Aeroliña

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
O LZ 127 Graf Zeppelin de DELAG, a primeira aeroliña do mundo.

Unha aeroliña é unha compañía de transporte aéreo de viaxeiros ou mercadorías, as compañías que transportan os clientes dunha forma acordada entre eles denomínanse charter. As aeroliñas de bandeira son aquelas que teñen unha participación accionarial do goberno e xeralmente posúen o monopolio dos voos internos. A primeira aeroliña foi DELAG, Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft, fundada o 16 de novembro de 1909.

Historia[editar | editar a fonte]

As primeiras aeroliñas[editar | editar a fonte]

Pioneiros da aviación estadounidenses, como Rufus Porter e Frederick Marriott, intentaron iniciar aeroliñas usando dirixibles a mediados do século XIX, centrándose na ruta entre Nova York e California. Eses intentos non tiveron éxito debido a desgrazas como incendios nos aparellos ou destrozos causados por espectadores. DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, sería a primeira aeroliña do mundo.[1] Fundouse no ano 1909 coa asistencia do goberno e operou dirixibles fabricados pola Zeppelin Corporation. A súa sede estaba en Frankfurt. As catro aeroliñas máis antigas que non usaron dirixibles e que aínda existen son a neerlandesa KLM, a colombiana Avianca, a australiana Qantas e a checa Czech Airlines. O primeiro voo de KLM realizouse en maio de 1920, mentres que Qantas (siglas de Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited) fundouse en Queensland, Australia, a finais de 1920.

Industria europea[editar | editar a fonte]

Inicios[editar | editar a fonte]

A primeira aeroliña con avións de á fixa foi Aircraft Transport and Travel, creada por George Holt Thomas en 1916. Usando unha frota de antigos biplanos militares Airco DH.4A, que modificara para levar dous pasaxeiros na fuselaxe, operou voos de socorro entre Folkestone e Gante. O 15 de xullo de 1919 a compañía realizou un voo de proba atravesando a canle da Mancha, a pesar da falta de apoio do goberno británico. Voado por Lt. H Shaw nun Airco DH.9 entre o aeródromo de Hendon, no norte de Londres, e o aeroporto de Le Bourget de París, a viaxe durou 2 horas e 30 minutos a un prezo de 21 libras por pasaxeiro.

O 25 de agosto de 1919 a compañía usou os Airco DH.16 para comezar un servizo dende o aeródromo londinense de Hounslow Heath ata Le Bourget, o primeiro servizo internacional regular do mundo. A aeroliña gañou ao pouc tempo unha reputación de fiabilidade, a pesar dos problemas coa mala meteoroloxía e comezou a atraer á competencia europea. En novebro de 1919 gañou o primeiro contrato de correo aéreo civil británico. Prestáronselle seis Airco DH.9A da Royal Air Force para operar este servizo entre Hawkinge e Colonia. En 1920 estes avións regresarían á RAF.

Outros copetidores británicos apresuráronse a seguir os seus pasos. Handley Page Transport creouse en 1919 usou bombardeiros convertidos Type O/400 cunha capacidade para 19 pasaxeiros para realizar un servizo entre Londres e París.

Un anuncio de 1919 de KLM

Creáronse tamén as primeiras aeroliñas francesas que comezaron a competir pola mesma ruta. A Société Générale des Transports Aériens fundárona a finais de 1919 os irmáns Farman, e o Farman F.60 Goliath realizou servizos regulares dende Toussus-le-Noble ata Kenley, preto de Croydon. Outra das primeiras compañías francesas foi a Compagnie des Messageries Aériennes, creada en 1919 por Louis-Charles Breguet, ofrecendo un servizo de carga e correos entre o aeroporto de Le Bourget e o aeroporto de Lesquin, en Lille.

A aeroliña neerlandesa KLM realizou o seu primeiro voo en 1920, e na actualidade é a compañía máis antiga do mundo que operou continuamente. Creada polo aviador Albert Plesman, foi inmediatamente premiada coa designación "Real" da raíña Guillermina.[2] O seu voo de estrea foi entre o aeroporto de Croydon, en Londres, e Amsterdam, usando un DH-16 alugado a Aircraft Transport and Travel, levando a bordo a dous xornalistas británicos e varios periódicos. En 1921 KLM iniciou os seus servizos regulares.

En Finlandia asinouse a acta constitutiva de Aero O/Y (agora Finnair) na cidade de Helsinki o 12 de setembro de 1923. O Junkers F.13 D-335 convertiríase no primeiro avión da compañía, sendo entregado o 14 de marzo de 1924. O seu primeiro voo foi entre Helsinki e Tallinn, a capital de Estonia, e tivo lugar o día 20 de marzo.

Na Unión Soviética creouse en 1921 a Dirección Xeral da Frota Aérea Civil. Unha das súas primeiras accións foi axudar a fundar a Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), unha empresa conxunta ruso-xermana para proporcionar transporte aéreo dende Rusia cara o oeste. Os servizos aéreos domésticos comezaron nesa época, cando Dobrolyot iniciou as súas operacións o 15 de xullo de 1923 entre Moscova e Nizhni Novgorod. Dende 1932 todas as súas operacións veñen realizándose baixo o nome de Aeroflot.

As primeiras aeroliñas europeas tendían a favorecer o confort, as cabinas de pasaxeiros adoitaban a ser espaciosas e luxosas, sobre a velocidade e a eficiencia. As relativamente básicas capacidades de navegación dos pilotos da época tamén significaba que os retrasos debido á meteoroloxía, especialmente durante o inverno no sur de Inglaterra, eran moi comúns.

Racionalización[editar | editar a fonte]

Cara inicios dos anos 1920 as pequenas aeroliñas estaban loitando por competir e houbo un movemento cara incrementar a racionalización e a consolidación. En 1924 creouse Imperial Airways pola fusión de Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway e Handley Page Transport Co Ltd., para permitir ás aeroliñas británicas competir coa dura competencia das francesas e alemás que estaban gozando de grandes axudas dos gobernos. A compañía foi pioneira no recoñecemento e apertura de rutas aéreas en todo o mundo para servir a zonas remotas do Imperio Británico e fomentar o comercio e a integración.[3]

O primeiro avión novo pedido por Imperial Airways foi o Handley Page W8f City of Washington, entregado o 3 de novembro de 1924.[4] No seu primeiro ano de operación a compañía transportou 11.395 pasaxeiros e 212.380 cartas. En abril de 1925 o filme The Lost World foi a primeira película en ser proxectada a pasaxeiros nun voo regular cando foi amosada na ruta Londres-París.

Dúas aeroliñas francesas tamén se fusionaron para crear Air Union o 1 de xaneiro de 1923. Esta posteriormente uníuse con outras catro compañías galas o 7 de outubro de 1933 para converterse en Air France, a aeroliña nacional ata o día de hoxe.

A alemana Deutsche Luft Hansa creouse en 1926 pola fusión de dúas aeroliñas, unha delas Junkers Luftverkehr. Luft Hansa, debido á herencia de Junkers e a diferenza da meirande parte das aeroliñas da época, converteuse nunha gran investidora en aeroliñas de fóra de Europa, proporcionando capital a Varig e Avianca. As avións de pasaxeiros alemáns fabricados por Junkers, Dornier e Fokker estiveron entre os máis avanzados do mundo nese tempo.

Expansión global[editar | editar a fonte]

Mapa de abril de 1935 coas rutas de Imperial Airways a Australia e Sudáfrica

En 1926 Alan Cobham recoñeceu unha ruta de voo dende o Reino Unido ata Cidade do Cabo, á que lle seguíu outra ata Melbourne. Tamén se trazaron e probaron outras rutas ata a India británica e o Extremo Oriente nesa época. Os sevizos regulares ata O Cairo e Basra comezaron en 1927 e extendéronse ata Karachi en 1929. O servizo entre Londres e Australia inaugurouse en 1932 coas avións Handley Page HP 42. Abríronse máis rutas de pasaxeiros a Calcuta, Rangoon, Singapur, Brisbane e Hong Kong que partiron de Londres o 14 de marzo de 1936 tras establecer unha ramificación dende Penang a Hong Kong.

Os avións de Imperial eran pequenos, a meirande parte deles para menos de 20 pasaxeiros, e estaban destinados a xente rica (só uns 50.000 pasaxeiros usaron Imperial Airways nos anos 30). A meirande parte dos pasaxeiros en rutas intercontinentais ou en servizos entre as colonias británicas eran homes a administración colonial, dos negocios ou investigadores.

Ao igual que Imperial Airways, o crecemento inicial de Air France e KLM dependeu fortemente das necesidades de servir ás posesións coloniais remotas (Norte de África e Indochina para os franceses e as Indias Orientais para os neerlandeses). Francia iniciou un servizo de correos aéreo a Marrocos en 1919 que foi mercado en 1927 e renomeado como Aéropostale, inxectando capital para converterla nunha gran aeroliña intenacional. En 1933 entrou en bancarrota, foi nacionalizada e fusionada con Air France.

Aínda que Alemaña non tiña colonias, tamén comezou a expandir os seus servizos por todo o mundo. En 1931 o dirixible Graf Zeppelin comezou a ofrecer un servizo regular de pasaxeiros entre Alemaña e Sudamérica, normalmente cada dúas semanas, e que continuou ata 1937.[5][9] En 1936 o dirixible Hindenburg entrou en servizo e cruzou exitosamente o Atlántico 36 veces antes de estrellarse en Lakehurst, Nova Jersey o 6 de maio de 1937.[6]

Cara finais dos anos 30 Aeroflot convertérase na aeroliña máis grande do mundo, empregando a máis de 4.000 pilotos e 60,000 outros traballadores, e operando ao redor de 3.000 avións (dos cales un 75% eran considerados obsoletos segundo os seus propios estándares). Durante a era soviética Aeroflot foi sinónimo de aviación civil rusa, xa que era a única aeroliña. Convertiríase na primeira compañía do mundo en operar regularmente con reactores o 15 de setembro de 1956 co Tupolev Tu-104.

Desregulación na Unión Europea[editar | editar a fonte]

A desreegulación do espazo aéreo da Unión Europea a principios dos anos 90 tivo un efecto sustancial na estrutura da industria alí. O cambio cara aeroliñas "económicas" en rutas curtas foi significativo. Compañías como easyJet e Ryanair medraron a cotío a expensas das tradicionais aeroliñas nacionais.

Tamén houbo unha tendencia a que as propias aeroliñas nacionais se privatizasen, como ocorreu con Aer Lingus e British Airways. Outras aeroliñas de bandeira, entre as que están a italiana Alitalia, pasaron por momentos difíciles, particularmente pola subida dos prezos do petroleo a principios do ano 2008.

Industria nos Estados Unidos[editar | editar a fonte]

Primeiros anos[editar | editar a fonte]

Tony Jannus realizou o primeiro voo comercial dunha aeroliña nos Estados Unidos o 1 de xaneiro de 1914 facendo a liña St. Petersburg-Tampa.[7] A viaxe durou 23 minutos entre St. Petersburg, Florida e Tampa, Florida, voando a uns 15 metros sobre a baía de Tampa no hidroavión biplano de Jannus Benoist XIV. O seu pasaxeiro era un antigo alcalde de St. Petersburg, que pagou 400 dólares polo privilexio de sentarse nun banco de madeira na cabina aberta. A liña operouse durante uns catro meses, levando a máis de 1.200 pasaxeiros que pagaban 5 dólares por viaxar. Chalk's International Airlines comezou a voar entre Miami e Bimini, nas Bahamas, en febreiro de [1919]]. Baseada en Fort Lauderdale, Florida, Chalk's considérase a aeroliña máis antiga que operou continuamente nos Estados Unidos ata o seu peche en 2008.[8]

Tras a Primeira Guerra Mundial os Estados Unidos víuse inundado de aviadores. Moitos decidiron tomar os excedentes de avións de guerra para campañas de barnstorming, realizando manobras acrobáticas para atraer a multitudes. En 1918 o United States Postal Service gañou o respaldo financieiro do Congreso para cmezar a experimentar co servizo de correo aéreo, inicialmente usando avións Curtiss Jenny que foran adquiridos ao United States Army Air Service. Operadores privados foron os primeiros en voar co correo pero debido aos numerosos accidentes o Exército foi o encargado da súa entrega. Durante a participación do Exército este demostrou ser pouco fiable e perdeu as tarefas de repartir o correo. Cara mediados dos anos 20 o Postal Service desenvolvera a súa propia rede de correo aéreo, baseada nunha columna vertebral transcontinental entre Nova York e San Francisco. Para suplantar este servizo ofreceron doce contratos a licitantes independentes. Algunhas das aeroliñas que gañaron esas rutas evolucionarían cara, a través do tempo e das fusións, Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (orixinalmente unha división de Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines e Eastern Air Lines.

Os servizos durante os anos 20 foron esporádicos: a meirande parte das aeroliñas da época centráronse en transportar sacos de correo. Porén, en 1925 a Ford Motor Company mercou a Stout Aircraft Company e comezou a fabricar o Ford Trimotor totalmente metálico, que se converteu no primeiro avión estadounidense de pasaxeiros exitoso. Cunha capacidade para 12 pasaxeiros, o Trimotor converteu ao servizo de pasaxeiros potencianmente rentable. A viaxe en avión comezou a verse como un suplemento para a viaxe en tren na rede de transporte estadounidense.

Ao mesmo tempo, Juan Trippe comezou unha cruzada para crear unha rede aérea que puidese unir o país co resto do mundo, e conseguíu o seu obxectivo a través da súa aeroliña, a Pan American World Airways, cunha frota de hidroavións que unían Los Angeles con Shanghai e Boston con Londres. Pan Am e Northwest Airways (que comezou a voar a Canadá nos anos 20) foron as dúas únicas aeroliñas estadounidenses en realizar servizos internacionais antes dos anos 40.

Coa introdución do Boeing 247 e o Douglas DC-3 nos anos 30 a industria estadounidense foi en xeral rentable, incluso durante a Gran Depresión. Esta tendencia continuou ata o principio da Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvemento dende 1945[editar | editar a fonte]

Mentres os gobernos se reuniron para establecer as normas e as posibilidades dunha emerxente industria aérea civil cara finais da guerra, os Estados Unidos tomaron unha posición de máxima liberdade operativa; as aeroliñas estadounidense non foron tan duramente golpeadas como as europeas e as poucas asiáticas que existían. Esta preferencia por rexímenes operacionais de "ceos abertos" continuou, con limitacións, ata a actualidade.

A Segunda Guerra Mundial, ao igual que a Primeira, deulle nova vida á industria das aeroliñas. Moitas aeroliñas nos países aliados levantáronse con contratos de arrendamento aos militares, e preveían no futuro unha explosiva demanda para o transporte aéreo civil, tanto de pasaxeiros como de carga. Estaban desexosos de investir nos novos buques insignia da viaxe por aire como o Boeing Stratocruiser, o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6. A meirande parte destes novos avións estaban baseados en bombardeiros estadounidense como o B-29, que estivo á cabeza de novas investigacións como a presurización. Case todos ofrecían unha mellor eficiencia tendo máis velocidade e capacidade de carga.

Nos anos 50 os de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Sud Aviation Caravelle convertéronse nos primeiros buques insignia da era dos reactores en occidente, mentres que no bloque soviético tiñan os Tupolev Tu-104 e Tupolev Tu-124 nas frotas das aeroliñas dos estados, como a ČSA checa, a Aeroflot soviética e a Interflug da Alemaña Oriental. Os Vickers Viscount e Lockheed L-188 Electra inauguraron o transporte de turbohélices.

O seguinte gran pulo para as aeroliñas chegaría nos anos 70, cando os Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 inauguraron os servizos con avións de fuselaxe ancha, que aínda segue a ser o estándar das viaxes intercontinentais. O Tupolev Tu-144 e o seu equivalente occidental, o Concorde, fixeron real a viaxe supersónica. O Concorde voou por vez primeira en 1969 e operou ata 2003. En 1972 Airbus comezou a fabricar a liña de avións de pasaxeiros europea máis exitosa ata a data. O aumento de eficiencia nestes aparellos non adoitaba estar na velocidade, senón na capacidade de pasaxeiros, carga e alcance. Os Airbus tamén contaban cunhas modernas cabinas electrónicas que eran comúns nos seus avións para permitir aos pilotos voar múltiples modelos cun adestramento transversal mínimo.

Desregularización nos Estados Unidos[editar | editar a fonte]

A desregularización da industria nos Estados Unidos nos anos 70 reduxo os obstáculos para as novas aeroliñas nun momento no que o país atravesaba unha recesión económica. Novas compañías apareceron durante esa crise, e nese tempo conseguiron avións e financiamento, contratarn servizos de hangar e mantemento, adestraron novos empregados, e recrutaron persoal despedido doutras aeroliñas.

As principais aeroliñas dominaron as súas rutas grazas a unha agresiva política de prezos e a ofertas adicionais de capacidade, afundindo a moitas das novas empresas. No lugar de grandes obstáculos para entrar impostos por regulamentos, as grandes compañías aplicaron unha barreira igualmente alta chamada "loss leader pricing". Nesta estratexia unha eroliña xa establecida e dominante esmaga aos seus competidores con tarifas máis baixas en rutas específicas, por debaixo dos custes de operación, afogando calquera posibilidade que puidese ter unha compañía nova. O efecto secundario na industria foi unha caída xeralizada dos ingresos e unha perda na calidade do servizo. Dende a desregularización en 1978 o prezo medio dos billetes domésticos baixou un 40%.[9] Debido a isto tamén baixaron os soldos dos seus traballadores.

En moitos sentidos, o máis beneficiado no entorno da desregularización foi o pasaxeiro. Aínda que non se pode atribuír exclusivamente a este feito, nos Estados Unidos incrementouse notablemente a demanda por viaxar en avión. Moitos millóns de persoas que nunca ou raramente voaran antes convertéronse en clientes regulares, incluso uníndose aos programas de fidelización de viaxeiros frecuentes e a outros beneficios polos seus voos. Novos servizos e máis frecuencias significaban que os executivos podían voas a outra cidade, facer os seus negocios, e regresar o mesmo día, dende case calquera punto do país. As vantaxes da viaxe en avión metéronlle presión aos trens e autobuses de longa distancia, perdendo estes últimos gran parte do seu negocio, mentres que o ferrocarril está aínda protexido pola nacionalización grazas a existencia de Amtrak.

Cara os anos 80 case a metade dos voos do mundo tiñan lugar nos Estados Unidos, e na actualidade a industria doméstica opera ao redor de 10.000 voos por todo o país.

Cara finais de século apareceu un novo estilo de aeroliñas de baixo custe, ofrecendo un produto sen luxos a un prezo inferior. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines e outras compañía dese tipo comezaron a representar un serio desafío ás aeroliñas existentes. A súa viabilidade comercial era unha seria ameaza competitiva para o resto das compañías. Porén, desas, ATA e Skybus cesaron as súa operacións dende entón.

Notas[editar | editar a fonte]