Boeing 777

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Boeing 777
738100.jpg
Boeing 777 de Air Austral
Tipo Pasaxeiros
Fabricante Boeing
Introducido 7 de xuño de 1995 con United Airlines
Estado En servizo
Principais usuarios Singapore Airlines
United Airlines
American Airlines
Emirates
Produción 1993 - actualidade
Construídos 1.230 en agosto de 2014[1]

O Boeing 777 é un avión de pasaxeiros bimotor, de longo alcance e fuselaxe ancha fabricado por Boeing. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 451 pasaxeiros (dependendo da configuración) a unha distancia de entre 9.695 e 17.370 km. É un dos avións máis recentes de Boeing e fixo o seu primeiro voo en 1994. Comunmente coñecido como "triplo sete", entre as súas distintivas características están os motores turbofán con máis diámetro nun avión, seis rodas en cada tren de aterraxe principal, unha sección circular da fuselaxe e a terminación da cola en forma de coitela.

Foi desenvolvido consultando ás oito principais aeroliñas do mundo, e deseñouse para substituír aos modelos de fuselaxe ancha máis vellos e como ponte entre as capacidades dos 767 e 747. Como primeiro avión de Boeing fly-by-wire, ten controis computerizados, e trátase tamén do primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.

O 777 está producido con dúas lonxitudes de fuselaxe. A variante orixinal 777-200 entrou en servizo en 1995, seguida pola de máis alcance 777-200ER en 1997. O alongado 777-300, con 10,1 metros máis de lonxitude, comezou a operar en 1998. As versión de longo alcance 777-300ER e 777-200LR entraron en servizo en 2004 e 2006 respectivamente, mentres que a de carga, a 777F, estreouse en febreiro de 2009. Tanto os modelos de longo alcance como o cargueiro están equipados con motores General Electric GE90 e puntas alares inclinadas de maior tamaño. As primeiras versións (777-200, −200ER e −300) levan motores GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. O 777-200LR é o avión de pasaxeiros con maior alcance do mundo e pode voar a máis de medio mundo; ten o récord do voo máis longo dun avión comercial.[2]

United Airlines foi a primeira aeroliña en operar co 777 en xuño de 1995. En xuño do 2013 60 clientes realizaran pedidos para un total de 1.452 avións de todas as variantes, dos cales 1.113 estaban xa entregados. A versión máis común é a 777-200ER con 421 entregas en xuño do 2013. Emirates opera a frota máis grande de 777, con 127 unidades de pasaxeiros e carga. En xullo do 2013 o modelo vírase involucrado en tres accidentes co resultado de perda do avión, con só 4 vítimas mortais.

O 777 está entre os modelos de Boeing mellor vendidos. Debido ao aumento do prezo do combustible, as aeroliñas adquiriron este avión pola súa eficiencia enerxética comparándoo con outros deseños de fuselaxe ancha e incrementouse o seu uso en longas rutas transoceánicas. Entre os seus competidores directos están os Airbus A330-300 e A340, o McDonnell Douglas MD-11 e, no futuro, o A350. O 787 Dreamliner, que entrou en servizo en 2011, comparte características de deseño co 777.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

A comezos dos anos 70 o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar convertéronse na primeira xeración de avións de pasaxeiros de fuselaxe estreita en entrar en servizo.[3] En 1978 Boeing deu a coñecer tres novos modelos: o bimotor Boeing 757 para substituir ao seu venerable 727, o bimotor 767 para desafiar ao Airbus A300, e o concepto de trirreactor 777 para competir co DC-10 e o L-1011.[4][5][6] Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulacións dos 80 sobre os estándares operacionais a longa distancia dos bimotores (ETOPS).[7] Estas regulacións permitían aos bimotores realizar cruces oceánicos a unhas tres horas de distancia dos aeroportos de desvío de emerxencia.[8] Baixo as regras ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas de longa distancia sobre os océanos que non requerían a capacidade de avións máis grandes.[7] O trimotor 777 foi posteriormente descartado, despois de que os estudos de mercado favorecesen ás variantes do 757 e 767.[9] Boeing quedou cun oco de tamaño e alcance na súa liña de produtos entre o 767-300ER e o 747-400.[10]

Cara finais dos 80 o DC-10 e o L-1011 estaban próximos á súa idade de retiro, o que levou aos fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen.[11] McDonnell Douglas estaba traballando no MD-11, un sucesor alongado e mellorado do DC-10,[11] mentres que Airbus estaba desenvolvendo os seus A330 e A340.[11] En 1986 Boeing deu a coñecer propostas para un 767 alongado, co nome provisional de 767-X,[12] para centrarse no mercado dos substitutos da primeira xeración de avións de fuselaxe estreita como o DC-10, e para complementar os 767 e 747 existente na liña da compañía.[13] A proposta inicial contaba cunha fuselaxe e ás máis longas que as do 767,[12] ademais de contar con winglets.[14] Plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantendo a cuberta de voo, o morro e outros elementos do 767.[12]

As aeroliñas non quedaron impresionadas coas propostas do 767-X, querían unha sección transversal aínda máis ancha, configuracións interiores totalmente flexibles, capacidade de alcance de curta a intercontinental, e un custe operacional menor ao de calquera variante de 767.[8] Os requisitos das aeroliñas para os grandes avións estaban volvéndose cada vez máis específicos, sumándose a crecente competencia entre os fabricantes.[11] Cara 1988 Boeing decatouse de que a única resposta era un deseño novo, o cal se convertiría no bimotor 777.[15] A compañía optou pola configuración de dous motores debido ao éxito dos seus anteriores avións, o desenvolvemento dos motores proxectados e menor custe.[16] O 8 de decembro de 1989 Boeing comezou a publicar as ofertas ás aeroliñas para o 777.[12]

Deseño[editar | editar a fonte]

A fase de deseño para o novo birreactor de Boeing foi diferente á dos avións anteriores da compañía. Por vez primeira, oito grandes aeroliñas (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) tiveron un papel no desevolvemento do aparello.[17] Este foi un punto de partida para as prácticas da industria, onde os fabricandes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente. As oito aeroliñas que axudaron no preoceso de deseño foron coñecidas por Boeing como o grupo "Working Together" (traballando xuntos).[17] Na súa primeira reunión en xaneiro de 1990, entregouselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que é o que uqerían no novo deseño.[8] No mes de marzo dese ano o grupo decidira unha configuaración de deseño básica: unha sección transversal da cabina próxima á do 747, con capacidade ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha cabina de cristal, controis fly-by-wire, e un 10% menos de custes por asento-milla que o A330 e o MD-11.[8] Boeing tamén elixiu a súa fábrica de Everett como planta de montaxe final para o 777.

O 14 de outubro de 1990 United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, cando realizou un pedido de 34 avións con motores Pratt & Whitney por un valor de 11.000 millóns de dólares con opcións para outros 34.[18] A fase de desenvolvemento coincidíu co programa de substitución dos seus vellos DC-10. United pedía que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa, e sen escalas dende Denver, un aeroporto quente e no alto, a Hawaii.[19] A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United,[20] tendo en conta as partes sobre auga dos voos a Hawaii da aeroliña.[18] En xaneiro de 1993 un equipo de United uníuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett.[21] Os 240 equipos, cun máximo de 40 membros cada un, encargárose de case 1.500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión.[22] O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e British Airways incorporou unha maior flexibilidade interior,[8] xunto cun maior peso operacional no modelo básico.

O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.[13][18] Todos os debuxos do deseño foron creados cun sistema de software CAD tridimensional coñecido como CATIA, desenvolvido por Dassault Systemes e IBM[23] Isto permitíulles aos enxeñeiros montar un avión virtual, en simulación, para comprobar calquera interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban axeitadamente e así reducir os custos de ter que volver a facelas.[24] Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool) para apoiar as revisións de deseño colaborativas a gran escala, producir ilustracións, e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería.[25] Inicialmente Boeing non estaba convencido coas habilidades de CATIA e construíu unha maqueta física da sección do nariz para verificar os seus resultados. A proba foi tan exitosa que a fabricación de novas maquetas foi cancelada.[26]

Fabricación e probas[editar | editar a fonte]

O proceso de fabricación incluíu importante contido internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing,[27] excedido só polo posterior 787. Entre os constribuidores internacionais estaban Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries (paneis da fuselaxe), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central das ás), Hawker de Havilland (elevadores), e Aerospace Technologies of Australia (timón).[28] Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de todo o programa de desenvolvemento.[27] O modelo inicial 777-200 foi lanzado con opcións de motores de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce,[29] dando ás aeroliñas poder elixir os motores das distintas empresas competidoras.

Un 777-200LR de Air India presentado na fábrica de Everett

Para dar cabida á fabricación do seu novo avión, Boeing dobrou o tamaño da súa fábrica de Everett, custándolle esa ampliación ao redor de 1.500 millóns de dólares[18] para proporcionar espazo para dúas novas liñas de ensamblaxe.[19] Desenvolvéronse novas metodoloxías de fabricación, como unha máquina xiratoria que podía rotar os subconxuntos da fuselaxe 180 graos, permitíndolle aos traballadores acceder ás seccións superiores do corpo.[23] A montaxe principal do primeiro avión comezou o 4 de xaneiro de 1993.[30] Ao inicio da producción, o programa tiña acumulados 118 pedidos en firme, con opcións para 95 avións máis de 10 aeroliñas.[31] O investimento total no rograma estimouse nuns 4.000 millóns de dólares por parte de Boeing, con 2.000 millóns máis dos seus proveedores.[32]

O 9 de abril de 1994 resentouse o primeiro 777, co número WA001, nunha serie de 15 ceremonias realizadas ese día para dar cabida aos 100.000 convidados.[33] O primeiro voo tivo lugar o 12 de xuño dese ano,[34] baixo o mando do xefe de pilotos de probas John E. Cashman.[35] Este voo marcou o inicio do programa de probas de 11 meses que foi máis caro que que calquera outro programa anterior de Boeing.[36] Nove avións equioados con motores General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce engines foron probados en localizacións que van dende o aeródromo no deserto da base da USAF de Edwards en California ata condicións frías de Alasca, principalmente no Aeroporto Internacional de Fairbanks]].[37] Para satisfacer os requerimentos ETOPS, realizáronse oito voos de 180 minutos cun só motor.[38] A primeira unidade construída foi usada para a campaña de probas non destructivas de Boeing dende 1994 a 1996, e proporcionou datos para os programas -200ER e -300.[39] Tras as exitosas probas de voo, o 777 foi premiado simultaneamente coa súa certificación de aeronavegabilidade pola Federal Aviation Administration estadounidense (FAA) e a Joint Aviation Authorities europea (JAA) o día []19 de abril]] de 1995.[40]

Entrada en servizo[editar | editar a fonte]

O primeiro Boeing 777-200 en servizo comercial

Boeing entregou o primeiro 777 a United Airlines o 15 de maio de 1995.[41] A FAA otorgou unha folgura de 180 minutos ETOPS ("ETOPS-180") para os avións equipados co motor Pratt & Whitney PW4084 o 30 de maio, sendo o primeiro avión de pasaxeiros en ter unha calificación ETOPS-180 ao entrar en servizo.[42] Unha maior folgura ETOPS de 207 minutos aprobouse no seguinte outubro. O seu primeiro voo comercial tivo lugar o día 7 de xuño, dende o Aeroporto de Londres-Heathrow ata o Aeroporto Internacional de Washington-Dulles.[43]

O 12 de novembro de 1995 Boeing entregou o primeiro modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways,[44] que reaizaría o seu primeiro voo comercial cinco días despois.[45] Os servizos iniciais víronse afectados por problemas de desgaste na transmisión, que causaron que a aeroliña retirase temporalmente a súa frota de 777 para voos transatláticos en 1997. Os avións de British Airways volveron a estar plenamente operativos a finais dese ano,[144 1] e General Electric posteriormente anunciou melloras nos motores.[46]

O primeiro avión con motores Rolls-Royce Trent 877 foi entregado a Thai Airways International o 31 de marzo de 1996,[44] completando a introducción dos tres motores desenvolvidos inicialmente para o avión.[47] Cada combinación asegurou unha certificación ETOPS-180 dende o momento da súa entrada en servizo.[48] Cara xuño de 1997 os pedidos alcanzaran as 323 unidades para 25 aeroliñas, incluídas as compañías de lanzamento que pediron exemplares adicionais.[40] Os datos da súa actuación en servizo estableceron as consistentes capacidades do avión en rutas transoceánicas de longo percorrido, permitindo novas vendas. Cara 1998 a frota de 777 levaba unhas 900.000 horas de voo.[49]

Derivados iniciais[editar | editar a fonte]

777-200ER de Malysia Airlines

Tras o modelo orixinal Boeing desenvolveu a variante con maior peso bruto 777-200, con máis alcance e capacidade de carga.[50] Inicialmente bautizado 777-200IGW, o 777-200ER realizou o seu primerio voo o 7 de outubro de 1996,[51] recibindo as certificacións da FAA e a JAA o 17 de xaneiro de 1997, e entrando en servizo con British Airways o 9 de febreiro dese ano. Ofrecendo un maior rendemento en rutas de longo alcance, esta variante converteuse na máis pedida do avión durante a década dos 2000.[50] O 2 de abril de 1997 un -200ER de Malaysia Airlines bautizado como "Super Ranger" percoreu a distancia do gran círculo sen escalas, batendo o récord para un avión de pasaxeiros, ao realizar un voo dende Boeing Field, Seattle ata Kuala Lumpur, unha distancia de 10.823 millas náuticas (20.044 km), en 21 horas e 23 minutos.[49]

Tras a introducción do -200ER, Boeing centrou a súa atenceión nunha versión alongada do avión. O 16 de outubro de 1997 o 777-300 realizou o seu voo de estrea.[51] Con 73,9 m de lonxitude, o -300 converteuse no avión de pasaxeiros máis longo ata o momento (ata a aparición do A340-600), e tiña un 20% máis de capacidade que o modelo estándar.[52] O -300 conseguíu a súa certificación de tipo simultaneamente de parte da FAA e da JAA o 4 de maio de 1998,[53] e entrou en servizo con Cathay Pacific o 27 de maio de 1998.[51][54]

Dende o inicio do progama de desenvolvemento, Boeing considerou fabricar svariante de moi longo alcance.[55] Os primeiros plans centráronse na proposta 777-100X,[56] que sería unha versión acurtada do -200 co peso reducido e alcance incrementado.[56] semellante ao 747SP.[57] Porén, o -100X podería levar menos pasaxeiros que o -200 mentres tiñan custes de operación semellantes.[56][57] Cara finais do 90 os plans de deseño desprazaron ás versións de maior alcance dos modelos existentes.[56] Precisábase un motor máis potente, duns 440 kN, o que levou a negociacións entre Boeing e os fabricantes de motores. General Electric ofreceuse a desenvolver o GE90-115B, mentres que Rolls-Royce propuxo desenvolver o Trent 8104. En 1999 Boeing anunciou un acordo con General Electric, superando ás propostas dos seus rivais.[58] Como parte do acordo con General Electric, Boeing aceptou ofrecer só os motores GE90 nas novas versións do 777.[58]

Versións de longo alcance[editar | editar a fonte]

Un motor GE90 montado nun 777-300ER

O 29 de febreiro de 2000 Boeing lanzou o seu programa para un birreactor de nova xeración,[59] inicialmente chamado 777-X,[55] e comezou a ofertarllo ás aeroiñas.[50] O desenvolvemento dos modelos de longo alcance víuse freado pola recesión da industria do transporte aéreo, que durou ata principios da década dos 2000.[51] O primeiro modelo en aparecer do programa, o 777-300ER, foi lanzado cun pedido de 10 avións para Air France,[60]. O 24 de febreiro de 2003 o -300ER realizou o seu primeiro voo, e a FAA e EASA (European Aviation Safety Agency, sucesora da JAA) certificaron o modelo o 16 de marzo de 2004.[61] A primeira entrega a Air France tivo lugar o 29 de abril de 2004.[51] O -300ER, que combinaba a capacidade do -300 co alcance do -200ER, converteuse na variante do 777 con máis vendas a finais dos 2000,[62] conseguindo pedidos á medida que as aeroliñas foron substituíndo os seus catrimotores por bimotores de características semellantes debido aos seus menores custes operativos.[63]

O segundo modelo de longo alcance, o 777-200LR, presentouse o 15 de febreiro de 2005, e realizou o seu voo de estrea o 8 de marzo dese ano.[51] O -200LR foi certificado pola FAA e a EASA o 2 de febreiro de 2006,[64] e a primeira entrega a Pakistan International Airlines foi o 26 de febreiro de 2006.[65] O 10 novembro de 2005 o primeiro -200LR conseguiu o récord ao voo dun avión de pasaxeiros máis longo sen escalas, voando 11.664 millas náuticas (21.602 km) dende Hong Kong ata Londres, cun tempo de 22 horas e 42 minutos.

O modelo cargueiro de produción, o 777F, presentouse o 23 de maio de 2008.[66] O seu voo de estrea, que utilizou o deseño estrutural e as especificacions do motor do -200LR xunto cos tanques de combustible derivados do -300ER, ocorreu o 14 de xullo de 2008.[67] A certificación por parte da FAA e da EASA recibíuse o 6 de febreiro de 2009,[68] e a súa primeira entrega para Air France tivo lugar o 19 de febreiro dese ano.[69][70]

Melloras na produción[editar | editar a fonte]

En 2010 Boeing anunciou plans para incrementar a produción do 777 de 5 a 7 avións por mes cara mediados de 2011, e a 8,3 cara principios de 2013.[71] A montaxe completa de cada 777-300ER precisa de 49 días.[72] En novembro de 2011 Boeing comezou a montar o seu 777 número 1.000, un -300ER para Emirates;[72] o avión foi presentado en marzo de 2012.[73] A finais de 2011 a FAA asignou un tipo común de habilitación para o 787 e o 777, permitindo aos pilotos cualificados para un destes avións operar ámbolos dous modelos, debido ás características de deseño relacionadas.[74] O máis pequeno 787 foi a primeira etapa dunha iniciativa de avións destinados á substituír aos xa existintes chamada Boeing Yellowstone Project.[75] Segundo informes da industria, o 777 podería finalmente ser substituído por unha nova familia de produtos, o Boeing Yellowstone 3, baseado nas tecnoloxía do 787.[76]

777-300ER de All Nippon Airways

Cara finais dos anos 2000 o 777 enfrontábase á posibilidade dunha maior competencia por parte do previsto A350 XWB de Airbus e por propostas internas de variantes do 787,[76] ámbolos dous avións prometendo melloras na eficiencia do combustible. Como consecuencia, o 777-300ER recibiu un motor e unhas aerodinámicas melloradas para reducir a resistencia e o peso.[77] En 2010, a variante recibiu ademais un auento de peso de 2.300 kg sen combustible, equivalente á carga de 20–25 pasaxeiros; os seus motores GE90-115B1 recibiron unha mellora de empuxe de 1–2,5% polo incremento do peso ao despegue en aeroportos a gran altitude.[77] A finais de 2012 proxectáronse máis cambios de deseño, como un posible alongamento da envergadura, unha á composta, un novo motor, e diferentes lonxitudes de fuselaxe.[77][78][79] Emirates informou estar traballando moi de preto con Boeing no proxecto, co posibilidade de ser o cliente de estrea das novas versións do 777.[80]

En setembro de 2011 Boeing publicou máis detalles das novas versións propostas para o 777, ás que se refería colectivamente como 777X, e designadas provisionalmente 777-8X e 777-9X.[81] O 777-9X conta con estabilizadores horizontais máis longos comparados cos do 777-300ER e unha fuselaxe alongada 2,13 m ata unha lonxitude total de 76,5 m para acomodar a 407 pasaxeiros.[82][83] A onxitude do previsto 777-9X excede os 76,3 m do 747-8, na actualidade o avión de pasaxeiros máis longo do mundo. Agardase incrementar a envergadura dos actuais 64,8 m ata os 71,3 m, e incorporar o uso de polímeros de fibra de carbono reforzado na súa construción.[81][84] Ademais, pensouse en disminuir o peso bruto dos actuais 352.000 kg ata aproximadamente os 344.000 kg para o modelo -9X.[82] Boeing tamén estaba estudando un substituto de moi longo alcance para o 777-200LR, concetualmente bautizado como 777-8LX, que podería compartir a capacidade de combustible e peso bruto do –9X. O seu alcane sería de 17.560 km comparados cos 17.400 km do -200LR,[82] e a lonxitude da súa fuselaxe sería de 69,5 m.[81] As primeiras estimacións calculaban que as variantes 777X puidesen entrar en servizo cara o ano 2019.[85][86]

En febreiro de 2012 General Electric revelou estudos sobre un motor lixeiramente máis pequeno, bautizado GE9X, para equipar ao 777X. Contaba co mesmo diámetro de ventilador que o GE90-115B (325 cm) e cunha reducción de potencia ata os 443 kN) por motor para o –9X e o –8LX.[87][88] Rolls-Royce e Pratt & Whitney tamén propuxeron motores para o 777X, incluído o conceto RB3025, baseado nos Trent 1000 e Trent XWB, e unha adaptación da arquitectura do PW1000G para producir ata 440 kN de empuxe.[81] Porén, en marzo de 2013 o General Electric GE9X foi escollido como motor exclusivo para equipar o 777X.[89] General Electric posteriormente actualizou as especificacións do GE9X para reflectir a crecente preocupación de que o 777X tería menos potencia. Os cambios de deseño incluían un pequeno incremento de empuxe ata os 450 kN (e posteriormente ata 470 kN) e un novo diámetro do ventilador ata os 335 cm, dándolle ao novo motor o ventilador máis grande producido por General Electric.[90][91] En agosto de 2012 The Seattle Times informou de que Boeing ralentizara o desenvolvemento do 777X, pero aínda planeaba que entrase en servizo cara o ano 2019.[92]

Programa 777X[editar | editar a fonte]

Variantes[editar | editar a fonte]

Boeing usa dúas características, lonxitude da fuselaxe e alcance, para definir os seus modelos de 777.[10] A lonxitude da fuselaxe afecta ao número de pasaxeiros e á cantidade de carga que pode levar; o 777-200 e derivados son o tamaño de base, e o avión foi alongado no 777-300 en 1998. En termos de alcance, o aparello foi categorizado en tres segmentos baseados en criterios de deseño; estes foron inicialmente definidos do seguinte xeito:

  • A-market: ata 4.200 millas nauticas (7.800 km)[93]
  • B-market: 6.600 millas nauticas (12.200 km)[93]
  • C-market: 7.800 millas nauticas (14.400 km)[94]

Cando se fai referencia ás distintas variantes, Boeing e as aeroliñas adoitan a colapsar o número do modelo (777) e o designador da variante (-200 ou -300) nunha forma truncada (por exemplo, "772" ou "773"). O sistema de designación de avións da Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) engade antes unha letra do fabricante (p.e., "B772" ou "B773"). Despois do número de capacidade, as designacións poden levar ou non o identificador de alcance (p.e., 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Estas notacións poden atoparse nos manuais dos avións ou nos horarios da aeroliñas.

777-200[editar | editar a fonte]

O 777-200 foi o modelo A-market inicial. O primeiro -200 entregouse a United Airlines o 15 de maio de 1995. Cun alcance máximo de 5.235 millas nauticas (9.695 km), o -200 estaba dirixido principalmente a operadores domésticos estadounidense. Nove clientes distintos do -200 recibiron un total de 88 aparellos. O seu competidor de Airbus e o A330-300.

777-200ER[editar | editar a fonte]

777-200ER de El Al

O 777-200ER ("ER" de Extended Range), a versión B-market do -200, foi orixinalmente coñecido como 777-200IGW polo seu incremento de peso bruto (Increased Gross Weight). O -200ER ten máis capacidade de combustible e máis peso máximo ao despegue (MTOW) que o -200. Dirixido ás aeroliñas internacionais que operan rutas transatlánticas, o alcance máximo do -200ER é de 7.700 millas nauticas (14.300 km).

O primeiro -200ER foi entregado a British Airways o 6 de febreiro de 1997. Singapore Airlines, un dos maiores clientes do modelo, pediu máis da metade dos seus -200ER cunha potencia do motor reducida para usar en rutas de lonxitude media. Estes motores reducen o prezo do avión e as taxas de aterraxe e poden a súa potencia pode ser ampliada para rutas longas. En agosto de 2013 entregáranse 422 -200ER a 33 clientes distintos. O seu competidor de Airbus é o A340-300.

777-300[editar | editar a fonte]

777-300 de Emirates

O alongado 777-300 foi deseñado como un substituto A-market dos 747-100 e 747-200. Comparado cos vellos 747, esta versión ten unha capacidade de pasaxeiros e alcance semellantes, pero queima un terzo menos de combustible e ten un 40% menos de gastos de mantemento. O -300 conta cunha fuselaxe alongada en 10,1 m con respecto ao -200. Isto permítelle acomodar ata 550 pasaxeiros nunha única clase de alta densidade, unha configuración adoptada para rutas xaponesas de moito tráfico. Debido á lonxitude do avión, o -300 está equipado cun patín de cola e unha cámara para manobrar en terra que axuda aos pilotos durante a rodaxe. O seu alcance máximo é de 6.015 millas nauticas (11.140 km), permitindo ao -300 operar rutas principais voadas anteriormente polo vello 747.

Despois de ser certificado simultaneamente pola FAA e a JAA, o primeiro -300 foi entregado a Cathay Pacific o 21 de maio de 1998. En xulo de 2012 entregáranse 60 exemplares a 8 aeroliñas. Porén, tras a aparición do -300ER de longo alcance en 2004, todos os operadores seleccionaron esta última versión. O -300 non ten un rival directo de Airbus, pero o A340-600 ten sido ofrecido como competidor.

777-200LR[editar | editar a fonte]

O 777-200LR ("LR" de Longer Range), o modelo C-market, converteuse no avión comercial de maior alcance do mundo cando entrou en servizo en 2006. Boeing bautizou a este avión como Worldliner, destacando a súa capacidade de conectar con case calquera aeroporto do mundo, aínda que se atopa suxeito ás restricións ETOPS. Mantén o récord mundial do voo sen escalas máis longo para un avión de pasaxeiros comercial, e ten un alcance máximo de 9.380 millas nauticas (17.370 km). O -200LR foi deseñado para rutas de moi longa distancia como de Los Angeles a Singapur.

Desenvolvido xunto co -300ER, o -200LR conta cun MTOW incrementado e tres tanques de combustible auxiliares opcionais na bodega de carga traseira. Outras características novas son raked wingtips, un tren de aterraxe principal redeseñado, e un fortalecemento estrutural. Ao igual que o -300ER e o 777F, o -200LR está equipado con extensións nas puntas das ás de 3,90 m. O -200LR está impulsado por motores turbofán GE90-110B1 ou GE90-115B. O primeiro -200LR entregouse a Pakistan International Airlines o 26 de febreiro de 2006. Cara febreiro de 2013 entregáranse 55 avións a 9 clientes distintos.[1] O competidor de Airbus máis proximo é o A340-500HGW.

777-300ER[editar | editar a fonte]

777-300ER de Air Canada

O 777-300ER ("Extended Range") é a segunda versión con maior alcance da liña 777 despois do -200LR, e contén moitas modificacións sobre a base do -300, incluíndo os reactores GE90-115B, os de maior potencia do mundo cun empuxe máximo de 115.300 lbf (513 kN). Outros novos elementos son: puntas das ás reclinadas, un novo tren de aterraxe, tanques de combustible novos, unha fuselaxe fortalecida, nova sección de cola e novos pilóns dos motores. O alcance máximo é de 7.930 millas náuticas (14.690 km), un 34 % superior ao alcance do -300, grazas a un MTOW superior e máis capacidade de combustible. O programa 777-300ER foi promovido por Air France, aínda que por razóns políticas Japan Airlines foi anunciado como cliente de estrea. O primeiro voo do 777-300ER foi o 24 de febreiro de 2003, e a primeira entrega a Air France sería o 29 de abril de 2004.[51]

A -300ER é a variante do 777 con máis vendas, tendo superado ao -200ER en pedidos en 2010 e en entregas en 2013.[1] Varias aeroliñas mercaron o -300ER como substituto do 747-400 en medio de un incremento dos prezos do combustible. En agosto de 2013 entregáranse un total de 424 aparellos a 24 aeroliñas.[1] Os seus competidores directos de Airbus son o A340-600HGW e o próximo A350-1000.

777 Freighter[editar | editar a fonte]

O primeiro 777F durante un voo de proba

O 777 Freighter (777F) é unha versión totalmente de carga do avión, e comparte características co -200LR; estas son a súa fuselaxe, motores e capacidade de combustible. Cunha carga máxima de 103.000 kg, a capacidade é semellante aos 110.000 kg do 747-200F. O cargueiro ten un alcance de 4.900 millas nauticas (9.070 km) coa súa carga máxima.

Xa que as promesas do avión melloraban os custes de operación en comparación con cargueiros existentes, as aeroliñas fixáronse no 777F para substituir vellor modelos como o 747-200F, o MD-10 e o MD-11F. O primeiro 777F foi entregado a Air France o 19 de febreiro de 2009. En febreiro de 2013 entregáranse 74 exemplares a 11 aeroliñas distintas.[1]

777-8X[editar | editar a fonte]

O 777-8X ten unha lonxitude semellante ao 777-300ER con capacidade para uns 350 pasaxeiros nunha configuración de tres clases, e ten un alcance de 9.300 millas nauticas (17.200 km) ou máis. Ocupará o lugar do -200LR e será un competidor directo do Airbus A350-1000.

777-9X[editar | editar a fonte]

O 777-9X é unha variante máis alongada con capacidade para uns 407 pasaxeiros nunha configuración de tres clases e un alcance de máis de 8.200 millas nauticas (15.200 km). Boeing afirma que "non terá competidor no seu segmento de mercado".[95] O 777-9X comezará a fabricarse en 2017 e entrará en servizo en 2020.

777 Tanker (KC-777)[editar | editar a fonte]

O KC-777 foi unha versión de avión de repostaxe proposta para o 777. En setembro de 2006 Boeing anunciou que podería producir o KC-777 se a USAF requería un avión máis grande que o KC-767. O KC-777 tería sido capaz de transportar ademais carga e persoal. Porén, en abril de 2007 Boeing ofreceu no seu lugar o seu KC-767 Advanced Tanker para a competición KC-X da USAF.

Incidentes e accidentes[editar | editar a fonte]

Xeo no intercambiador do motor Trent 800

Cara marzo de o 777 estivera involucrado en 10 accidentes e incidentes aeronáuticos,[96] incluídos catro accidenes con perda do casco, e tres secuestros. Antes de 2013, o único accidente mortal do modelo ocorrera nun incendio no Aeroporto Internacional de Denver o 5 de setembro de 2001, durante o cal un traballador de terra sufrira queimaduras fatais.[97] O avión, operado por British Airways, sufriu danos por lume nos paneis inferiores da á e na carcasa do motor; posteriormente sería reparado e volveu ao servizo.[97]

A primeira perda de casco do modelo foi o 17 de xaneiro de 2008, cando o voo 38 de British Airways, un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 voando dende Beijing a Londres, estrellouse ao aterrar uns 300 metros antes da pista 27L de Heathrow, deslizándose posteriormente. Houbo 47 feridos pero ningún morto. O impacto danou a tren de aterraxe, as raíces das ás e os motores, e o avión foi dado de baixa.[98] Tras a investigación, o accidente foi atribuído a cristais de xeo no intercambiador de calor do sistema de combustible. En 2009 investigadores de accidentes aéreos pediron un redeseño deste compoñente nos motores da serie Trent 800.[99] Intercambiadores redeseñados serían instalados na frota de 777 de British Airways cara outubro dese ano.[100]

Producíronse outras dúas perdas menores de potencia momentaneas cos motores Trent 895 en febreiro e novembro de 2008.[101][102] Os investigadores do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) británico concluíron que, ao igual que pasou co BA38, a perda de potencia foi causada por xeo no intercambiador de calor do sistema de combustible. Como resultado, esta peza foi redeseñada.

A segunda perda de casco do modelo ocorreu o 29 de xullo de 2011, cando un 777-200ER de EgyptAir rexistrado como SU-GBP tivo un lume na cabina mentres estaba estacionado no Aeroporto Internacional do Cairo.[103] O avión foi evacuado con éxito sen ningún ferido, e os equipos de extinción de incendios do aeroporto apagaron o lume. O avión sufriu danos estruturais polo fume e o lume e foi retirado. As investigacións centráronse nun posíble fallo eléctrico nunha mangueira de subministración no sistema de oxíxeno da tripulación.[103]

A súa terceira perda de casco e primeira con vítimas mortais tivo lugar o 6 de xullo de 2013, cando o voo 214 de Asiana Airlines, un 777-200ER con rexistro HL7742, estrellouse mentres aterraba no Aeroporto Internacional de San Francisco despois de quedarse curto na pista. Os pasaxeiros e tripulantes supervivintes evacuaron o aparello antes de que o lume o destruíse. O choque matou a tres dos 307 ocupantes. Estes foron os primeiros mortos ocorridos nun 777 accidentado.[104][105][106] Hai unha investigación do accidente levada a cabo pola NTSB; estase a centrar inicialmente na baixa velocidade do avión na aterraxe.

O 8 de marzo de 2014 o voo 370 de Malaysia Airlines, un 777-200ER con rexistro 9M-MRO, transportando a 227 pasaxeiros e 12 tripulantes dende Kuala Lumpur a Beijing desapareceu. As derradeiras coordenadas transmitidas ao control de tráfico aéreo situaban ao avión sobre o mar da China Meridional en 6°55′15″N 103°34′43″E / 6.92083°N 103.57861°E / 6.92083; 103.57861.[107] A busca do aparello comezou tras a súa deaparición.[108] O 24 de marzo o primeiro ministro de Malasia anunciou despois da análise de datos dos satélites que era de supoñer "máis aló de toda dúbida razoable" que o avión perdérase e que non había supervivintes.[109]

O 17 de xullo de 2014 o voo 17 de Malaysia Airlines, un 777-200ER con rexistro 9M-MRD que voaba de Amsterdam a Kuala Lumpur, foi derrubado sobre o oblast de Donetsk ao leste de Ucraína, morrendo os seus 298 ocupantes.[110]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 "Pedidos e entregas do Boeing 777". Boeing. http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777&optReportType=AllModels&cboAllModel=777&ViewReportF=View+Report. Consultado o 6 de setembro de 2014.
  2. Glenday 2007, p. 200
  3. Wells & Rodrigues 2004, p. 146
  4. "The 1980s Generation". Time. http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html. Consultado o 10 de abril de 2014.
  5. "New Boeing Airliner Shaped by the Airlines". The New York Times. http://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html. Consultado o 10 de abril de 2014.
  6. Eden 2008, pp. 98, 102–103
  7. 7,0 7,1 Eden 2008, pp. 99–104.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 Norris & Wagner. 1999. pp. 128.
  9. Yenne 2002, p. 33
  10. 10,0 10,1 Eden 2008. pp. p. 112.
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 Norris & Wagner (1999). pp. 126.
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 Norris & Wagner. 1999. pp. 127.
  13. 13,0 13,1 Eden. 2008. pp. 106.
  14. Norris & Wagner 2001, p. 11
  15. Norris & Wagner 1996, pp. 9–14
  16. Norris & Wagner 1999, p. 129
  17. 17,0 17,1 Birtles. 1998. pp. 13-16.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Norris & Wagner. 1999. pp. 132.
  19. 19,0 19,1 Norris & Wagner. 1998. pp. 14.
  20. Norris & Wagner. 1996. pp. 13.
  21. Norris & Wagner. 1996. pp. 15.
  22. Norris & Wagner. 1996. pp. 20.
  23. 23,0 23,1 Norris & Wagner. 1999. pp. 133.
  24. Norris & Wagner. 1999. pp. 133-134.
  25. Abarbanel & McNeely (1996). pp. 124.
  26. Norris & Wagner (1996). pp. 21.
  27. 27,0 27,1 Eden (2008). pp. 108.
  28. Sabbagh (1995). pp. 112-114.
  29. Norris & Wagner (1999). pp. 136-137.
  30. Sabbagh (1995). pp. 168-169.
  31. "Boeing prepares for stretched 777 launch". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html. Consultado o 18 de abril de 2014.
  32. Norris & Wagner (1996). pp. 7.
  33. Sabbagh (1995). pp. 256-259.
  34. Eden (2008). pp. 107.
  35. Birtles (1998). pp. 25.
  36. "Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To Etops". The Seattle Times. http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209. Consultado o 18 de abril de 2014.
  37. Birtles (1998). pp. 40.
  38. Birtles (1998). pp. 20.
  39. Birtles (1998). pp. 34.
  40. 40,0 40,1 Eden (2008). pp. 107.
  41. Birtles (1998). pp. 69.
  42. Norris & Wagner (1999). pp. 139.
  43. Birtles (1998). pp. 80.
  44. 44,0 44,1 Eden (2004). pp. 115.
  45. Norris & Wagner (1999). pp. 143.
  46. Norris & Wagner (1999). pp. 144.
  47. Norris & Wagner (1999). pp. 147.
  48. Norris & Wagner (1999). pp. 146-147.
  49. 49,0 49,1 Norris & Wagner (1999). pp. 148.
  50. 50,0 50,1 50,2 Eden (2008). pp. 113.
  51. 51,0 51,1 51,2 51,3 51,4 51,5 51,6 "The Boeing 777 Program Background". Boeing. http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/background.page.
  52. Norris & Wagner (1999). pp. 151.
  53. Norris & Wagner (2001). pp. 125.
  54. Norris & Wagner (1999). pp. 151-157.
  55. 55,0 55,1 Norris & Wagner (1999). pp. 165.
  56. 56,0 56,1 56,2 56,3 Norris & Wagner (1999). pp. 165-167.
  57. 57,0 57,1 "Boeing sets decision date for new versions of 777". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-sets-decision-date-for-new-versions-of-777-16991/. Consultado o 23 de abril de 2014.
  58. 58,0 58,1 "A question of choice". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/a-question-of-choice-62872/. Consultado o 24 de abril de 2014.
  59. "Boeing launches stretch 777 jetliner". Deseret News. http://www.deseretnews.com/article/746327/Boeing-launches-stretch-777-jetliner.html. Consultado o 24 de abril de 2014.
  60. "Air France orders 10 777s". The Seattle Times. http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T. Consultado o 24 de abril de 2014.
  61. "Boeing's 777-300ER receives certification". Wichita Business Journal. http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl. Consultado o 24 de abril de 2014.
  62. "Green and versatile". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/green-and-versatile-225112/. Consultado o 24 de abril de 2014.
  63. "Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777". The Australian. http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/demand-rises-for-fuel-saver-777/story-e6frg95x-1111116616439. Consultado o 24 de abril de 2014.
  64. "777 distance champ is certified for service". Seattlepi. http://www.seattlepi.com/default/article/777-distance-champ-is-certified-for-service-1194755.php. Consultado o 24 de abril de 2014.
  65. "Modernization of PIA fleet". Dawn.com. http://www.dawn.com/news/67258/modernization-of-pia-fleet. Consultado o 24 de abril de 2014.
  66. "Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase-224065/. Consultado o 25 de abril de 2014.
  67. "Boeing 777F flies for the first time". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time-225443/. Consultado o 25 de abril de 2014.
  68. "European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter". Reuters. http://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206. Consultado o 25 de abril de 2014.
  69. "First 777 freighter delivered to Air France". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france-322853/. Consultado o 25 de abril de 2014.
  70. "Boeing launches cargo version of 777". Associated Press. http://www.nbcnews.com/id/7962814/#.U1qVS_l_uSo. Consultado o 25 de abril de 2014.
  71. "Boeing unveils another increase in Boeing 777 production". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production-351122/. Consultado o 9 de maio de 2014.
  72. 72,0 72,1 "Boeing Begins Work on 1,000th 777". Boeing. http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=2012. Consultado o 9 de maio de 2014.
  73. "Emirates airline receives 1,000th Boeing 777". Gulfnews. http://gulfnews.com/business/aviation/emirates-airline-receives-1-000th-boeing-777-1.989384. Consultado o 9 de maio de 2014.
  74. "Flight Standardization Board Report". FAA. http://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/b-787_fsb.pdf. Consultado o 9 de maio de 2014.
  75. Norris & Wagner (2009). pp. 32-35.
  76. 76,0 76,1 "Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777-219901/. Consultado o 9 de maio de 2014.
  77. 77,0 77,1 77,2 "World Airliners: Order trickle continues for in-production widebodies". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/world-airliners-order-trickle-continues-for-in-production-349052/. Consultado o 9 de maio de 2014.
  78. "Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement-339599/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  79. "Paris: Boeing mulls 777-9X". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-mulls-777-9x-358550/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  80. "Emirates may be launch customer for new Boeing 777". Seattlepi. http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/09/12/emirates-may-be-launch-customer-for-new-boeing-777/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  81. 81,0 81,1 81,2 81,3 "A special look at the future prospects of the Boeing 777". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/Features/Boeing-777-special/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  82. 82,0 82,1 82,2 "Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-homes-in-on-late-2012-launch-for-777-successor-369241/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  83. "Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-studies-ultra-long-range-777-8lx-concept-368176/. Consultado o 12 de maio de 2014.
  84. "Información técnica do 777". Boeing. http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/specs.page. Consultado o 13 de maio de 2014.
  85. "New Boeing 777X likely to be a highly efficient derivative". Aspire Aviation. http://www.aspireaviation.com/2011/09/14/new-boeing-777x-likely-to-be-a-highly-efficient-derivative/. Consultado o 13 de maio de 2014.
  86. "Boeing develops 777X to challenge Airbus A350". Aspire Aviation. http://www.aspireaviation.com/2012/02/09/boeing-develops-777x-to-challenge-airbus-a350/. Consultado o 13 de maio de 2014.
  87. "GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-plans-10-fuel-burn-improvement-for-ge9x-engine-369242/. Consultado o 13 de maio de 2014.
  88. "Next generation 777 comes into focus". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/next-generation-777-comes-into-focus-362065/. Consultado o 13 de maio de 2014.
  89. "Boeing selects GE as sole engine partner on next 777 plane". Reuters. http://www.reuters.com/article/2013/03/16/us-boeing-ge-idUSBRE92E12020130316. Consultado o 16 de maio de 2014.
  90. "O motor GE9X". General Electric Aviaton. http://www.geaviation.com/newengine/. Consultado o 16 de maio de 2014.
  91. "GE Pushes Envelope With GE9X for New Boeing 777". Ain online. http://www.ainonline.com/aviation-news/paris-air-show/2013-06-16/ge-pushes-envelope-ge9x-new-boeing-777. Consultado o 16 de maio de 2014.
  92. "Boeing slows the pace on 777X". The Seattle Times. http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2018972134_boeing777x23.html. Consultado o 16 de maio de 2014.
  93. 93,0 93,1 Birtles 1999, pp. 103, 105.
  94. Norris & Wagner 2001, p. 102
  95. "Boeing’s widebody dominance hinges on 777X success". Aspire Aviation. http://www.aspireaviation.com/2013/10/24/boeing-widebody-dominance-777x-success/. Consultado o 9 de abril de 2014.
  96. "Incidentes do 777". Aviation Safety Network. http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107. Consultado o 2 de maio de 2014.
  97. 97,0 97,1 "Lume no voo 2019 de British Airways". Aviation Safety Network. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1. Consultado o 2 de maio de 2014.
  98. "Informe do accidente do voo 38 de British Airways". http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf. Consultado o 2 de maio de 2014.
  99. "'High risk' of plane fault repeat". BBC News. http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7941137.stm. Consultado o 2 de maio de 2014.
  100. "Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing". The Independent. http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/ice-probable-cause-of-heathrow-crashlanding-1893650.html. Consultado o 2 de maio de 2014.
  101. "American investigates as 777 engine fails to respond to throttle". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-221923/. Consultado o 7 de maio de 2014.
  102. "NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback". Aero News Network. http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225. Consultado o 7 de maio de 2014.
  103. 103,0 103,1 "Lume no voo 667 de EgyptAir". Aviation Safety Network. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20110729-0. Consultado o 7 de maio de 2014.
  104. "One Asiana victim killed by a vehicle, not plane crash". Reuters. http://uk.reuters.com/article/2013/07/20/uk-asiana-victim-coroner-idUKBRE96J00S20130720. Consultado o 8 de maio de 2014.
  105. "3rd fatality in Asiana flight crash". CBS. http://www.cbsnews.com/news/3rd-fatality-in-asiana-flight-crash/. Consultado o 8 de maio de 2014.
  106. "Asiana 777-200ER crashes at San Francisco airport". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-200er-crashes-at-san-francisco-airport-388004/. Consultado o 8 de maio de 2014.
  107. "Night search for missing 777 to test Malaysia and Vietnam". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/night-search-for-missing-777-to-test-malaysia-and-vietnam-396796/. Consultado o 8 de maio de 2014.
  108. "‘Equal importance’ given to both corridors in MH370 search". Flightglobal. http://www.flightglobal.com/news/articles/equal-importance-given-to-both-corridors-in-mh370-397046/. Consultado o 8 de maio de 2014.
  109. "Flight MH370 'crashed in south Indian Ocean' - Malaysia PM". BBC. http://www.bbc.com/news/world-asia-26716572. Consultado o 8 de maio de 2014.
  110. "Malaysia Airlines Flight 17 shot down by surface-to-air missile in what Ukrainian president calls ‘act of terrorism'". Daily News. http://www.nydailynews.com/news/world/malaysian-airlines-plane-crashes-ukraine-russian-border-article-1.1870413. Consultado o 19 de xullo de 2014.


Erro no código da cita: As etiquetas <ref> existen para un grupo chamado "144", pero non se atopou a etiqueta <references group="144"/> correspondente ou falta unha etiqueta </ref> de peche