Airco DH.4

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
(Redirección desde «Airco DH.4A»)
Airco DH.4
FabricanteAirco
Primeiro vooagosto de 1916
Introducidomarzo de 1917
Retirado1932
Principais usuariosReino Unido
Estados Unidos
Unidades construídas1.449 no Reino Unido e 4.846 nos Estados Unidos
VariantesAirco DH9
Airco DH9A
Dayton-Wright Cabin Cruiser

O Airco DH.4 foi un biplano británico de dúas prazas usado como bombardeiro diario na primeira guerra mundial. Foi deseñado por Geoffrey de Havilland (de aó o "DH") para Airco, e foi o primeiro avión destas características británico en ter un armamento defensivo efectivo. Voou por vez primeira en agosto de 1916 e entrou en servizo co Royal Flying Corps (RFC) en marzo de 1917. A meirande parte dos DH.4 foron realmente fabricados como un biplaza multipropósito nos Estados Unidos, para servir coas forzas estadounidenses en Francia.

O DH.4 foi probado con varios motores, dos cales o mellor foi o Rolls-Royce Eagle. O armamento estaba formado por unha metralladora Vickers de 7,7 mm para o piloto e un canón Lewis de 7,7 mm nunha montaxe de anel para o observador. Podía levar dúas bombas de 100 kg ou catro de 51 kg. O DH.4 entrou en servizo o 6 de marzo de 1917 co Escuadrón 55 en Francia.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Orixe[editar | editar a fonte]

O DH.4 foi deseñado por Geoffrey de Havilland como un avión de combate lixeiro de dous asentos, destinado a realizar tanto bombardeos de día como misións de recoñecemento.[1] A intención era que estives equipado co novo motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 CV. O DH.4 foi desenvolvido en paralelo co seu rival Bristol Fighter.[1] Durante o mes de agoosto de 1916 o prototipo realizou o seu primeiro voo cun motor BHP de 230 CV.[2]

As probas de voo iniciais revelaron que tiña un bo manexo e rendemento.[3] A Central Flying School (CFS) realizou os primeiros voos de avaliación usando o prototipo, o que levou a que producise un informe favorable sobre a aeronave, observando unha boa estabilidade en voo, controis de voo lixeiros e as posicións relativamente cómodas da tripulación. Durante os seus voo coa CFS, foi capaz de acadar velocidades de trepada inéditas, moi lonxe das dos seus predecesores.[3] Aínda que as probas de voo co prototipo foron dando resultados prometedores, pronto quedou claro que o motor BHP requiriría un gran redeseño antes de entrar en produción.[3]

No momento das probas de voo co primeiro prototipo aínda non había plans para a produción en masa do motor BHP.[3] Casualmente, outro motor axeitado e prometedor, o motor en liña Rolls-Royce Eagle refrixerado por auga, estaba aproximándose ao final do seu proceso de desenvolvemento.[1] Segundo Bruce, o Eagle tiña a mesma configuración básica que o motor BHP, o que axudou moito á súa adopción por de Havilland, así como o respaldo do motor por William Beardmore. Durante o verán de 1916 realizou o seu primeiro voo o segundo prototipo, equipado co motor Rolls-Royce.[3]

En resposta ao seu favorable rendemento, o Royal Flying Corps (RFC) decidiu realizar un pedido inicial do modelo a finais de 1916.[4] Separadamente das interaccións do RFC co DH.4, o avión tamén recibiu un importante interese da Royal Navy.[5] O Almirantazgo decidiu realizar un pedido de dous prototipos, configurados para adaptarse ás necesidades do propio servizo, para propósitos de avaliación; porén, segundo Bruce, é pouco probable que o segundo deles fose construído. Tras probas co primeiro destes prototipos, realizáronse pedidos para a produción de DH.4 para equipar o Royal Naval Air Service.[5]

Produción[editar | editar a fonte]

Un dos primeiros DH.4 de produción

A finais de 1916 o RFC recibiu o seu primeiro pedido de 50 DH.4, equipados con motores Eagle III de 250 CV.[6] Segundo Bruce, non foi unha sorpresa para a maioría dos observadores que o Eagle fora seleccionado para alimentar o primeiro lote de DH.4 de produción.[4] Os primeiros avións de produción eran case idénticos ao segundo prototipo, sendo a principal diferenza a adopción de armamento, formado por unha metralladora sincronizada Vickers de 7,7 mm para o piloto, e unha Lewis do mesmo calibre para o observador montada nun anel Scarff.[7]

A fabricación do DH.4 foi realizada por unha variedade de empresas máis aló da propia Airco; entre elas estaban F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering, e Westland Aircraft Works.[8] Cando rematou o súa produción, fabricáranse no Reino Unido un total de 1 449 avións (a partir de pedidos por 1 700 avións) para o Royal Flying Corps (RFC) e o Royal Naval Air Service (RNAS).[9] No estranxeiro, SABCA de Bélxica fabricou 15 DH.4 máis en 1926.[8][10]

A medida que progresaba a produción foron introducíndose varios cambios e melloras ao DH.4.[5] Co paso do tempo, os DH.4 de produción foron equipados con motores Eagle de maior potencia, rematando co Eagle VIII de 375 CV, que propulsaba á maioría dos DH.4 de primeira liña a finais de 1917. Porén, esta transición viuse moi obstaculizada en xaneiro de 1917, quedando claro que había unha escaseza crónica de motores Rolls-Royce, e do Eagle en particular; Bruce afirmou que este déficit foi parcialmente o resultado dunha toma de decisións longa por parte do Consello do Aire.[5]

En resposta á limitada dispoñibilidade do Eagle, realizáronse extensas investigacións sobre o uso de motores alternativos para o DH.4. Isto fixo que o avión fose equipado cunha gama diversa de motores; entre eles estaban o BHP (230 CV), o Royal Aircraft Factory RAF3A (200 CV), o Siddeley Puma (230 CV) e o Fiat de 260 CV, conseguindo varios graos de éxito.[6] Ningún destes motores foi capaz de igualar o rendemento do Eagle, que seguiu sendo a opción preferida a pesar das persistentes limitacións da oferta.[11]

Versións estadounidenses[editar | editar a fonte]

No momento da entrada dos Estados Unidos na primeira guerra mundial o 6 de abril de 2017, a sección de aviación do Signal Corps non estaba preparada, xa que non estaba equipada con ningún avión axeitado para o combate.[12] Porén, púxose un considerable optimismo e enerxía para abordar esta necesidade identificada, o que levou á mobilización da industria estadounidense para iniciarse na produción de avións de combate contemporáneos. Como non había avións axeitados no país, unha comisión técnica, coñecida como Comisión Bolling, foi enviada a Europa para buscar os mellores avións de combate dispoñibles e facer preparativos para establecer a súa produción nos Estados Unidos.[12]

Como resultado dos esforzos da Comisión Bolling, o DH.4 foi escollido, xunto co Bristol F.2 Fighter, o Royal Aircraft Factory S.E.5, e o francés SPAD S.XIII.[12] O 27 de xullo de 1917 un único DH.4 foi enviado aos Estados Unidos como un avión patrón. Non sería ata 1918 cando os primeiros DH.4 de fabricación estadounidense saíron da liña de produción.[13] Varios fabricantes diferentes, incluíndo Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Company, Fisher Body Corporation e Standard Aircraft Corporation produciron esta variante americanizada do DH.4, con máis de 1 000 modificacións do deseño británico orixinal, para equipar os servizos aéreos estadounidenses.[14] Encargáronse un total de 9 500 DH.4 a fabricantes estadounidenses, dos cales 1 885 chegaron a Francia durante a guerra. Na produción estadounidense, adoptouse o novo motor Liberty, que resultou axeitado para o DH.4. O Liberty tamén foi finalmente adoptado polos británicos para alimentar a variante DH.9A do tipo.[15][16]

Tras a guerra, varias firmas, sendo a máis significativa delas Boeing, foron contratadas polo exército dos Estados Unidos para remanufacturar os DH.4 excedentes ao estándar mellorado DH.4B. Internamente coñecido en Boeing como o Model 16, as entregas dos 111 avións deste fabricante realizáronse entre marzo e xullo de 1920; segundo os informes, preto de 50 destes foron devoltos para outras reformas tres anos despois.[17][18]

Durante1923, o Exército fixo un pedido dunha nova variante DH.4 de Boeing, distinguido por unha fuselaxe de tubo de aceiro cuberto de tecido no lugar da estrutura orixinal de madeira contrachapada.[19] Os seus tres prototipos foron designados DH.4M-1 (M de modernizado) e foron ordenados para a produción xunto co moi semellante DH.4M-2 desenvolvido por Atlantic Aircraft. Un total de 22 dos 163 DH.4M-1 foron convertidos polo Exército e adestradores con controis dobres (DH.4M-1T) e uns poucos máis en remolcadores de albos (DH.4M-1K). Trinta dos avións ordenados polo Exército foron desviados á Armada para ser usados polo Corpo de Marines; o modelo base designouse O2B-1 e os avións equipados para voos nocturnos e voos por etapas designáronse O2B-2.[20]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Bruce, 1966, p.3
  2. ↑ Jackson, 1987, p.53
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Bruce, 1966, p.4
  4. ↑ 4,0 4,1 Bruce, 1966, pp.3-4
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 Bruce, 1966, p.5
  6. ↑ 6,0 6,1 Mason, 1994, pp.66-69
  7. ↑ Bruce, 1966, pp.4-5
  8. ↑ 8,0 8,1 Bruce, 1966, p.10
  9. ↑ Jackson, 1987, p.54
  10. ↑ Jackson, 1987, p.60
  11. ↑ Bruce, 1966, pp.5-8
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Bowers, 1966, p.3
  13. ↑ Bowers, 1966, pp.3, 10
  14. ↑ Bowers, 1966, pp.3-4
  15. ↑ Jackson, 1987, p.58
  16. ↑ Bowers, 1966, pp.6-7
  17. ↑ Bowers, 1989, p.67
  18. ↑ Bowers, 1966, pp.7-8
  19. ↑ Bowers, 1966, p.9
  20. ↑ Bowers, 1989, p.70

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. Londres: Putnam, Second edition, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • Bowers, Peter M. ''The American DH.4 (Aircraft in Profile number 97)''. Londres: Profile Publications, 1966. No ISBN.
  • Bruce, J.M. ''The de Havilland D.H.4. (Aircraft in Profile number 26)''. Londres: Profile Publications, 1966. No ISBN.
  • Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. Londres: Putnam, Third edition, 1987. ISBN 0-85177-802-X.
  • Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Traído desde «https://gl.wikipedia.org/w/index.php?title=Airco_DH.4&oldid=6713629»