Automobiles Gonfaronnaises Sportives

AGS

Nome completo	Automobiles Gonfaronnaises Sportives
Bandeira
Baseada en	Gonfaron, Francia
Tempadas en activo	6 (1986 - 1991)
Número de pilotos	Ivan Capelli Pascal Fabre Roberto Moreno Philippe Streiff Joachim Winkelhock Gabriele Tarquini Yannick Dalmas Stefan Johansson Fabrizio Barbazza Olivier Grouillard
Debut	Gran Premio de Italia de 1986
Carreiras	80
Campionatos de Construtores	0
Campionatos de Pilotos	0
Vitorias	0 (mellor final: 6º, Gran Premio de Australia de 1987 e Gran Premio de México de 1989)
Pole positions	0 (mellor posición na grella: 10º, Gran Premio do Canadá de 1988)
Voltas Rápidas	0
Puntos totais
Derradeiro GP	Gran Premio de España de 1991

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (tamén coñecido como AGS e Gonfaron Sports Cars) foi un pequeno construtor francés que competiu en diversas categorías durante un período de trinta anos, incluíndo a Fórmula Un desde 1986 a 1991.

AGS sobrevive como unha próspera escola de condución de Fórmula 1, en Le Luc preto de Gonfaron.

Fundación

O equipo foi fundado polo mecánico francés, Henri Julien, que rexentaba unha Estación de servizo, o "Garage de l'Avenir", en Gonfaron, unha vila francesa de provincias. A finais de 1950 comezos de 1960, Julien participaba regularmente en carreiras das clases de menores. Aínda que non era un piloto excepcional, o coñecemento técnico que adquiriu finalmente levouno a iniciar a construción de coches de carreiras.

Primeiro coche

O primeiro coche de Julien, o AGS JH1, viu a luz do día no ano 1969. Foi un pequeno monopraza, para competir na "Fórmula Francia". O coche foi deseñado polo ex aprendiz de Julien, o mecánico belga Christian Vanderpleyn, que estivera no garaxe (e co equipo de carreiras) desde finais de 1950 e que se quedaría ata 1988. AGS seguiu adiante e produciu o seu propio coche de Fórmula 3, era ambicioso, pero non o suficientemente bo para competir seriamente cos Martinis que dominaron esa serie na década de 1970.

Fórmula 2

AGS deu outro paso adiante en 1978, cando o equipo comezou a competir no campionato europeo de Fórmula 2. Aínda así, o coche, continuaba sendo o AGS JH15, deseño propio (de Vanderpleyn), construción propia e pilotaxe propio. A Fórmula 2 foi unha competición difícil para o pequeno equipo, nas carreiras de 1978 e 1979 non anotaron ningún punto do campionato. A década de 1980 foi algo mellor. AGS foi un dos poucos equipos que corría cos seus propios coches (Maurer, Minardi e Merzario foron os outros), e, finalmente, o equipo foi capaz de sumar puntos con regularidade. Pronto tamén chegaron algunhas vitorias. AGS fixo historia cando o piloto Philippe Streiff gañou a última carreira de Fórmula 2 en 1984, utilizando un AGS JH19C.

Fórmula 3000

En 1985, AGS cambiou á Fórmula 3000. Co JH20, baseado no Duqueine VG4. O JH20 utilizaba un motor de Cosworth DFV fornecido a través da firma suíza de tuning Mader. Os resultados foron mediocres en 1985 e 1986.

Fórmula Un

Comezos

A finais do verán de 1986, AGS participou no Gran Premio de Italia en Monza, a súa primeira carreira de Fórmula Un. A estrutura era un tanto estraña. O equipo non tiña máis de 7 empregados e aínda tiña a súa sede no Garage de l'Avenir en Gonfaron. Comparado coas instalacións de Williams, McLaren ou Ferrari, eran ridículas.

AGS presentou un coche deseñado unha vez máis por Vanderpleyn. O JH21C era unha estraña mestura entre os antigos vehículos AGS de F3000 con partes de Renault F1 que foron utilizadas amplamente. O coche estaba impulsado por un ben utilizado motor Motori Moderni turbo (a única vez que estes motores desenvolvidos por Carlo Chiti foron entregados a un equipo cliente) e pilotado polo italiano Ivan Capelli. Unhas semanas antes, o coche fora probado en Paul Ricard por Didier Pironi, que pilotaba un coche de F1 por primeira vez desde que rompera unha perna nun accidente no Gran Premio de Alemaña de 1982. Debido a problemas técnicos, nin no seu primeiro intento, nin na seguinte carreira en Portugal Capelli logrou chegar ao final.

Na primeira tempada completa do equipo na F1 en 1987, Vanderpleyn deseñou o JH22, que utilizaba un motor de aspiración normal, o Cosworth DFZ, era moi parecido ao JH21C. O coche foi pilotado inicialmente por Pascal Fabre, que pilotara para o equipo na Fórmula 2 en 1982. Demostrou ser un piloto fiable, terminando oito das nove primeiras carreiras, pero nunca estivo na pelexa para sumar puntos e non puido cualificarse en tres ocasiones. AGS mellorou nas dúas últimas carreiras da tempada, cando Fabre foi substituído polo brasileiro Roberto Moreno (que tivo a súa primeira oportunidade na Fórmula Un desde 1982, cando non puidera cualificar cun Lotus oficial). En Adelaide, Moreno anotou o primeiro punto no campionato de AGS, o que significou que o equipo terminou a tempada empatado a puntos cos equipos mellor financiados de Ligier e March.

Relevo

En 1988, AGS presentou un novo coche, o JH23,, e a Philippe Streiff como único piloto do equipo. Streiff pilotou rápido e cualificouse en todas as carreiras, pero viu a bandeira a cadros só catro veces, en todas as demais carreiras dese ano sufriu fallas técnicas ou accidentes. Financeiramente, o ano empezou ben e terminou en desastre. AGS tiña un patrocinador sólido, o grupo francés Bouygues, que prometeu apoiar non só a actividade de carreiras, senón tamén a realización dunha nova fábrica fóra de Gonfaron. Logo de que AGS comezara a traballar na nova instalación, Bouygues retirouse do equipo, deixando a Julien sen ningún tipo de apoio. Para salvar ao equipo, finalmente tivo que vendelo a Cyril de Rouvre, un empresario francés con diferentes ambicións.

Dificultades

As cousas foron de mal a peor. A nova dirección do equipo cambiaba con frecuencia (por exemplo Vanderpleyn marchou a Coloni) e trouxo unha gran desorde. O peor estaba por vir, Streiff quedou tetrapléxico nun accidente nunhas probas no Brasil antes da tempada de 1989.

Foi substituído por Gabriele Tarquini, que sorprendeu con algunhas grandes actuacións na primeira metade da tempada. Estivo moi preto dos puntos, tanto no Gran Premio de Mónaco de 1989 como no Gran Premio dos Estados Unidos de 1989, pero retirouse nas dúas carreiras. Daquela as cousas foron mellor no Gran Premio de México de 1989, onde terminou sexto e sumou o seu primeiro punto. Pero logo deste éxito, o equipo nunca foi capaz de volver a ser competitivo de novo.

Na segunda parte da tempada 1989, o equipo tivo que pre cualificar, unha tarefa que estivo a piques de non lograr Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas. AGS logo terminou 15º no Campionato de Construtores, igualados cos Lolas utilizados polo equipo Larrousse. Durante os meses de verán, houbo fortes rumores de que AGS non tardaría en utilizar un novo motor W12 desenvolvido polo deseñador francés Guy Nègre. Esta estraña máquina MGN (Moteurs Guy Nègre) viu a luz do día a finais de 1988 e foi probada nun vello chasis AGS JH22 no verán de 1989. Estaba claro que AGS non estaba relacionado con estas probas, eran intentos completamente privados de Nègre. O motor nunca atopou sitio nun Gran Premio, pero anunciouse que se utilizaría nas 24 Horas de Le Mans de 1990 nun coche chamado Norma M6. O coche foi presentado e tratou de correr, pero non se clasificou por problemas de motor.

Para rematar, AGS tivo que usar de novo motores Cosworth en 1990. Ese ano non trouxo ningunha mellora, o noveno posto de Dalmas no Gran Premio de España de 1990 foi o mellor resultado e no comezo da tempada 1991 o equipo estaba obviamente preto do seu fin. Ao equipo faltáballe diñeiro. (No primeiro Gran Premio de 1991 en Phoenix o equipo nin sequera tiña cartos para comprar o xantar, e o persoal tiña que pagalo do seu propio peto). Na carreira en se, Tarquini terminou oitavo, foi a última chegada a meta dun coche AGS. De Rouvre vendeu o equipo aos empresarios italianos, Patrizio Cantù e Gabriele Raffanelli. O cambio foi mínimo, agás na aliñación de pilotos (Stefan Johansson foi substituído por Fabrizio Barbazza) e as cores dos coches (que agora eran azul, vermello e amarelo no canto de branco). Un novo coche, o JH27, presentouse a principios de outono, pero para entón o equipo estaba de novo en quebra, polo que os italianos pecharon as portas logo do Gran Premio de España de 1991.

Resultados completos na Fórmula Un

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Ano	Chasis	Motor	Pneu.	Pilotos	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Puntos	Pos.
1986	AGS JH21C	Motori Moderni 615-90 V6 (t/c)	P		BRA	ESP	SMR	MON	BEL	CAN	DET	FRA	RU	ALE	HUN	AUT	ITA	POR	MEX	AUS	0	NC
				Ivan Capelli													Ret	Ret
1987	AGS JH22	Ford DFZ V8	G		BRA	SMR	BEL	MON	DET	FRA	RU	ALE	HUN	AUT	ITA	POR	ESP	MEX	XPN	AUS	1	12º
				Pascal Fabre	12	13	10	13	12	9	9	Ret	13	NC	NSC	NSC	Ret	NSC
				Roberto Moreno															Ret	6
1988	AGS JH23	Ford DFZ V8	G		BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	0	NC
				Philippe Streiff	Ret	10	Ret	12	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	10	Ret	9	Ret	8	11
1989	AGS JH23B AGS JH24	Ford DFR V8	G		BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	1	15º
				Philippe Streiff	WD
				Gabriele Tarquini		8	Ret	6	7	Ret	Ret	NSC	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP
				Joachim Winkelhock	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP
				Yannick Dalmas								NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP
1990	AGS JH24 AGS JH25	Ford DFR V8	G		USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	0	NC
				Gabriele Tarquini	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSC	Ret	NSCP	13	NSC	NSC	NSC	Ret	NSC	Ret
				Yannick Dalmas	NSCP	Ret	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	17	NSCP	NSC	NSC	NSC	NC	Ret	9	NSC	NSC
1991	AGS JH25B AGS JH27	Ford DFR V8	G		USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	GBR	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	0	NC
				Gabriele Tarquini	8	Ret	NSC	Ret	NSC	NSC	NSC	NSC	NSC	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP
				Olivier Grouillard														NSCP
				Stefan Johansson	NSC	NSC
				Fabrizio Barbazza			NSC	NSC	NSC	NSC	NSC	NSC	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP	NSCP

Ligazóns externas

• AGS Formule 1
• Chequered Flag Motorsport's profile of AGS