Aeroliña

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
O LZ 127 Graf Zeppelin de DELAG, a primeira aeroliña do mundo.

Unha aeroliña é unha compañía de transporte aéreo de viaxeiros ou mercadorías, as compañías que transportan os clientes dunha forma acordada entre eles denomínanse charter. As aeroliñas de bandeira son aquelas que teñen unha participación accionarial do goberno e xeralmente posúen o monopolio dos voos internos. A primeira aeroliña foi DELAG, Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft, fundada o 16 de novembro de 1909.

Historia[editar | editar a fonte]

As primeiras aeroliñas[editar | editar a fonte]

Pioneiros da aviación estadounidenses, como Rufus Porter e Frederick Marriott, intentaron iniciar aeroliñas usando dirixibles a mediados do século XIX, centrándose na ruta entre Nova York e California. Eses intentos non tiveron éxito debido a desgrazas como incendios nos aparellos ou destrozos causados por espectadores. DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, sería a primeira aeroliña do mundo.[1] Fundouse no ano 1909 coa asistencia do goberno e operou dirixibles fabricados pola Zeppelin Corporation. A súa sede estaba en Frankfurt. As catro aeroliñas máis antigas que non usaron dirixibles e que aínda existen son a neerlandesa KLM, a colombiana Avianca, a australiana Qantas e a checa Czech Airlines. O primeiro voo de KLM realizouse en maio de 1920, mentres que Qantas (siglas de Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited) fundouse en Queensland, Australia, a finais de 1920.

Industria europea[editar | editar a fonte]

Inicios[editar | editar a fonte]

A primeira aeroliña con avións de á fixa foi Aircraft Transport and Travel, creada por George Holt Thomas en 1916. Usando unha frota de antigos biplanos militares Airco DH.4A, que modificara para levar dous pasaxeiros na fuselaxe, operou voos de socorro entre Folkestone e Gante. O 15 de xullo de 1919 a compañía realizou un voo de proba atravesando a canle da Mancha, a pesar da falta de apoio do goberno británico. Voado por Lt. H Shaw nun Airco DH.9 entre o aeródromo de Hendon, no norte de Londres, e o aeroporto de Le Bourget de París, a viaxe durou 2 horas e 30 minutos a un prezo de 21 libras por pasaxeiro.

O 25 de agosto de 1919 a compañía usou os Airco DH.16 para comezar un servizo dende o aeródromo londinense de Hounslow Heath ata Le Bourget, o primeiro servizo internacional regular do mundo. A aeroliña gañou ao pouc tempo unha reputación de fiabilidade, a pesar dos problemas coa mala meteoroloxía e comezou a atraer á competencia europea. En novebro de 1919 gañou o primeiro contrato de correo aéreo civil británico. Prestáronselle seis Airco DH.9A da Royal Air Force para operar este servizo entre Hawkinge e Colonia. En 1920 estes avións regresarían á RAF.

Outros copetidores británicos apresuráronse a seguir os seus pasos. Handley Page Transport creouse en 1919 usou bombardeiros convertidos Type O/400 cunha capacidade para 19 pasaxeiros para realizar un servizo entre Londres e París.

Un anuncio de 1919 de KLM

Creáronse tamén as primeiras aeroliñas francesas que comezaron a competir pola mesma ruta. A Société Générale des Transports Aériens fundárona a finais de 1919 os irmáns Farman, e o Farman F.60 Goliath realizou servizos regulares dende Toussus-le-Noble ata Kenley, preto de Croydon. Outra das primeiras compañías francesas foi a Compagnie des Messageries Aériennes, creada en 1919 por Louis-Charles Breguet, ofrecendo un servizo de carga e correos entre o aeroporto de Le Bourget e o aeroporto de Lesquin, en Lille.

A aeroliña neerlandesa KLM realizou o seu primeiro voo en 1920, e na actualidade é a compañía máis antiga do mundo que operou continuamente. Creada polo aviador Albert Plesman, foi inmediatamente premiada coa designación "Real" da raíña Guillermina.[2] O seu voo de estrea foi entre o aeroporto de Croydon, en Londres, e Amsterdam, usando un DH-16 alugado a Aircraft Transport and Travel, levando a bordo a dous xornalistas británicos e varios periódicos. En 1921 KLM iniciou os seus servizos regulares.

En Finlandia asinouse a acta constitutiva de Aero O/Y (agora Finnair) na cidade de Helsinki o 12 de setembro de 1923. O Junkers F.13 D-335 convertiríase no primeiro avión da compañía, sendo entregado o 14 de marzo de 1924. O seu primeiro voo foi entre Helsinki e Tallinn, a capital de Estonia, e tivo lugar o día 20 de marzo.

Na Unión Soviética creouse en 1921 a Dirección Xeral da Frota Aérea Civil. Unha das súas primeiras accións foi axudar a fundar a Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), unha empresa conxunta ruso-xermana para proporcionar transporte aéreo dende Rusia cara o oeste. Os servizos aéreos domésticos comezaron nesa época, cando Dobrolyot iniciou as súas operacións o 15 de xullo de 1923 entre Moscova e Nizhni Novgorod. Dende 1932 todas as súas operacións veñen realizándose baixo o nome de Aeroflot.

As primeiras aeroliñas europeas tendían a favorecer o confort, as cabinas de pasaxeiros adoitaban a ser espaciosas e luxosas, sobre a velocidade e a eficiencia. As relativamente básicas capacidades de navegación dos pilotos da época tamén significaba que os retrasos debido á meteoroloxía, especialmente durante o inverno no sur de Inglaterra, eran moi comúns.

Racionalización[editar | editar a fonte]

Cara inicios dos anos 1920 as pequenas aeroliñas estaban loitando por competir e houbo un movemento cara incrementar a racionalización e a consolidación. En 1924 creouse Imperial Airways pola fusión de Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway e Handley Page Transport Co Ltd., para permitir ás aeroliñas británicas competir coa dura competencia das francesas e alemás que estaban gozando de grandes axudas dos gobernos. A compañía foi pioneira no recoñecemento e apertura de rutas aéreas en todo o mundo para servir a zonas remotas do Imperio Británico e fomentar o comercio e a integración.[3]

O primeiro avión novo pedido por Imperial Airways foi o Handley Page W8f City of Washington, entregado o 3 de novembro de 1924.[4] No seu primeiro ano de operación a compañía transportou 11 395 pasaxeiros e 212 380 cartas. En abril de 1925 o filme The Lost World foi a primeira película en ser proxectada a pasaxeiros nun voo regular cando foi amosada na ruta Londres-París.

Dúas aeroliñas francesas tamén se fusionaron para crear Air Union o 1 de xaneiro de 1923. Esta posteriormente uníuse con outras catro compañías galas o 7 de outubro de 1933 para converterse en Air France, a aeroliña nacional ata o día de hoxe.

A alemana Deutsche Luft Hansa creouse en 1926 pola fusión de dúas aeroliñas, unha delas Junkers Luftverkehr. Luft Hansa, debido á herencia de Junkers e a diferenza da meirande parte das aeroliñas da época, converteuse nunha gran investidora en aeroliñas de fóra de Europa, proporcionando capital a Varig e Avianca. As avións de pasaxeiros alemáns fabricados por Junkers, Dornier e Fokker estiveron entre os máis avanzados do mundo nese tempo.

Expansión global[editar | editar a fonte]

Mapa de abril de 1935 coas rutas de Imperial Airways a Australia e Sudáfrica

En 1926 Alan Cobham recoñeceu unha ruta de voo dende o Reino Unido ata Cidade do Cabo, á que lle seguíu outra ata Melbourne. Tamén se trazaron e probaron outras rutas ata a India británica e o Extremo Oriente nesa época. Os sevizos regulares ata O Cairo e Basra comezaron en 1927 e extendéronse ata Karachi en 1929. O servizo entre Londres e Australia inaugurouse en 1932 coas avións Handley Page HP 42. Abríronse máis rutas de pasaxeiros a Calcuta, Rangoon, Singapur, Brisbane e Hong Kong que partiron de Londres o 14 de marzo de 1936 tras establecer unha ramificación dende Penang a Hong Kong.

Os avións de Imperial eran pequenos, a meirande parte deles para menos de 20 pasaxeiros, e estaban destinados a xente rica (só uns 50 000 pasaxeiros usaron Imperial Airways nos anos 30). A meirande parte dos pasaxeiros en rutas intercontinentais ou en servizos entre as colonias británicas eran homes a administración colonial, dos negocios ou investigadores.

Ao igual que Imperial Airways, o crecemento inicial de Air France e KLM dependeu fortemente das necesidades de servir ás posesións coloniais remotas (Norte de África e Indochina para os franceses e as Indias Orientais para os neerlandeses). Francia iniciou un servizo de correos aéreo a Marrocos en 1919 que foi mercado en 1927 e renomeado como Aéropostale, inxectando capital para converterla nunha gran aeroliña intenacional. En 1933 entrou en bancarrota, foi nacionalizada e fusionada con Air France.

Aínda que Alemaña non tiña colonias, tamén comezou a expandir os seus servizos por todo o mundo. En 1931 o dirixible Graf Zeppelin comezou a ofrecer un servizo regular de pasaxeiros entre Alemaña e Sudamérica, normalmente cada dúas semanas, e que continuou ata 1937.[5][9] En 1936 o dirixible Hindenburg entrou en servizo e cruzou exitosamente o Atlántico 36 veces antes de estrellarse en Lakehurst, Nova Jersey o 6 de maio de 1937.[6]

Cara finais dos anos 30 Aeroflot convertérase na aeroliña máis grande do mundo, empregando a máis de 4 000 pilotos e 60,000 outros traballadores, e operando ao redor de 3 000 avións (dos cales un 75% eran considerados obsoletos segundo os seus propios estándares). Durante a era soviética Aeroflot foi sinónimo de aviación civil rusa, xa que era a única aeroliña. Convertiríase na primeira compañía do mundo en operar regularmente con reactores o 15 de setembro de 1956 co Tupolev Tu-104.

Desregulación na Unión Europea[editar | editar a fonte]

A desreegulación do espazo aéreo da Unión Europea a principios dos anos 90 tivo un efecto sustancial na estrutura da industria alí. O cambio cara aeroliñas "económicas" en rutas curtas foi significativo. Compañías como easyJet e Ryanair medraron a cotío a expensas das tradicionais aeroliñas nacionais.

Tamén houbo unha tendencia a que as propias aeroliñas nacionais se privatizasen, como ocorreu con Aer Lingus e British Airways. Outras aeroliñas de bandeira, entre as que están a italiana Alitalia, pasaron por momentos difíciles, particularmente pola subida dos prezos do petroleo a principios do ano 2008.

Industria nos Estados Unidos[editar | editar a fonte]

Primeiros anos[editar | editar a fonte]

Tony Jannus realizou o primeiro voo comercial dunha aeroliña nos Estados Unidos o 1 de xaneiro de 1914 facendo a liña St. Petersburg-Tampa.[7] A viaxe durou 23 minutos entre St. Petersburg, Florida e Tampa, Florida, voando a uns 15 metros sobre a baía de Tampa no hidroavión biplano de Jannus Benoist XIV. O seu pasaxeiro era un antigo alcalde de St. Petersburg, que pagou 400 dólares polo privilexio de sentarse nun banco de madeira na cabina aberta. A liña operouse durante uns catro meses, levando a máis de 1 200 pasaxeiros que pagaban 5 dólares por viaxar. Chalk's International Airlines comezou a voar entre Miami e Bimini, nas Bahamas, en febreiro de [1919]]. Baseada en Fort Lauderdale, Florida, Chalk's considérase a aeroliña máis antiga que operou continuamente nos Estados Unidos ata o seu peche en 2008.[8]

Tras a Primeira Guerra Mundial os Estados Unidos víuse inundado de aviadores. Moitos decidiron tomar os excedentes de avións de guerra para campañas de barnstorming, realizando manobras acrobáticas para atraer a multitudes. En 1918 o United States Postal Service gañou o respaldo financieiro do Congreso para cmezar a experimentar co servizo de correo aéreo, inicialmente usando avións Curtiss Jenny que foran adquiridos ao United States Army Air Service. Operadores privados foron os primeiros en voar co correo pero debido aos numerosos accidentes o Exército foi o encargado da súa entrega. Durante a participación do Exército este demostrou ser pouco fiable e perdeu as tarefas de repartir o correo. Cara mediados dos anos 20 o Postal Service desenvolvera a súa propia rede de correo aéreo, baseada nunha columna vertebral transcontinental entre Nova York e San Francisco. Para suplantar este servizo ofreceron doce contratos a licitantes independentes. Algunhas das aeroliñas que gañaron esas rutas evolucionarían cara, a través do tempo e das fusións, Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (orixinalmente unha división de Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines e Eastern Air Lines.

Os servizos durante os anos 20 foron esporádicos: a meirande parte das aeroliñas da época centráronse en transportar sacos de correo. Porén, en 1925 a Ford Motor Company mercou a Stout Aircraft Company e comezou a fabricar o Ford Trimotor totalmente metálico, que se converteu no primeiro avión estadounidense de pasaxeiros exitoso. Cunha capacidade para 12 pasaxeiros, o Trimotor converteu ao servizo de pasaxeiros potencianmente rentable. A viaxe en avión comezou a verse como un suplemento para a viaxe en tren na rede de transporte estadounidense.

Ao mesmo tempo, Juan Trippe comezou unha cruzada para crear unha rede aérea que puidese unir o país co resto do mundo, e conseguíu o seu obxectivo a través da súa aeroliña, a Pan American World Airways, cunha frota de hidroavións que unían Los Angeles con Shanghai e Boston con Londres. Pan Am e Northwest Airways (que comezou a voar a Canadá nos anos 20) foron as dúas únicas aeroliñas estadounidenses en realizar servizos internacionais antes dos anos 40.

Coa introdución do Boeing 247 e o Douglas DC-3 nos anos 30 a industria estadounidense foi en xeral rentable, incluso durante a Gran Depresión. Esta tendencia continuou ata o principio da Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvemento dende 1945[editar | editar a fonte]

Mentres os gobernos se reuniron para establecer as normas e as posibilidades dunha emerxente industria aérea civil cara finais da guerra, os Estados Unidos tomaron unha posición de máxima liberdade operativa; as aeroliñas estadounidense non foron tan duramente golpeadas como as europeas e as poucas asiáticas que existían. Esta preferencia por rexímenes operacionais de "ceos abertos" continuou, con limitacións, ata a actualidade.

A Segunda Guerra Mundial, ao igual que a Primeira, deulle nova vida á industria das aeroliñas. Moitas aeroliñas nos países aliados levantáronse con contratos de arrendamento aos militares, e preveían no futuro unha explosiva demanda para o transporte aéreo civil, tanto de pasaxeiros como de carga. Estaban desexosos de investir nos novos buques insignia da viaxe por aire como o Boeing Stratocruiser, o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6. A meirande parte destes novos avións estaban baseados en bombardeiros estadounidense como o B-29, que estivo á cabeza de novas investigacións como a presurización. Case todos ofrecían unha mellor eficiencia tendo máis velocidade e capacidade de carga.

Nos anos 50 os de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 e Sud Aviation Caravelle convertéronse nos primeiros buques insignia da era dos reactores en occidente, mentres que no bloque soviético tiñan os Tupolev Tu-104 e Tupolev Tu-124 nas frotas das aeroliñas dos estados, como a ČSA checa, a Aeroflot soviética e a Interflug da Alemaña Oriental. Os Vickers Viscount e Lockheed L-188 Electra inauguraron o transporte de turbohélices.

O seguinte gran pulo para as aeroliñas chegaría nos anos 70, cando os Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 inauguraron os servizos con avións de fuselaxe ancha, que aínda segue a ser o estándar das viaxes intercontinentais. O Tupolev Tu-144 e o seu equivalente occidental, o Concorde, fixeron real a viaxe supersónica. O Concorde voou por vez primeira en 1969 e operou ata 2003. En 1972 Airbus comezou a fabricar a liña de avións de pasaxeiros europea máis exitosa ata a data. O aumento de eficiencia nestes aparellos non adoitaba estar na velocidade, senón na capacidade de pasaxeiros, carga e alcance. Os Airbus tamén contaban cunhas modernas cabinas electrónicas que eran comúns nos seus avións para permitir aos pilotos voar múltiples modelos cun adestramento transversal mínimo.

Desregularización nos Estados Unidos[editar | editar a fonte]

A desregularización da industria nos Estados Unidos nos anos 70 reduxo os obstáculos para as novas aeroliñas nun momento no que o país atravesaba unha recesión económica. Novas compañías apareceron durante esa crise, e nese tempo conseguiron avións e financiamento, contratarn servizos de hangar e mantemento, adestraron novos empregados, e recrutaron persoal despedido doutras aeroliñas.

As principais aeroliñas dominaron as súas rutas grazas a unha agresiva política de prezos e a ofertas adicionais de capacidade, afundindo a moitas das novas empresas. No lugar de grandes obstáculos para entrar impostos por regulamentos, as grandes compañías aplicaron unha barreira igualmente alta chamada "loss leader pricing". Nesta estratexia unha eroliña xa establecida e dominante esmaga aos seus competidores con tarifas máis baixas en rutas específicas, por debaixo dos custes de operación, afogando calquera posibilidade que puidese ter unha compañía nova. O efecto secundario na industria foi unha caída xeralizada dos ingresos e unha perda na calidade do servizo. Dende a desregularización en 1978 o prezo medio dos billetes domésticos baixou un 40%.[9] Debido a isto tamén baixaron os soldos dos seus traballadores.

En moitos sentidos, o máis beneficiado no entorno da desregularización foi o pasaxeiro. Aínda que non se pode atribuír exclusivamente a este feito, nos Estados Unidos incrementouse notablemente a demanda por viaxar en avión. Moitos millóns de persoas que nunca ou raramente voaran antes convertéronse en clientes regulares, incluso uníndose aos programas de fidelización de viaxeiros frecuentes e a outros beneficios polos seus voos. Novos servizos e máis frecuencias significaban que os executivos podían voas a outra cidade, facer os seus negocios, e regresar o mesmo día, dende case calquera punto do país. As vantaxes da viaxe en avión metéronlle presión aos trens e autobuses de longa distancia, perdendo estes últimos gran parte do seu negocio, mentres que o ferrocarril está aínda protexido pola nacionalización grazas a existencia de Amtrak.

Cara os anos 80 case a metade dos voos do mundo tiñan lugar nos Estados Unidos, e na actualidade a industria doméstica opera ao redor de 10 000 voos por todo o país.

Cara finais de século apareceu un novo estilo de aeroliñas de baixo custe, ofrecendo un produto sen luxos a un prezo inferior. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines e outras compañía dese tipo comezaron a representar un serio desafío ás aeroliñas existentes. A súa viabilidade comercial era unha seria ameaza competitiva para o resto das compañías. Porén, desas, ATA e Skybus cesaron as súa operacións dende entón.

Cada vez máis dende 1978, as aeroliñas estadounidenses foron reincorporándose e escindíndose en novas compañías de xestión, e converténdose así e nada máis que unidades operacionais e subsidiarias cun control financieiro limitado. Algunhas destes holdings son relativamente ben coñecidas, como UAL Corporation ou AMR Corporation, entre unha longa lista de compañías de grupos de aeroliñas recoñecidas a nivel mundial. Menos coñecidas son as firmas de capital privado que ás veces toman o control financieiro e de xestión de aeroliñas en dificultades investindo temporalmente grandes sumas nestas.

Durante os derradeiros 50 anos a industria das aeroliñas variou de razonablemente rentable a devastadoramente deprimida. Como o gran primeiro mercado en desregularizar a industria en 1978, as aeroliñas estadounidenses experimentaron máis turbulencias que as de calquera outra rexión. De feito, ningunha das lendarias aeroliñas estadounidenses sobrevivíu á bancarrota.

O rescate da industria aérea[editar | editar a fonte]

O congreso aprobou a Lei de Seguridade do Transporte Aéreo e Estabilización do Sistema (P.L. 107-42) en resposta unha grave crise de liquidez que afectaba á xa afectada industria aérea tras os ataques do 11 de setembro. O congreso procurou proporcionar inxeccións de efectivo a aeroliñas tanto polo custe dos catro días de parada ordenados polo goberno federal como polas perdas que se foron incrementando ata o 21 de decembro de 2001 como resultado dos atentados. Isto deu como resultado o primeiro rescate do goberno no século XXI. Entre os anos 200 e 2005 as aeroliñas dos Estados Unidos perderon uns 30 000 millóns de dólares cuns recurtes salariais duns 15 000 millóns e 100 000 empregados despedidos.[10]

En recoñecemento do esencial papel económico no país dun sistema aéreo sano, o congreso autorizou unha compensación parcial de ata 5 000 millóns de dólares en efectivo suxeitos a revisión polo Departamento de Transporte e ata 10 000 millóns en garantías de préstamos suxeitos á revisión da recentemente creada Xunta de Estabilización do Transporte Aéreo (ATSB). As solicitudes aos reembolsos do Departamento de Transportes foron sometidas a rigorosas revisións tanto polo persoal do Departamento como por empregados da Oficina de Contabilidade do Goberno.

En última instancia, o goberno federal proporcionou 4 600 millóns de dólares a 427 aeroliñas, sen ningunha previsión para a súa devolución. Ademais, a ATSB aprobou garantías de préstamos a seis compañías que totalizaban uns 1 600 millóns. Datos do Departamento do Tesouro mostran que o goberno recuperou 1 600 millóns e tivo un beneficio de 339 millóns por taxas, intereses e compras de accións descontadas de aeroliñas asociadas ás garantías de préstamos.

Industria asiática[editar | editar a fonte]

Aínda que Philippine Airlines (PAL) foi fundada oficialmente o 26 de febreiro de 1941, a súa licenza para operar como aeroliña derivouse da fusión con Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) creada polo magnate da mineiría Emmanuel N. Bachrach o 3 de decembro de 1930, sendo así a compañía asiática máis antiga aínda en operación.[11] Os servizos aéreos comerciais comezaron tres semanas despois dende Manila ata Baguio, converténdose na primeira ruta aérea de Asia. A morte de Bachrach en 1937 axudu a que finalmente se fusionase con Philippine Airlines en marzo de 1941 para converterse na aeroliña máis antiga do continente. Tamén é a máis vella erando baixo o seu nome actual. A meirande parte das accións de Bachrach en PATCO foron mercadas polo magnate Andres R. Soriano en 1939 seguindo o consello do xeneral Douglas MacArthur e posteriormente fusionouse coa recén creada Philippine Airlines. Soriano controlou as dúas aeroliñas antes da fusión. PAL reiniciou os servizos o 15 de marzo de 1941 cun único avión Beechcraft Model 18, que comezou a voar diariamente entre Manila e Baguio, e posteriormente expandiiríase con avións máis grandes coo o Douglas DC-3 e o Vickers Viscount.

A India foi tamén un dos primeiros países en ter aviación civil.[12] Unha das primeiras aeroliñas do occidente asiático foi Air India, que tivo os seus inicios como Tata Airlines en 1932, unha división de Tata Sons Ltd. (agora Tata Group). A compañía fundouna o líder industrial J. R. D. Tata. O 15 de outubro de 1932 o propio Tata voou un monomotor de Havilland Puss Moth transportando correo dende Karachi a Bombai pasando por Ahmedabad. O avión continuou ata Madras a través de Bellary pilotado polo piloto da Royal Air Force Nevill Vintcent. Tata Airlines foi tamén unha das primeiras grandes aeroliñas do mundo que comezou a operar sen apoio do goberno.[13]

Co estoupido da Segunda Guerra Mundial, a presenza de aeroliñas en Asia detívosse relativamente ao donar moitas aeroliñas nacionais os seus avións á axuda militar e outros usos. Tras o final da guerra en 1945 restaurouse o servizo regular na India e Tata Airlines converteuse nunha sociedade pública de responsabilidade limitada o 29 de xullo de 1946 baixo o nome de Air India. Despois da independencia do país, o 49% da aeroliña foi mercada polo goberno. A cambio, obtivo o estatus para operar servizos internacionais dende a India como a aeroliña nacional baixo o nome de Air India International.

O 31 de xullo de 1946, un voo chárter de Philippine Airlines (PAL) operado cun DC-4 transportou a 40 militares estadounidenses dende Oakland, California, ata o aeroporto Nielson en Makati City con paradas en Guam, a illa Wake, o atol Johnston e Honolulu, Hawaii, sendo así a primeira aeroliña asiática en cruzar o océnao Pacífico. A compañía iniciou un servizo regular entre Manila e San Francisco no mes de decembro. Durante ese ano PAL sería designada a aeroliña nacional de Filipinas.

Durante a época da descolonización o novos países asiáticos comezaron a adoptar o transporte aéreo. Entre as primeiras aeroliñas desa época estiveron Cathay Pacific de Hong Kong (fundada en setembro de 1946), Orient Airways (posteriormente Pakistan International Airlines; fundada en outubro de 1946), Air Ceylon (posteriormente SriLankan Airlines; fundada en 1947) Malayan Airways Limited en 1947 (posteriormente Singapore e Malaysia Airlines), El Al en Israel en 1948, Garuda Indonesia en 1948, Japan Airlines en 1951, Thai Airways International en 1960, e Korean National Airlines in 1947.

Industria latinoamericana[editar | editar a fonte]

TAM Airlines e a aeroliña máis grande de Sudamérica en termos de pasaxeiros transportados

Entre os primeiros países en ter aeroliñas regulares en Sudamérica estiveron Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba con Cubana de Aviación, Colombia con Avianca, Arxentina con Aerolineas Argentinas, Chile con LAN Chile (hoxe LAN Airlines), Brasil con Varig, a República Dominicana con Dominicana de Aviación, México con Mexicana de Aviación, Trinidad e Tobago con BWIA West Indies Airways (hoxe Caribbean Airlines), Venezuela con Aeropostal, e TACA baseada en El Salvador e representando a varias aeroliñas de América Central (Costa Rica, Guatemala, Honduras e Nicaragua). Todas as anteriores compañías iniciaron as súas operacións regulares antes da Segunda Guerra Mundial.

O mercado do transporte aéreo evolucionou rapidamete nos últimos ano en Latinoamérica. Algunhas estimacións da industria indican que ao redor de 2 000 novos avións comezarán a prestar servizo durantes os seguntes cinco anos na rexión.

Estas aeroliñas realizan voos domésticos nos seus propios países, ademais de realizar conexións entre os distintos países do continente e voos cara Norteamérica, Europa, Australia e Asia.

Só tres aeroliñas: LAN, OceanAir e TAM Airlines teñen subsidiarias internacionais e cobren moitos destinos dentro das Américas ademais de randes centros de conexión noutros continentes. LAN ten a Chile como principal centro de operacións, pero tamén opera dende Perú, Ecuador, Colombia, Arxentina e a República Dominicana. O recentemente formado grupo AviancaTACA ten o control de Avianca Brasil e VIP Ecuador, ademais dunha alianza estratéxica con AeroGal. No ano 2012 LAN e TAM uníronse creando o grupo LATAM.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "DELAG: The World’s First Airline". Airships.net. http://www.airships.net/delag-passenger-zeppelins. Consultado o 8 de xaneiro de 2015.
  2. "Historia de KLM". KLM. http://www.klm.com/corporate/en/about-klm/history/index.html. Consultado o 8 de xaneiro de 2015.
  3. "Appointment of Government Directors". Flight. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1923/1923%20-%200760.html.
  4. "Imperial Airways". Century of Flight. http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/imperial%20airways.htm. Consultado o 9 de xaneiro de 2015.
  5. "Historia do Graf Zeppelin". Airships.net. http://www.airships.net/lz127-graf-zeppelin/history. Consultado o 9 de xaneiro de 2015.
  6. "Hindenburg". Airships.net. http://www.airships.net/hindenburg. Consultado o 9 de xaneiro de 2015.
  7. "Tony Jannus, an enduring legacy of aviation". Tony Jannus Distinguished Aviation Society. http://www.tonyjannusaward.com/history/. Consultado o 11 de xaneiro de 2015.
  8. "Chalks Airlines Loses Flight License". Aviation Pros. http://www.aviationpros.com/news/10384737/chalks-airlines-loses-flight-license-its-airport-lease-could-be-canceled. Consultado o 11 de xaneiro de 2015.
  9. "Airline Industry Overview". Massachusetts Institute of Technology. http://web.mit.edu/airlines/analysis/analysis_airline_industry.html. Consultado o 27 de xaneiro de 2015.
  10. Bamber, G.J., Gittell, J.H., Kochan, T.A. & von Nordenflytch, A. (2009). Cornell University Press, ed. Up in the Air: How Airlines Can Improve Performance by Engaging their Employees. Ithaca. 
  11. "Philippine Air Lines". Hawaii Aviation. http://hawaii.gov/hawaiiaviation/hawaii-commercial-aviation/philippine-air-lines. Consultado o 5 de febreiro de 2015.
  12. Pran Nath Seth, Sushma Seth Bhat (2005). An Introduction To Travel And Tourism. ISBN 978-81-207-2482-2. 
  13. S. Bhatt (2007). International Environmental Law. ISBN 978-81-313-0125-8.