Boeing 777

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Boeing 777
738100.jpg
Boeing 777 de Air Austral
Tipo Pasaxeiros
Fabricante Boeing
Introducido 7 de xuño de 1995
Principais usuarios Singapore Airlines
United Airlines
American Airlines
Emirates
Construídos 1.188 en marzo de 2014[1]

O Boeing 777 é un avión de pasaxeiros bimotor, de longo alcance e fuselaxe ancha fabricado por Boeing. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 451 pasaxeiros (dependendo da configuración) a unha distancia de entre 9.695 e 17.370 km. É un dos avións máis recentes de Boeing e fixo o seu primeiro voo en 1994. Comunmente coñecido como "triplo sete", entre as súas distintivas características están os motores turbofán con máis diámetro nun avión, seis rodas en cada tren de aterraxe principal, unha sección circular da fuselaxe e a terminación da cola en forma de coitela.

Foi desenvolvido consultando ás oito principais aeroliñas do mundo, e deseñouse para substituír aos modelos de fuselaxe ancha máis vellos e como ponte entre as capacidades dos 767 e 747. Como primeiro avión de Boeing fly-by-wire, ten controis computerizados, e trátase tamén do primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.

O 777 está producido con dúas lonxitudes de fuselaxe. A variante orixinal 777-200 entrou en servizo en 1995, seguida pola de máis alcance 777-200ER en 1997. O alongado 777-300, con 10,1 metros máis de lonxitude, comezou a operar en 1998. As versión de longo alcance 777-300ER e 777-200LR entraron en servizo en 2004 e 2006 respectivamente, mentres que a de carga, a 777F, estreouse en febreiro de 2009. Tanto os modelos de longo alcance como o cargueiro están equipados con motores General Electric GE90 e puntas alares inclinadas de maior tamaño. As primeiras versións (777-200, −200ER e −300) levan motores GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. O 777-200LR é o avión de pasaxeiros con maior alcance do mundo e pode voar a máis de medio mundo; ten o récord do voo máis longo dun avión comercial.[2]

United Airlines foi a primeira aeroliña en operar co 777 en xuño de 1995. En xuño do 2013 60 clientes realizaran pedidos para un total de 1.452 avións de todas as variantes, dos cales 1.113 estaban xa entregados. A versión máis común é a 777-200ER con 421 entregas en xuño do 2013. Emirates opera a frota máis grande de 777, con 127 unidades de pasaxeiros e carga. En xullo do 2013 o modelo vírase involucrado en tres accidentes co resultado de perda do avión, con só 4 vítimas mortais.

O 777 está entre os modelos de Boeing mellor vendidos. Debido ao aumento do prezo do combustible, as aeroliñas adquiriron este avión pola súa eficiencia enerxética comparándoo con outros deseños de fuselaxe ancha e incrementouse o seu uso en longas rutas transoceánicas. Entre os seus competidores directos están os Airbus A330-300 e A340, o McDonnell Douglas MD-11 e, no futuro, o A350. O 787 Dreamliner, que entrou en servizo en 2011, comparte características de deseño co 777.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

A comezos dos anos 70 o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar convertéronse na primeira xeración de avións de pasaxeiros de fuselaxe estreita en entrar en servizo.[3] En 1978 Boeing deu a coñecer tres novos modelos: o bimotor Boeing 757 para substituir ao seu venerable 727, o bimotor 767 para desafiar ao Airbus A300, e o concepto de trirreactor 777 para competir co DC-10 e o L-1011.[4][5][6] Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulacións dos 80 sobre os estándares operacionais a longa distancia dos bimotores (ETOPS).[7] Estas regulacións permitían aos bimotores realizar cruces oceánicos a unhas tres horas de distancia dos aeroportos de desvío de emerxencia.[8] Baixo as regras ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas de longa distancia sobre os océanos que non requerían a capacidade de avións máis grandes.[7] O trimotor 777 foi posteriormente descartado, despois de que os estudos de mercado favorecesen ás variantes do 757 e 767.[9] Boeing quedou cun oco de tamaño e alcance na súa liña de produtos entre o 767-300ER e o 747-400.[10]

Cara finais dos 80 o DC-10 e o L-1011 estaban próximos á súa idade de retiro, o que levou aos fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen.[11] McDonnell Douglas estaba traballando no MD-11, un sucesor alongado e mellorado do DC-10,[11] mentres que Airbus estaba desenvolvendo os seus A330 e A340.[11] En 1986 Boeing deu a coñecer propostas para un 767 alongado, co nome provisional de 767-X,[12] para centrarse no mercado dos substitutos da primeira xeración de avións de fuselaxe estreita como o DC-10, e para complementar os 767 e 747 existente na liña da compañía.[13] A proposta inicial contaba cunha fuselaxe e ás máis longas que as do 767,[12] ademais de contar con winglets.[14] Plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantendo a cuberta de voo, o morro e outros elementos do 767.[12]

As aeroliñas non quedaron impresionadas coas propostas do 767-X, querían unha sección transversal aínda máis ancha, configuracións interiores totalmente flexibles, capacidade de alcance de curta a intercontinental, e un custe operacional menor ao de calquera variante de 767.[8] Os requisitos das aeroliñas para os grandes avións estaban volvéndose cada vez máis específicos, sumándose a crecente competencia entre os fabricantes.[11] Cara 1988 Boeing decatouse de que a única resposta era un deseño novo, o cal se convertiría no bimotor 777.[15] A compañía optou pola configuración de dous motores debido ao éxito dos seus anteriores avións, o desenvolvemento dos motores proxectados e menor custe.[16] O 8 de decembro de 1989 Boeing comezou a publicar as ofertas ás aeroliñas para o 777.[12]

Deseño[editar | editar a fonte]

A fase de deseño para o novo birreactor de Boeing foi diferente á dos avións anteriores da compañía. Por vez primeira, oito grandes aeroliñas (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) tiveron un papel no desevolvemento do aparello.[17] Este foi un punto de partida para as prácticas da industria, onde os fabricandes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente. As oito aeroliñas que axudaron no preoceso de deseño foron coñecidas por Boeing como o grupo "Working Together" (traballando xuntos).[17] Na súa primeira reunión en xaneiro de 1990, entregouselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que é o que uqerían no novo deseño.[8] No mes de marzo dese ano o grupo decidira unha configuaración de deseño básica: unha sección transversal da cabina próxima á do 747, con capacidade ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha cabina de cristal, controis fly-by-wire, e un 10% menos de custes por asento-milla que o A330 e o MD-11.[8] Boeing tamén elixiu a súa fábrica de Everett como planta de montaxe final para o 777.

O 14 de outubro de 1990 United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, cando realizou un pedido de 34 avións con motores Pratt & Whitney por un valor de 11.000 millóns de dólares con opcións para outros 34.[18] A fase de desenvolvemento coincidíu co programa de substitución dos seus vellos DC-10. United pedía que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa, e sen escalas dende Denver, un aeroporto quente e no alto, a Hawaii.[19] A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United,[20] tendo en conta as partes sobre auga dos voos a Hawaii da aeroliña.[18] En xaneiro de 1993 un equipo de United uníuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett.[21] Os 240 equipos, cun máximo de 40 membros cada un, encargárose de case 1.500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión.[22] O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e British Airways incorporou unha maior flexibilidade interior,[8] xunto cun maior peso operacional no modelo básico.

O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.[13][18] Todos os debuxos do deseño foron creados cun sistema de software CAD tridimensional coñecido como CATIA, desenvolvido por Dassault Systemes e IBM[23] Isto permitíulles aos enxeñeiros montar un avión virtual, en simulación, para comprobar calquera interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban axeitadamente e así reducir os custos de ter que volver a facelas.[24] Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool) para apoiar as revisións de deseño colaborativas a gran escala, producir ilustracións, e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería.[25] Inicialmente Boeing non estaba convencido coas habilidades de CATIA e construíu unha maqueta física da sección do nariz para verificar os seus resultados. A proba foi tan exitosa que a fabricación de novas maquetas foi cancelada.[26]

Fabricación e probas[editar | editar a fonte]

O proceso de fabricación incluíu importante contido internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing,[27] excedido só polo posterior 787. Entre os constribuidores internacionais estaban Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries (paneis da fuselaxe), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central das ás), Hawker de Havilland (elevadores), e Aerospace Technologies of Australia (timón).[28] Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de todo o programa de desenvolvemento.[27] O modelo inicial 777-200 foi lanzado con opcións de motores de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce,[29] dando ás aeroliñas poder elixir os motores das distintas empresas competidoras.

Variantes[editar | editar a fonte]

Boeing usa dúas características, lonxitude da fuselaxe e alcance, para definir os seus modelos de 777.[10] A lonxitude da fuselaxe afecta ao número de pasaxeiros e á cantidade de carga que pode levar; o 777-200 e derivados son o tamaño de base, e o avión foi alongado no 777-300 en 1998. En termos de alcance, o aparello foi categorizado en tres segmentos baseados en criterios de deseño; estes foron inicialmente definidos do seguinte xeito:

  • A-market: ata 4.200 millas nauticas (7.800 km)[30]
  • B-market: 6.600 millas nauticas (12.200 km)[30]
  • C-market: 7.800 millas nauticas (14.400 km)[31]

Cando se fai referencia ás distintas variantes, Boeing e as aeroliñas adoitan a colapsar o número do modelo (777) e o designador da variante (-200 ou -300) nunha forma truncada (por exemplo, "772" ou "773"). O sistema de designación de avións da Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) engade antes unha letra do fabricante (p.e., "B772" ou "B773"). Despois do número de capacidade, as designacións poden levar ou non o identificador de alcance (p.e., 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Estas notacións poden atoparse nos manuais dos avións ou nos horarios da aeroliñas.

777-200[editar | editar a fonte]

O 777-200 foi o modelo A-market inicial. O primeiro -200 entregouse a United Airlines o 15 de maio de 1995. Cun alcance máximo de 5.235 millas nauticas (9.695 km), o -200 estaba dirixido principalmente a operadores domésticos estadounidense. Nove clientes distintos do -200 recibiron un total de 88 aparellos. O seu competidor de Airbus e o A330-300.

777-200ER[editar | editar a fonte]

777-200ER de El Al

O 777-200ER ("ER" de Extended Range), a versión B-market do -200, foi orixinalmente coñecido como 777-200IGW polo seu incremento de peso bruto (Increased Gross Weight). O -200ER ten máis capacidade de combustible e máis peso máximo ao despegue (MTOW) que o -200. Dirixido ás aeroliñas internacionais que operan rutas transatlánticas, o alcance máximo do -200ER é de 7.700 millas nauticas (14.300 km).

O primeiro -200ER foi entregado a British Airways o 6 de febreiro de 1997. Singapore Airlines, un dos maiores clientes do modelo, pediu máis da metade dos seus -200ER cunha potencia do motor reducida para usar en rutas de lonxitude media. Estes motores reducen o prezo do avión e as taxas de aterraxe e poden a súa potencia pode ser ampliada para rutas longas. En agosto de 2013 entregáranse 422 -200ER a 33 clientes distintos. O seu competidor de Airbus é o A340-300.

777-300[editar | editar a fonte]

777-300 de Emirates

O alongado 777-300 foi deseñado como un substituto A-market dos 747-100 e 747-200. Comparado cos vellos 747, esta versión ten unha capacidade de pasaxeiros e alcance semellantes, pero queima un terzo menos de combustible e ten un 40% menos de gastos de mantemento. O -300 conta cunha fuselaxe alongada en 10,1 m con respecto ao -200. Isto permítelle acomodar ata 550 pasaxeiros nunha única clase de alta densidade, unha configuración adoptada para rutas xaponesas de moito tráfico. Debido á lonxitude do avión, o -300 está equipado cun patín de cola e unha cámara para manobrar en terra que axuda aos pilotos durante a rodaxe. O seu alcance máximo é de 6.015 millas nauticas (11.140 km), permitindo ao -300 operar rutas principais voadas anteriormente polo vello 747.

Despois de ser certificado simultaneamente pola FAA e a JAA, o primeiro -300 foi entregado a Cathay Pacific o 21 de maio de 1998. En xulo de 2012 entregáranse 60 exemplares a 8 aeroliñas. Porén, tras a aparición do -300ER de longo alcance en 2004, todos os operadores seleccionaron esta última versión. O -300 non ten un rival directo de Airbus, pero o A340-600 ten sido ofrecido como competidor.

777-200LR[editar | editar a fonte]

O 777-200LR ("LR" de Longer Range), o modelo C-market, converteuse no avión comercial de maior alcance do mundo cando entrou en servizo en 2006. Boeing bautizou a este avión como Worldliner, destacando a súa capacidade de conectar con case calquera aeroporto do mundo, aínda que se atopa suxeito ás restricións ETOPS. Mantén o récord mundial do voo sen escalas máis longo para un avión de pasaxeiros comercial, e ten un alcance máximo de 9.380 millas nauticas (17.370 km). O -200LR foi deseñado para rutas de moi longa distancia como de Los Angeles a Singapur.

Desenvolvido xunto co -300ER, o -200LR conta cun MTOW incrementado e tres tanques de combustible auxiliares opcionais na bodega de carga traseira. Outras características novas son raked wingtips, un tren de aterraxe principal redeseñado, e un fortalecemento estrutural. Ao igual que o -300ER e o 777F, o -200LR está equipado con extensións nas puntas das ás de 3,90 m. O -200LR está impulsado por motores turbofán GE90-110B1 ou GE90-115B. O primeiro -200LR entregouse a Pakistan International Airlines o 26 de febreiro de 2006. Cara febreiro de 2013 entregáranse 55 avións a 9 clientes distintos.[1] O competidor de Airbus máis proximo é o A340-500HGW.

777-300ER[editar | editar a fonte]

777-300ER de Air Canada

O 777-300ER ("Extended Range") é a segunda versión con maior alcance da liña 777 despois do -200LR, e contén moitas modificacións sobre a base do -300, incluíndo os reactores GE90-115B, os de maior potencia do mundo cun empuxe máximo de 115.300 lbf (513 kN). Outros novos elementos son: puntas das ás reclinadas, un novo tren de aterraxe, tanques de combustible novos, unha fuselaxe fortalecida, nova sección de cola e novos pilóns dos motores. O alcance máximo é de 7.930 millas náuticas (14.690 km), un 34 % superior ao alcance do -300, grazas a un MTOW superior e máis capacidade de combustible. O programa 777-300ER foi promovido por Air France, aínda que por razóns políticas Japan Airlines foi anunciado como cliente de estrea. O primeiro voo do 777-300ER foi o 24 de febreiro de 2003, e a primeira entrega a Air France sería o 29 de abril de 2004.[32]

A -300ER é a variante do 777 con máis vendas, tendo superado ao -200ER en pedidos en 2010 e en entregas en 2013.[1] Varias aeroliñas mercaron o -300ER como substituto do 747-400 en medio de un incremento dos prezos do combustible. En agosto de 2013 entregáranse un total de 424 aparellos a 24 aeroliñas.[1] Os seus competidores directos de Airbus son o A340-600HGW e o próximo A350-1000.

777 Freighter[editar | editar a fonte]

O primeiro 777F durante un voo de proba

O 777 Freighter (777F) é unha versión totalmente de carga do avión, e comparte características co -200LR; estas son a súa fuselaxe, motores e capacidade de combustible. Cunha carga máxima de 103.000 kg, a capacidade é semellante aos 110.000 kg do 747-200F. O cargueiro ten un alcance de 4.900 millas nauticas (9.070 km) coa súa carga máxima.

Xa que as promesas do avión melloraban os custes de operación en comparación con cargueiros existentes, as aeroliñas fixáronse no 777F para substituir vellor modelos como o 747-200F, o MD-10 e o MD-11F. O primeiro 777F foi entregado a Air France o 19 de febreiro de 2009. En febreiro de 2013 entregáranse 74 exemplares a 11 aeroliñas distintas.[1]

777-8X[editar | editar a fonte]

O 777-8X ten unha lonxitude semellante ao 777-300ER con capacidade para uns 350 pasaxeiros nunha configuración de tres clases, e ten un alcance de 9.300 millas nauticas (17.200 km) ou máis. Ocupará o lugar do -200LR e será un competidor directo do Airbus A350-1000.

777-9X[editar | editar a fonte]

O 777-9X é unha variante máis alongada con capacidade para uns 407 pasaxeiros nunha configuración de tres clases e un alcance de máis de 8.200 millas nauticas (15.200 km). Boeing afirma que "non terá competidor no seu segmento de mercado".[33] O 777-9X comezará a fabricarse en 2017 e entrará en servizo en 2020.

777 Tanker (KC-777)[editar | editar a fonte]

O KC-777 foi unha versión de avión de repostaxe proposta para o 777. En setembro de 2006 Boeing anunciou que podería producir o KC-777 se a USAF requería un avión máis grande que o KC-767. O KC-777 tería sido capaz de transportar ademais carga e persoal. Porén, en abril de 2007 Boeing ofreceu no seu lugar o seu KC-767 Advanced Tanker para a competición KC-X da USAF.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 "Pedidos e entregas do Boeing 777". Boeing. http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777&optReportType=AllModels&cboAllModel=777&ViewReportF=View+Report. Consultado o 9 de abril de 2014. 
  2. Glenday 2007, p. 200
  3. Wells & Rodrigues 2004, p. 146
  4. "The 1980s Generation". Time. http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html. Consultado o 10 de abril de 2014. 
  5. "New Boeing Airliner Shaped by the Airlines". The New York Times. http://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html. Consultado o 10 de abril de 2014. 
  6. Eden 2008, pp. 98, 102–103
  7. 7,0 7,1 Eden 2008, pp. 99–104. 
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 Norris & Wagner. 1999. pp. 128. 
  9. Yenne 2002, p. 33
  10. 10,0 10,1 Eden 2008. pp. p. 112. 
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 Norris & Wagner (1999). pp. 126. 
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 Norris & Wagner. 1999. pp. 127. 
  13. 13,0 13,1 Eden. 2008. pp. 106. 
  14. Norris & Wagner 2001, p. 11
  15. Norris & Wagner 1996, pp. 9–14
  16. Norris & Wagner 1999, p. 129
  17. 17,0 17,1 Birtles. 1998. pp. 13-16. 
  18. 18,0 18,1 18,2 Norris & Wagner. 1999. pp. 132. 
  19. Norris & Wagner. 1998. pp. 14. 
  20. Norris & Wagner. 1996. pp. 13. 
  21. Norris & Wagner. 1996. pp. 15. 
  22. Norris & Wagner. 1996. pp. 20. 
  23. Norris & Wagner. 1999. pp. 133. 
  24. Norris & Wagner. 1999. pp. 133-134. 
  25. Abarbanel & McNeely (1996). pp. 124. 
  26. Norris & Wagner (1996). pp. 21. 
  27. 27,0 27,1 Eden (2008). pp. 108. 
  28. Sabbagh (1995). pp. 112-114. 
  29. Norris & Wagner (1999). pp. 136-137. 
  30. 30,0 30,1 Birtles 1999, pp. 103, 105. 
  31. Norris & Wagner 2001, p. 102
  32. "The Boeing 777 Program Background". Boeing. http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/background.page. 
  33. "Boeing’s widebody dominance hinges on 777X success". Aspire Aviation. http://www.aspireaviation.com/2013/10/24/boeing-widebody-dominance-777x-success/. Consultado o 9 de abril de 2014.