos os pedidos foran entregados.[46] A decisión de rematar o programa chegou ao deterse os pedidos do A340-500/600.[43] Esta tomouse tando de cara á competencia externa do Boeing 777, como á interna do A330, ámbolos dous birreactores que co tempo fixéranse máis capaces en termos de eficiencia nas rutas previstas para o A340, e polo tanto socavaran o mercado potencial do modelo.[44] Airbus posicionou as versións máis grandes do A350, especificamente o A350-900 e A350-1000, como sucesoras dos A340-500 e A340-600.

Como incentivo de vendas durante a baixa demanda dos clientes na crise económica iniciada en 2008, Airbus ofrecera garantías de recompra ás aeroliñas que decidisen adquirir o A340. Cara 2013, o valor de recompra dun A340 baixara ao redor dun 30% en dez anos, tanto Airbus como Rolls-Royce estaban sufrindo custes relacionados de centos de millóns de euros. Algúns analistas esperan que o prezo dun A340 con motores CFM56 en bo estado de voo caia por debaixo dos 10 millóns de dólares cara o ano 2023.[47] Como un esforzo para apoiar o valor de revenda do A340, Airbus propuxo reconfigurar o interior do avión para unha única clase de 475 asentos. Como os motores Trent 500 son a metade dos custes de mantemento do A340, Rolls-Royce propuxo un plan de reduccións de custes semellante ao programa que reduce os custes de mantemento dos motores RB211 da frota de Boeing 757 de carga de Iberia. A clave para estes programas é a recuperación, arranxo e reutilización de partes reparables de velos motores retirados.[48] Airbus podería ofrecer A340 usados a aeroliñas que desexasen retirar avións máis antigos como o Boeing 747-400; alegando que o custe de compra e mantemento dun A340 de segunda man con máis asentos e motores mellorados serían máis favorables que a compra dun novo Boeing 777.[49]

Características[editar | editar a fonte]

Motor CFM56-5C que equipa aos A340-200 e -300

O Airbus A340 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe ancha e dous corredores que, xunto co seu irmán A330, distínguese por ser o primeiro verdadeiro avión de longo alcance producido por Airbus.[50] Está impulsado por catro reactores turbofán FADEC, optimizados para voar rutas de longa distancia.[51] O A340 fabricouse sobre desenvolvementos realizados na produción dos primeiros avións de Airbus e ao compartir moitas das características deses aparellos, como un deseo de cabina de mando común co Airbus A320 e A330; xa ue o modelo foi desenvolvido ao mesmo tempo que o A330, os dous avións empregan moitos compoñentes e seccións semellantes, como os controis fly-by-wire e as ás.[17][52] Tanto antes como despois de que o A340 entrase en servizo, as características e melloras desenvolvidas para o modelo foron normalmente compartidas co A330, un factor significativamente beneficioso na execución de ámbolos dous programas.[53]

O A340 é un monoplano de á baixa cantilever, e a propia á é virtualmente idéntica á do A330. Estas foron deseñadas e fabricadas por BAe, que desenvolveu unha á delgada cun gran alongamento para proporcionar unha alta eficiencia aerodinámica.[54] Ten unha lixeira forma de frecha de 30 graos e, xunto con outras características de deseño, permite unha velocidade máxima operativa de Mach 0,86.[55][56] A á ten unha moi alta proporción de espesor a corda dun 12,8%, o que significa que pode alcanzarse unha gran envergadura e un alto alongamento sen unha penalización severa de peso.[57] En comparación, o seu rival MD-11 ten unha proporción de espesor a corda dun 8–9%.[57] Cada á tamén ten un winglet de 2,74 m de alto en vez dos pequenos wingtip que hai en modelos de Airbus anteriores.[58] O fracaso do radical motor V2500 "SuperFan" de International Aero Engines, o cal prometía unha reducción de consumo de combustible de ao redor do 15% para o A340, levando a varias actualizacións como melloras nas ás para compensar.[59] Orixinalmente deseñadas cunha envergadura de 56 m, as ás alongáronse posteriormente ata os 58,6 m, e finalmente ata os 60,3 m. Con 60,3 m a súa envergadura era semellante ao máis grande Boeing 747-200, pero cun 35% menos de superficie.[55]

A340-600 de Virgin Atlantic recollendo a tren de aterraxe

A cuberta de voo do A340 é unha cabina de cristal, baseada nos sistemas de control usados primeiro no máis pequeno A320. En vez dun mando de control convencional, a cabina conta con controis semellantes a joysticks laterais. O panel principal de instrumentos está dominado por seis monitores de tubos de raios catódicos que amosan información á tripulación de voo; en avións posteriores eses monitores foron substituídos por pantallas de cristal líquido.[51] A información de voo diríxese a través do Sistema electrónico de instrumentos de voo (EFIS polas súa siglas en inglés) e a información dos sistemas através do Monitor electrónico centralizado do avión (ECAM).[60] O sistema de monitorización do avión está conectado a varios sensores situados no aparello e alerta automaticamente á tripulación de calquera parámetro fóra do seu rango normal; os pilotos tamén poden inspeccionar manualmente os sistemas que elixan en calquera momento. O sistema de visualización da información está deseñado para que a súa interpretación sexa doada e dá unha imaxe clara do estátus operacional do avión.[51] En vez de manuais de papel úsanse manuais electrónicos en CD-ROM; Airbus ofrece melloras na web da documentación electrónica como opción.[61]

Tomáronse moitas medidas dende o inicio do proceso de deseño do A340 para reducir as dificultadese custes de mantemento, que se estimaban na metade dos do anterior Airbus A310 a pesar do seu maior tamaño.[61] Os catro motores do avión contaban con controis e sistemas de monitorización mellorados quepermitiron que os parámetros se controlasen máis doadamente; o seu deseño tamén evitou os estritos requisitos ETOPS. O A340 tamén ten un ordenador de mantemento centralizado que proporciona unha completa información dos sistemas doadamente comprensible, a cal pode ser transmitida en tempo real a instalacións en terra a través dun enlace de datos ACARS baseado en satélite que leva a bordo.[51][61] Algúns aspectos do mantemento, como poden ser cambios estruturais, permanecen sen cambios, mentres que o aumento na sofisticación da tecnoloxía na cabina de pasaxeiros, como os sistemas de entretemento en voo, incrementouse con respecto a anteriores avións.[61]

Historial operacional[editar | editar a fonte]

SriLankan Airlines foi a primeira aeroliña asiática en operar o A340

A primeira variante do A340 en ser introducida, a A340-200, entrou en servizo co cliente de lanzamento, Lufthansa, en 1993. A esta seguíuna pouco despois o A340-300 con Air France. O primeiro A340 de Lufthansa, que foi bautizado como Nürnberg (D-AIBA),[36] comezou o seu servizo comercial o 15 de marzo de 1993.[35][62] Air Lanka (posteriormente renomeada como Sri Lankan Airlines) converteuse no primeiro cliente asiático do Airbus A340. A aeroliña recibiu o seu primeiro A340-300, rexistrado 4R-ADA, en setembro de 1994. A compañía británica Virgin Atlantic foi das priemeiras en adoptar o modelo; ademais de operar varios A340-300, en agosto de 1997 Virgin anunciou que sería o cliente de lanzamento do novo A340-600. O primeiro voo comercial do A340-600 foi realizado por Virgin en xullo de 2002.[63]

Singapore Airlines pediu 17 A340-300 e operounos ata outubro de 2003. Os A340-300 foron mercados por Boeing como parte dun pedido por Boeing 777.[64] A aeroliña entón mercou cinco A340-500 de longo alcance, que se uniron á súa frota en decembro de 2003. En febreiro de 2004 os A340-500 de Singapore realizaron o voo comercial máis longo sen escalas, voando dende Singapur ata Los Angeles.[65] En 2007 Singapore Airlines lanzou unha ruta sen escalas aínda máis longa usando o A340-500 entre Newark e Singapur, unha viaxe de 15.344 quilómetros que foi o voo comercial sen escalas máis longo do mundo.[66] A aeroliña continuou operando esa ruta regularmente ata que decidiu retirar o modelo en favor dos novos A380 e A350;[67] o seu derradeiro voo co A340 realizouse a finais de 2013.

O A340 foi normalmente usado polas aeroliñas como un avión de tamaño medio e longo alcance, e a miúdo foi un substituto para os máis antigos Boeing 747 xa que era máis rentable.[68] Airbus fabricou varios A340 como grandes reactores privados para clientes VIP, moitas veces substituíndo a 747 co mesmo papel.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 "Completion of production marks new chapter in the A340 success story". Airbus. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/completion-of-production-marks-new-chapter-in-the-a340-success-story/. Consultado o 5 de setembro de 2014.
  2. "Airbus’s Longest Plane Succumbs to Boeing’s 777". Bloomberg. http://www.bloomberg.com/news/2011-11-10/airbus-s-longest-plane-proves-short-lived-as-a340-orders-dry-up.html. Consultado o 5 de setembro de 2014.
  3. "Airbus Delays A350-900, Terminates A340 Program". Aviation Week. http://aviationweek.com/awin/airbus-delays-a350-900-terminates-a340-program. Consultado o 5 de setembro de 2014.
  4. Wensveen 2007, p. 63
  5. Gunston 2009
  6. 6,0 6,1 Norris & Wagner 2001, p. 18.
  7. 7,0 7,1 7,2 Eden 2008, p. 30.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 Norris & Wagner 2001, p. 23.
  9. Norris & Wagner 1999, p. 59
  10. "To Save Fuel, Airlines Find No Speck Too Small". The New York Times. http://www.nytimes.com/2008/06/11/business/11air.html?_r=2&. Consultado o 5 de setembro de 2014.
  11. "Commercial Aircraft of the World part 2". Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%203243.html. Consultado o 5 de setembro de 2014.
  12. Norris & Wagner 2001, p. 22
  13. Kingsley-Jones, Max. "Airbus A330/A340". Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202917.html. Consultado o 6 de setembro de 2014.
  14. Norris & Wagner 2001, pp. 22–23
  15. 15,0 15,1 15,2 Norris & Wagner 1999, p. 24.
  16. 16,0 16,1 16,2 Norris & Wagner 2001, p. 27.
  17. 17,0 17,1 17,2 Lawrence & Thornton 2005, p. 73.
  18. Norris & Wagner 2001, p. 24
  19. Norris & Wagner 2001, p. 26
  20. 20,0 20,1 Norris & Wagner 2001, p. 28.
  21. Norris & Wagner 1999, p. 67
  22. Gunston 2009, p. 201
  23. Norris & Wagner 2001, p. 36
  24. Norris & Wagner 2001, p. 51.
  25. 25,0 25,1 Norris & Wagner 2001, p. 52.
  26. 26,0 26,1 Norris & Wagner 2001, p. 53.
  27. 27,0 27,1 Norris & Wagner 2001, p. 32.
  28. Norris & Wagner 2001, p. 55
  29. "Timeline 40 Years of Innovation". Airbus. http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/press_centre/presskits_backgrounders/Airbus_40_years_of_innovation_-_timeline_illustrated.pdf. Consultado o 7 de setembro de 2014.
  30. 30,0 30,1 Norris & Wagner 1999, p. 66.
  31. Norris, & Wagner 2001, p. 59
  32. Norris & Wagner 1999, p. 67
  33. Norris & Wagner 2001, p. 65
  34. Norris & Wagner 2001, p. 67
  35. 35,0 35,1 35,2 35,3 35,4 35,5 Norris & Wagner 2001, p. 71.
  36. 36,0 36,1 Eden 2008, p. 35.
  37. Norris & Wagner 2001
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 Norris & Wagner 2001, pp. 73–74.
  39. 39,0 39,1 Eden 2008, pp. 29, 37.
  40. "Flight-distance record awaits as big 777 heads to London". Seattlepi. http://www.seattlepi.com/business/article/Flight-distance-record-awaits-as-big-777-heads-to-1187040.php. Consultado o 7 de setembro de 2014.
  41. Norris & Wagner 2001, p. 105.
  42. "Airbus suffers setback as GE walks away from A340-600". Flight International. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%200352.html. Consultado o 7 de setembro de 2014.
  43. 43,0 43,1 43,2 "EXCLUSIVE: Enhanced A340 to take on 777". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/exclusive-enhanced-a340-to-take-on-777-203391/. Consultado o 8 de setembro de 2014.
  44. 44,0 44,1 "Airbus Bids Adieu to A340, Postpones A350 Delivery". Aviation Week. http://aviationweek.com/awin/airbus-bids-adieu-a340-postpones-a350-delivery. Consultado o 8 de setembro de 2014.
  45. "Airbus’s Longest Plane Succumbs to Boeing’s 777". Bloomberg. http://www.bloomberg.com/news/2011-11-10/airbus-s-longest-plane-proves-short-lived-as-a340-orders-dry-up.html. Consultado o 8 de setembro de 2014.
  46. "Airbus Delays A350-900, Terminates A340 Program". Aviation Week. http://aviationweek.com/awin/airbus-delays-a350-900-terminates-a340-program. Consultado o 8 de setembro de 2014.
  47. Compart, Andrew (15). "Young at Part". Aviation Week and Space Technology: 44-46.
  48. "Weight in waiting". Aviation Week and Space Technology: 54-55. 14.
  49. "Haunted by old pledges, Airbus aims to boost A340 value". Yahoo News. http://news.yahoo.com/airbus-bid-boost-a340-value-asset-guarantees-loom-204623919--sector.html. Consultado o 9 de setembro de 2014.
  50. Obert 2009, p. 261.
  51. 51,0 51,1 51,2 51,3 "New Avionics Systems —Airbus A330/A340". CRC Press LLC. http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_30.pdf. Consultado o 9 de setembro de 2014.
  52. Obert 2009, pp. 261, 448.
  53. Gunston 2009, p. 188.
  54. Norris & Wagner 2001, pp. 50–51
  55. 55,0 55,1 Norris & Wagner 2001, p. 50..
  56. "Dimensións e datos clave do A330-300". Airbus. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/a330-300/specifications/. Consultado o 15 de setembro de 2014.
  57. 57,0 57,1 Gunston (2009). pp. 195.
  58. Norris & Wagner (2001). pp. 31.
  59. Gunston 2009, p. 197
  60. "Airbus A330 Wide-Bodied Medium / Long-Range Twin-Engine Airliner, Europe". Aerospace-technology. http://www.aerospace-technology.com/projects/a330/. Consultado o 18 de setembro de 2014.
  61. 61,0 61,1 61,2 61,3 "Airbus A340: Smart Design". Aviation Today. http://www.aviationtoday.com/regions/usa/Airbus-A340-Smart-Design_286.html#.VBqK7_l_uSp. Consultado o 18 de setembro de 2014.
  62. Eden 2008, p. 36
  63. "A brief history of Virgin Atlantic". Virgin Atlantic. http://www.virgin-atlantic.com/tridion/images/LH_Timeline_tcm20-1014744.pdf. Consultado o 19 de setembro de 2014.
  64. "Boeing and Airbus Battle Over Singapore Airline Sales". The New York Times. http://www.nytimes.com/1999/07/01/business/boeing-and-airbus-battle-over-singapore-airline-sales.html. Consultado o 19 de setembro de 2014.
  65. "Singapore Airlines A340-500 Flies Into The Record Books". Airbus. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-press-centre-press-release-35/. Consultado o 19 de setembro de 2014.
  66. "Singapore Air makes longest flight". CNN. http://web.archive.org/web/20071225022217/http://edition.cnn.com/2004/BUSINESS/06/28/singapore.airline/. Consultado o 19 de setembro de 2014.
  67. "http://www.cntraveler.com/stories/2012-10-24/singapore-air-worlds-longest-flight-end-a380-newark". Condé Nast Traveller. http://www.cntraveler.com/stories/2012-10-24/singapore-air-worlds-longest-flight-end-a380-newark. Consultado o 19 de setembro de 2014.
  68. Doganis 2002, pp. 133-135.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]


Commons
Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Airbus A340