de Havilland Comet

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura

de Havilland Comet
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
Tipopasaxeiros
Fabricantede Havilland
Primeiro voo27 de xullo de 1949
Introducido2 de maio de 1952
Retirado14 de marzo de 1997
Estadoretirado
Unidades construídas114
VariantesHawker Siddeley Nimrod

O de Havilland DH 106 Comet foi o primeiro reactor comercial de pasaxeiros do mundo en ser producido. Desenvolvido e fabricado por de Havilland na súa sede de Hatfield, Hertfordshire, no Reino Unido, realizou o seu primeiro voo en 1949 e foi un fito no deseño aeronáutico. Conta cunhas liñas aerodinámicas extremadamente limpas, cos seus catro motores turborreactores de Havilland Ghost encerrados nas ás, unha cabina presurizada bastante silenciosa, e grandes fiestras cadradas. Para a época era un deseño extremadamente cómodo para os pasaxeiros e mostrou sinais de ser un gran éxito no seu primeiro ano despois do lanzamento.

Porén, poucos anos despois de entrar en servizo, as fuselaxes do Comet comezaron a sufrir unha catastrófica fatiga do metal que, en combinación cos ciclos de presurización da cabina, causou dous accidentes onde o avión se partiu en pleno voo. O Comet tivo que ser retirado e amplamente probado para descubrir a causa; o primeiro accidente inicialmente pensouse que o provocara un incendio a bordo. O Comet foi redeseñado con fiestras ovais, reforzos estruturais e outras melloras para eliminar os seus defectos, mentres que os fabricantes rivais desenvolveron os seus propios modelos axudados polas leccións aprendidas do Comet.

Aínda que as vendas nunca se recuperaron totalmente, a redeseñada serie Comet 4 tivo unha longa e produtiva carreira de 30 anos. O Comet foi adaptado para varios roles militares, como vixilancia, transporte VIP, médico ou de pasaxeiros; o derradeiro Comet 4, usado como plataforma de investigación, fixo o seu derradeiro voo en 1997. A súa modificación máis importante foi para especializarse na patrulla marítima, aparecendo así a súa variante Hawker Siddeley Nimrod. Os Nimrods estiveron en servizo coa Royal Air Force ata o seu retiro en xuño do ano 2011, máis de 60 anos despois do primeiro voo do Comet.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Orixes[editar | editar a fonte]

Estudos de deseño do Comet

O 11 de marzo de 1943 o Gabinete do Reino Unido formou o comité Brabazon, que tiña como tarefa determinar as necesidades de avións comerciais do país tras o remate da segunda guerra mundial. Unha das súas recomendacións foi o desenvolvemento e fabricación dun avión de correo presurizado transatlántico que puidese transportar sen escalas unha tonelada de carga a unha velocidade de cruceiro de 640 km/h.[1] A compañía de Havilland interesouse por este requerimento, pero optou por desafíar a ampla opinión que existía na época de que os reactores consimían demasiado e non eran fiables para ese rol. Como resultado o membro do comité Sir Geoffrey de Havilland, presidente de Havilland, usou as súas influencias persoais e a experiencia da súa compañía para defender o desenvolvemento dun avión a reacción, e propuxo unha especificación para un deseño impulsado por turborreactores.[2]

O comité aceptou a proposta, chamándoo "Type IV" (de cinco deseños), e premiou a de Havilland cun contrato de desenvolvemento e produción do avión, designado despois Type 106, en febreiro de 1945. O modelo sería tan avanzado que de Havilland encargouse tanto do deseño da estrutura do avión como dos motores. Isto debeuse a que en 1945 non había ningún fabricante de turborreactores no mundo que estivese traballando nun deseño cos requerimentos de empuxe e consumo que precisaba o Type 106.[3] A primeira fase de desenvolvemento do DH.106 centrouse en avións de correo de curto a medio alcance cun pequeno compartimento para pasaxeiros con non máis de seis asentos, antes de redefinirse como un avión de longo alcance con capacidade para 24 pasaxeiros.[1] De todos os deseños de Brabazon, o DH.106 foi visto como o máis arriscado, tanto en termos de introducir elementos de deseño aínda non probados como en termos de compromisos financieiros involucrados.[2] Porén, British Overseas Airways Corporation (BOAC) atopou as especificacións do Type IV atractivas, e inicialmente propuxo a compra de 25 avións en decembro de 1945. Cando se estableceu un contrato en firme o pedido revisouse a 10 unidades.[4]

En 1946 formouse un equipo de deseño baixo o liderazgo do xefe de deseño Ronald Bishop, que xa fora o responsable do cazabombardeiro Mosquito.[4] Consideráronse varias configuracións pouco ortodoxas, dende deseños con canard ata outros sen cola, pero todos foron rexeitados. Porén, o Ministerio de Abastecemento interesouse no deseño máis radical dos propostos e solicitou dous DH 108 sen cola experimentais para servir como avións de proba de concepto e testar configuracións de á en frecha tanto para voos a baixas velocidades como a altas.[1][5] Durante as probas de voo o DH 108 gañou unha reputación de ser propenso a accidentes e inestable, facendo que de Havilland e BOAC se movesen cara configuracións convencionais e, necesariamente, deseños con menos riscos técnicos.[6] O DH 108 modificouse posteriormente para probar os controis de potencia do DH.106.[7]

En setembro de 1946, antes de completarse o DH 108, BOAC solicitou un redeseño do DH.106 para pasar da configuración de 24 asentos previa a unha versión maior de 36.[1] Sen tempo para desenvolver a tecnoloxía necesaria para a proposta configuración sen cola, Bishop optou por un deseño máis convencional dunha á con 20º de frecha e superficies de cola rectas, combinado cunha fuselaxe alongada que podía acomodar a 36 pasaxeiros nunha configuración de catro asentos por ringleira cun corredor central.[8] Substituíndo os motores previamente especificados Halford H.1 Goblin, debían incorporarse catro novos e máis potentes Rolls-Royce Avon en pares encerrados nas raíces das ás; finalmente aplicáronse os Halford H.2 Ghost como solución provisional mentres os Avon conseguían a súa certificación. O avión redeseñado foi chamado DH.106 Comet en decembro de 1947. Os primeiros pedidos revisados de BOAC e British South American Airways totalizaban 14 avións con entregas programadas para 1952.[9]

Probas e prototipos[editar | editar a fonte]

Como o Comet representaba unha nova categoría de avións de pasaxeiros, unha prioridade no seu desenvolvemento foi a de realizar probas máis rigorosas.[10] Dende 1947 ata 1948 de Havilland realizou unha estensa fase de investigación e desenvolvemento, incluído o uso de varias plataformas de probas de estrés no aeródromo Hatfield para compoñentes pequenos e grandes grupos. Seccións de fuselaxe presurizadas foron obxecto de condicións de voo a gran altitude a través dunha gran cámara de descompresión construída no lugar, probándose ata que fallasen.[11] Porén, rastrexar os puntos de fallo na fuselaxe usando este método resultou ser difícil,[11] e finalmente a compañía pasou a realizar as prbas estruturais nun tanque de auga que podía ser configurado de forma máis segura para incrementar a presión gradualmente. Probouse a fatiga do metal na totalidade da parte dianteira da fuselaxe presurizándoa repetidamente a unha sobrepresión de 19 kPa e descomprimíndoa durante máis de 16 000 ciclos, equivalentes a unhas 40 000 horas de voo.[12] Tamén se probaron as fiestras baixo unha presión de 83 kPa, 32,8 kPa por riba das presións que se esperaban na altitude normal de servizo (11 000 m).[12] Un marco de fiestra sobreviviu a unha presión de 690 kPa, un 1 250% sobre o máximo de presión agardada nun voo.[12]

Prototipo do Comet en Hatfield

O primeiro prototipo do DH.106 Comet (con marcas G-5-1) rematouse en 1949 e inicialmente usouse para realizar probas en terra e voos curtos.[11] O seu voo de estrea foi no aeródromo de Hatfield o día 27 de xullo de 1949 e durou 31 minutos.[13][14] Aos mandos estaba o piloto xefe de probas de Havilland John "Cats Eyes" Cunningham, un famoso piloto de cazas nocturnos durante a segunda guerra mundial, xunto co copiloto Harold "Tubby" Waters, os enxeñeiros John Wilson (sistemas eléctricos) e Frank Reynolds (sistemas hidráulicos), e o observador de probas de voo Tony Fairbrother.[15]

O prototipo foi rexistrado G-ALVG xusto antes de que fose mostrado publicamente no Farnborough Airshow de 1949 antes de iniciar as probas de voo. Un ano despois o segundo prototipo, G-5-2, realizou o seu primeiro voo. Este segundo avión foi rexistrado G-ALZK en xullo de 1950 e foi usado pola BOAC Comet Unit en Hurn dende abril de 1951 para realizar 500 horas de voo de adestramento de tripulacións e probas de rutas.[16] A aeroliña australiana Qantas tamén enviou aos seus propios expertos técnicos para observar o rendemento dos prototipos, procurando calmar a incerteza interna sobre a súa futura compra de Comet.[17] Os dous prototipos podían distinguirse externamente de Comet posteriores polo tren de aterraxe principal cunha única gran roda, que foi substituído non modelos de produción por un con catro rodas.[18]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 Birtles 1970, p. 124
  2. 2,0 2,1 Trischler e Helmuth 2003, p. 88
  3. Jackson 1988, p. 453
  4. 4,0 4,1 Jones 2010, p. 62
  5. Watkins 1996, p. 39
  6. Darling 2001, p. 11
  7. Birtles 1970, p. 125
  8. Winchester 2004, p. 109
  9. Jones 2010, pp. 62-63
  10. Darling 2001, p. 17
  11. 11,0 11,1 11,2 Darling 2001, p. 18
  12. 12,0 12,1 12,2 Davies e Birtles 1999, p. 30
  13. Dick e Patterson 2010, pp. 134-137
  14. Green e Swanborough, abril de 1977, p. 174
  15. Prins 1998, p. 43
  16. Swanborough 1962, p. 45
  17. Gunn 1987, p. 268
  18. Walker 2000, p. 25

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Birtles, P.J. "The de Havilland Comet Srs. 1–4." ''Aircraft in Profile, Volume 5.'' Nova York: Doubleday, 1970, primeira edición 1967.
  • Darling, Kev. De Havilland Comet. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-036-1.
  • Gunn, John. Challenging Horizons: Qantas 1939-1954. St Lucia, Queensland: University of Queensland Press, 1987. ISBN 0-7022-2017-5.
  • Jackson, A.J. British Civil Aircraft 1919–1972: Volume II. Londres: Putnam (Conway Maritime Press), 1988. ISBN 0-85177-813-5.
  • Jones, Barry. "Database: D.H. 106 Comet". ''Aeroplane'', Volume 38, No. 4, Issue no. 444, abril de 2010.
  • Prins, François. "World Beater: Homage to the DH. 106 Comet." ''Air Enthusiast,'' Issue 78, novembro/decembro de 1998.
  • Swanborough, F. G. ''Turbine-engined Airliners of the World.'' Londres: Temple Press Books, 1962.
  • Trischler, Helmuth and Stefan Zeilinger, eds. Tackling Transport, Volume 3 (Artefacts Series: Studies in the History of Science and Technology). Londres: NMSI Trading Ltd, 2003. ISBN 1-900747-53-7.
  • Walker, Timothy. The First Jet Airliner: The Story of the de Havilland Comet. Newcastle upon Tyne, UK: Scoval Publishing Ltd., 2000. ISBN 1-902236-05-X.
  • Watkins, David. de Havilland Vampire: The Complete History. Thrupp, Stroud, UK: Budding Books, 1996. ISBN 1-84015-023-8.
  • Winchester, Jim, ed. "De Havilland DH.106 Comet." Civil Aircraft (The Aviation Factfile). Londres: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1.