Barreiros (automoción)

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Barreiros
Fundación 1954 - 1978
Localización España, Flag of Spain.svg
Persoas clave Eduardo Barreiros
Industria Transporte
O Dodge Dart foi fabricado por Barreiros en virtude dun acordo de concesión de licenza celebrado con Chrysler en 1963. Esta versión dos anos 70 era coñecida como o Dodge 3700 GT.

Barreiros foi unha industria española de produción principalmente de motores, camións, tractores, autobuses e posteriormente automóbiles, tamén fabricou carrocerías para camións. Foi fundada polo enxeñeiro e industrial español Eduardo Barreiros en 1954, e estivo activa desde 1954 ata 1978.

Historia[editar | editar a fonte]

Ata 1945: Antecedentes[editar | editar a fonte]

En 1925 o pai de Eduardo Barreiros iniciou o seu vencello co automóbil coa explotación da liña de autobuses Ourense-Luíntra-Ourense coa compra dun Panhard-Levasor 10 HP. Tras a concesión da liña Ourense-Os Peares-Ourense, en 1929 adquire un vello Renault. Eduardo Barreiros traballa como revisor na empresa familiar e empeza como aprendiz en ARCE, un taller mecánico.

En 1937 venderon as liñas de autobuses, xa que, ao comezar a Guerra Civil os vehículos que facían os servizos foron requisados.

A partir de 1938 adquiríronse varios vehículos para cubrir a liña Ourense-Parada de Sil-Ourense. Debido á escaseza de parque móbil en 1939, os Barreiros crean un pequeno taller familiar onde se reconstrúen autobuses e fabrican gasóxenos.

1945-1954: BECOSA[editar | editar a fonte]

En 1945 Eduardo Barreiros vendeu a liña de autobuses que o seu pai posuía en Ourense e fundou BECOSA (Barreiros Empresa Construtora S.A.). O fin da empresa era a contratación de obras públicas.

Comezou a conseguir adxudicacións para a construción de estradas en Galicia, para o que fabricou parte da maquinaria e utensilios que utilizaba, conseguindo acabar as obras concedidas en tempo marca. En 1947 adxudícase a ampliación do Porto de Castelló.

En 1949 comezou no taller familiar a transformación de motores gasolina a diésel, para cubrir as necesidades dos propios vehículos utilizados nas contratas, todo isto iniciouse coa compra de dous camións de orixe alemá (Krupp) nunha poxa do Exército do Aire, aos que pronto seguiron unhas 2.000 unidades de ZIS-5 "3HC" rusos.

Pronto aumentan as peticións de conversión de motores de gasolina a diésel, sobre todo entre os transportistas (moitos dos cales conseguiran "3HC" excedentes do exército). O taller quedou pequeno e en 1951 decidiuse trasladar a produción a Madrid. Barreiros alugou uns talleres no km 7 da estrada Madrid - Andalucía, por 50.000 pesetas ao mes e creou a empresa Galicia Industrial. Barreiros tiña a patente nº 198.618, concedida con data 7 de xullo de 1951, onde describía o proceso de transformación a diésel. Os seus irmáns empezaron a traballar con Eduardo Barreiros e montaron o primeiro laboratorio de materiais.

No período 1952-1953 realizáronse unhas 700 transformacións e realizouse o primeiro prototipo de motor con tecnoloxía propia.

1954-1962: Barreiros Diésel S.A.[editar | editar a fonte]

Modelo de camión Barreiros.

A transformación de motores de gasolina en diésel, deulle unha certa solvencia económica, o que lle levou a fundar en 1954 Barreiros Diésel S.A., con sede en Madrid e cun capital de 10.000.000 de pesetas. Barreiros Diésel estableceuse inicialmente como fabricante de motores diésel, comezou co EB-2, motor de dous cilindros para tractores, do que se venderon 480 unidades durante o primeiro ano. Pero o éxito foi a fabricación do motor EB-6 baseado na evolución de motores Perkins. A produción iniciouse con tres unidades diarias (para a aplicación en camións de 5 a 7 Tm).

O seguinte salto lóxico era a fabricación de vehículos completos e para iso compraron os primeiros 20.000 m² de terreo en Villaverde (Madrid). Pero o réxime non lle deu a licenza para iso, seguramente por presión do INI fabricante dos Pegaso a través de ENASA.

En 1955 creouse CABSA (Compañía Anónima de Bombas, Sociedade Anónima) para a fabricación de bombas de inxección e equipos eléctricos e empezouse a fabricar o motor EB-4 (4 cilindros) para turismos e taxis.

En 1956 fundouse MOSA (Motor Nacional, S.A.), cun capital de 5.000.000 de pesetas, para a comercialización dos produtos Barreiros, e construíu unha fundición para a fabricación de bloques e culatas de motor.

En 1957 gaña un concurso para a subministración de 300 camións ao Exército portugués. O prototipo (2 en realidade) daquel camión, coñecido hoxe como "El Abuelo", foi realizado en boa medida con pezas de despezamento. Para saltarse a prohibición de fabricación de camións convértese en ensamblador da marca STAR polaca. Adquiría carrocerías en Polonia (que pagaba con motores en lugar de con diñeiro) ás que engadía un motor EB-6. É constituída CEESA (Construtora Eléctrica Española, S.A.) para a fabricación de dínamos, arranques e reguladores. Posteriormente produciu tamén grupos electróxenos, de soldadura e freos eléctricos para camións. A produción anual aumentou ata 4.500 motores e o persoal excede xa os 1.700 empregados.

En 1958 conseguiu o permiso do Ministerio de Industria para producir 1.000 camións. O Puma TA-261, con motor A-26 e carrocería de Carrocerías Costa (inspirada nas Berliet francesas) apareceu ao ano seguinte.

En 1959 fundáronse David Brown Engrenaxes (fabricación de caixas de cambio e diferenciais), Hanomag-Barreiros (fabricación de tractores agrícolas baixo a licenza da empresa alemá Hanomag, pero motorización barreiros), e Compañía Portuguesa de Motores e Camións. Xeneralizouse a exportación dos produtos Barreiros a África, América do Sur e Portugal.

En 1961, outorgóuselle a Gran Cruz da Orde do Mérito Civil (con distintivo branco) e asinouse un acordo coa empresa británica AEC creándose Barreiros AEC S.A. para a fabricación de autobuses e dumpers. Apareceu o Azor e o Super Azor.

Ao comezar a década dos 60, a produción de camións creceu ata alcanzar á marca Pegaso, líder indiscutible ata entón en España. O financiamento foi principalmente con recursos propios, pero tamén destacou a axuda do Banco de Vizcaya, que chegou a tomar unha participación na sociedade. Como o prezo dos camións era moi elevado, non resultaba fácil cobralos en man, polo que o crecemento de Barreiros Diésel víase lastrado pola cantidade de letras aínda non cobradas. En 1962 Eduardo Barreiros fixo un chamamento xeral ás autoridades políticas e os principais bancos para que lle axudasen a mobilizar a carteira de papel e así proseguir os investimentos necesarios, pero a resposta foi totalmente insuficiente. Villaverde posúe xa un persoal de 12.000 homes que traballan nunhas instalacións con dous millóns de metros cadrados.

1963-1969: Etapa Chrysler[editar | editar a fonte]

Eduardo Barreiros empezou a pensar na posibilidade de aliarse cun fabricante estranxeiro de automóbiles que lle dese cobertura financeira pero que, á vez, deixáselle continuar coa súa propia produción de vehículos industriais.

Tras algúns intentos con Jaguar, Rootes, Mercés-Benz ou General Motors, Barreiros terminaría contactando con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, que estaba disposto a lanzarse fora do mercado interno, seguindo o camiño antes aberto por Ford e General Motors. Townsend tiña as súas propias ideas e pensaba que sería máis eficaz expor joint ventures con empresas locais que utilizar filiais propias. A pesar que o acordo "escondía" unha serie de "compras atadas" (adquisicións forzadas de vehículos descatalogados) e compras de patentes, Eduardo Barreiros só viu no acordo a solución ás súas urxentes necesidades financeiras e a posibilidade de ampliar a oferta con turismos de clase media e alta.

En 1963 asinouse o pacto e en xuño de 1964 o 35% de Barreiros Diésel pasa a mans dos americanos a cambio de 18 millóns de dólares, ao pouco tempo aumenta outro 5% por 2 millóns máis. O investimento norteamericano inicial foi de tal magnitude (máis de 1.000 millóns de pesetas) que, aínda que se envorcaron inxentes recursos nas divisións Dodge e Simca, non parecía porse en perigo a fabricación dos vehículos industriais Barreiros. Nos anos seguintes a marca logrou unhas vendas descoñecidas na época, cunha facturación superior aos 7.000 millóns de pesetas.

En 1965 sairían á rúa os primeiros Dodge acompañados ao ano seguinte polos máis modestos Simca. Este é o período de máxima expansión da empresa, e cando Eduardo Barreiros ten maior recoñecemento tanto nacional como internacional, recibe a Medalla de Ouro ao Mérito no Traballo, o New York Times dedica unha reportaxe (destacándolle como un dos seis empresarios non americanos máis importantes do mundo) e en Business Week chamóuselle "o rei Midas español". Levantáronse novas plantas para fabricar o Simca 1000 e o Dodge Dart e a cifra de traballadores de todas as empresas e distribuidores do Grupo superou os 25.000. Realizáronse exportacións a máis de 25 países.

En 1966 chegouse ata a expor formalmente a posibilidade de comprar competidores como SAVA e ENASA, pero non se conseguiu. Apareceu a gama Saeta con tres lonxitudes de bastidor e unha capacidade de carga útil que ía desde os 1800 kg do modelo 15 ata os 7525 kg do modelo 75, aos que se engadían outras cinco variantes intermedias. Creouse unha cabina nova denominada "Panoramic", tras un acordo coa marca francesa Berliet, a montaxe desta cabina de forma semi-artesanal saíu bastante caro para Barreiros, que a finais dos sesenta presentou unha cabina de deseño propio. Barreiros comprou a empresa zaragozana NAZAR, en cuxas instalacións agrupa a maioría dos elementos destinados á fabricación de máquinas de obras públicas, tractores e autobuses. Fúndase unha empresa financeira pioneira na venda a prazos de automóbiles, cun capital de 100 millóns de pesetas (60% Barreiros). Aparece Cipsa (Centro de Investigacións Petrolíferas, S.A.), que realiza prospeccións de petróleo e traballos de investigacións xeolóxicas. Asóciase con Cepsa e Mobil Oil, para prospeccións e extracción de petróleo no mar, off-shore, en Guinea Ecuatorial.

Por baixo da exitosa imaxe que transcendía ao público e os medios de comunicación, librábase unha batalla entre a familia Barreiros e o Grupo Chrysler, pois os criterios de organización e os obxectivos últimos diferían cada vez máis. Bastou que en 1967 as vendas caesen fortemente por baixo das previsións para que as necesidades financeiras aflorasen de novo con toda crueza. Dos dous socios, só o Grupo Chrysler podía facer fronte a esta situación, e Eduardo Barreiros tivo que deixar que a participación dos norteamericanos saltase do 40 ao 77%, perdendo o control da empresa. A partir de entón, a familia Barreiros viviu o inferno de ver como todo o que crearan con tanto esforzo íaselles das mans. Chrysler reduciu drasticamente os investimentos en vehículos industriais e buscou reforzar a penetración dos seus turismos. Os americanos prometeran a Barreiros poder utilizar toda a rede mundial de Chrysler e Simca coa asistencia técnica precisa, pero isto nunca foi así. O bloqueo económico que estableceu Estados Unidos a distintos países do Sur de América, principal mercado de exportación de Barreiros, obrigou ao empresario español ao cesamento desta actividade e deste xeito, todo o esforzo do empresario pasou a ser aproveitado por Chrysler para adquirir un 97,53% do capital e Barreiros converteuse nunha filial de Chrysler Europe, e pouco despois a fábrica de Villaverde pasou a denominarse Chrysler España S. a., aínda que se mantivo o nome comercial de Barreiros durante bastantes anos nos produtos industriais. En 1968 Eduardo Barreiros recibiu o prestixioso Premio Internacional Dag Hammarskjóid ao mérito industrial e continuou como Presidente de Honra da Compañía ata 1969. A partir dese momento os irmáns Barreiros separáronse profesionalmente, iniciando cada un deles unha nova etapa.

En 1978 Chrysler Europa foi vendida a PSA, e posteriormente renomeou tódolos modelos de Chrysler/Simca que fabricaba como modelos de Talbot (por exemplo, o Chrysler 150 renomeouse como Talbot 150). Barreiros seguiu fabricando os modelos de coches Talbot lanzados baixo o mando de PSA, como o Talbot Solara ou o Talbot Samba. A división fabricante de camións e autobuses Barreiros Diésel S.A. foi vendida a Renault e desapareceu de xeito definitivo, por un curto tempo os modelos da antiga Barreiros Diésel vendéronse como modelos de Renault.

Na actualidade, aínda é fácil ver circular camións e tractores Barreiros. Barreiros contribuíu notablemente á mellora do motor diésel así como en moitos elementos das carrocerías de maquinarias pesadas.

1969-1979: Afastado dos motores[editar | editar a fonte]

Eduardo Barreiros asinou un contrato con Chrysler España mediante o cal e durante un período de dez anos, non podía dedicarse a ningún tipo de actividade relacionada coa automoción, polo que compra 5.000 ha de terreo en La Solana (Cidade Real). Para a explotación de semellante terreo fúndase Puvasa (Explotacións Porto Vallhermoso, S.A.), realizando fortes investimentos en maquinaria agrícola e regadíos para buscar unha maior eficiencia. Puvasa convértese nunha das principais fontes de abastecemento de sementais ás ganderías de España e de Europa e instala un dos mellores laboratorios de inseminación artificial.

En 1970 compra as principais adegas de viño da Mancha, que moderniza totalmente e vende os seus viños baixo as denominacións de Luís Megía (actualmente acollida á denominación Valdepeñas) e outras.

A mediados da década dos 70 fundou o Centro Mineiro de Penouta para a explotación de minas de estaño e pirita na provincia de Ourense. Establece sociedades de carteira e unha financeira inmobiliaria (CIMISA). Empresas que son rendibles e acaban en suspensión de pagos.

Ao transcorrer os dez anos da súa saída de Barreiros Diésel constitúe a sociedade Diésel Motores Industrias S.A. (DIMISA). A constitución de devandita sociedade ten lugar o 27 de marzo de 1980 en Madrid.

Desde 1980: Etapa Cubana[editar | editar a fonte]

Nun primeiro momento pensou na construción de vehículos para movementos de terras, pero finalmente optou pola investigación dos motores diésel, desenvolvendo diversas familias de tipo modular (de 130 a 500 CV).

As oficinas de Dimisa establecéronse en Madrid, adquiríndose dúas naves de 1.000 metros cadrados en Pinto (Madrid). Comezouse a actividade co desenvolvemento de motores de 6 e 8 cilindros en V e en 1981 aparece o primeiro motor de 6 cilindros (190 cabalos). Tras a súa posta a punto, mándase ao Lloyd´s Register para a súa homologación. De feito mándanselle tres variantes deste motor (versións de automoción, mariña, e industrial).

O goberno cubano contactara ao Lloyd´s Register para que lles asesorase acerca de sociedades capaces de levar adiante un ambicioso programa para construír motores diésel en Cuba e entre outras opcións (como Nissan e Mercedes-Benz) indícanlles a posibilidade de escoller a DIMISA.

Unha vez gañado o concurso, asínase un contrato con Cuba, para a dirección do plan de desenvolvemento automotriz e a creación de industrias principais e auxiliares de automoción, co fin de producir, motores diésel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V), cuxa denominación será Taino EB. Para iso transfórmase a planta de motores Amizade Cubano-Soviética onde antes de 1959 estivo situada a firma Ambar Motor´s de Estados Unidos.

Antes de iniciar a fabricación dos motores Taíno, Eduardo Barreiros propuxo, e aceptouse, facer un ensaio de dieselización de dous motores Zil-130 a título experimental. Unha vez pasada unha serie de probas e comprobado que os novos motores consumían bastante menos se inicia un programa de dieselización paralelo ao de construción da fábrica. A idea era transformar a totalidade do parque móbil, pero se precisaba do envío de cigüeñales desde a Zil soviética, e como estes chegaron con multitude de defectos de fabricación, soamente puidéronse transformar uns cantos centos de motores.

A maioría das persoas que axudan na adecuación da fábrica son antigos colaboradores de Barreiros. Realízase o proxecto dunha planta de prensas e un taller de utillaxe.

En 1990 iníciase a fabricación do primeiro prototipo do motor de Taino EB10, de 10 cilindros e comeza a construción dos motores de 4 e 12 cilindros. Desde este ano fabrícanse motores de 3 cilindros en liña, motores de novo deseño de 4, 6 e 8 cilindros en V, motores para uso agrícola e motores estacionarios. Tamén se inicia a construción da planta de prensas en Guanajay.

Non se lograron os obxectivos iniciais de chegar aos 10.000 motores/ano porque entre tanto tivo lugar a caída do muro de Berlín (1991), a caída do comunismo (1992), e Cuba entrou nunha crise da que aínda non saíu, pero si se produciron motores e si se modernizou toda unha industria, desde a fundición á fabricación de parafusos, que sen dúbida foi moi útil á illa.

O Instituto Superior de Deseño Industrial da Habana confírelle a categoría especial de profesor invitado, a Universidade da Habana concédelle o Título de Doutor Honoris Causa en Ciencias Técnicas e fáiselle entrega da Giraldilla da Habana.

Eduardo Barreiros faleceu na Habana (Cuba) o 19 de febreiro de 1992 e con iso o que podería ser unha posible "Etapa angoleña" xa que se atopaba preparando unha futura incursión en Angola.

A versión española do Dodge Dart[editar | editar a fonte]

Vista frontal dun Dodge 3700 GT.

Desde 1965 a 1977 as versións españolas do Dodge Dart foron fabricadas na fábrica Barreiros de Villaverde en Madrid. Un total de 17.589 unidades fabricáronse en España. O Dart foi producido como un SKD debido á normativa española deses anos. [1][2]

En 1969 Chrysler tiña o control total da fábrica de Madrid, a cal deixaron os irmáns Barreiros debido ás malas vendas, un gran número de partes non utilizadas dos Dart acumuláronse na fábrica.

O Dart era a maior produción nacional de automóbiles en España durante todos os anos de produción, tratábase dun caro automóbil de luxo con moi pobre quilometraxe debida ás normas españolas.

O Dodge Dart GL era un modelo básico,[3] e o Dodge Dart GT era a versión "deportiva",[4] unha versión posterior foi o Dodge 3700 GT,Dodge 3700 GT, Pel de touro.net o "3700" do nome é un número de referencia aos 3,7 litros de desprazamento.

Todos os Dart tiveron o maior motor de gasolina xamais montado nunha produción masiva de coches en España nesa época, o Motor Chrysler Slant 6 225 in³.

Un Dart Diésel (chamado Barreiros Diésel) fabricouse tamén,[5] este modelo é moi básico e moi lento, e utiliza luces traseiras parecidas ás da primeira xeración do Simca 1000.

Tamén houbo unha versión familiar, así como as variantes (ambulancias, coches fúnebres, etc.).

A produción dos Dodge Dart españois finalizou en 1977. Peugeot comprou a fábrica de Villaverde, así como as operacións europeas de Chrysler en España, Francia e o Reino Unido.

Os Dart foron utilizados como vehículos oficiais dos políticos españois desde 1960 a 1970. A partir de 1970 moitos Dodge Dart que servían como coches oficiais foron vendidos, aínda que quedaron uns poucos en servizo. O almirante Luis Carrero Blanco foi asasinado o 20 de decembro de 1973 mentres viaxaba no seu Dodge Dart 3700 GT.

Modelos de motores Barreiros[editar | editar a fonte]

  • EB1: Transformación a diésel dos motores que usaban os camións ZIS-5 "3HC".
  • EB2: 2 cilindros, usados en tractores (aproximadamente 480 unidades).
  • EB3: 3 cilindros e usados en tractores.
  • EB4: 4 cilindros, moi usado en taxis e vehículos lixeiros.
  • EB6: 6 cilindros e 90 CV, usado nos primeiros vehículos pesados.
  • EB55
  • EB70
  • EB100: 100 CV.
  • EB110
  • EB150: 150 CV.
  • A16: 83 CV.
  • A23: Evolución do EB3
  • A24: 62 CV.
  • A26: 90CV, evolución do EB6.
  • A60: 60 CV.
  • A90: 90CV.
  • A60M: 50 CV. Mariño
  • B24: 115 CV ou 125 CV.
  • B26: 170 CV.
  • B36: 270 CV. Motor de gasolina
  • BS36
  • BH26: 185 CV.
  • C14
  • C60: 60 CV ou 65 CV.
  • D24: Evolución do EB70
  • D26: 135 CV. Evolución do EB110
  • Taino EB6: 6 cilindros en V, con 200 CV. Moitas versións (Agrícola, industrial, etc.)
  • Taino EB8: 8 cilindros en V. Ata 320 CV nas súas versións turboalimentadas.
  • Taino EB10: 10 cilindros en V.
  • Taino EB12: 12 cilindros en V.
  • Taino L3: prototipo de motor 3 cilindros en liña.
  • Taino L4: 4 cilindros en liña e 80 CV. Para taxis e outros vehículos.
  • Taino L100: 100 CV. Versión turbo do L4.
  • EB112: chamado "o postumo", con 112 CV. Varios prototipos construídos (posiblemente 3).

Modelos de camiones Barreiros (desde 1957 a 1965)[editar | editar a fonte]

  • Barreiros TT90
  • Barreiros Star
  • Barreiros Puma
  • Barreiros Panter
  • Barreiros Cóndor
  • Barreiros Halcón
  • Barreiros Azor
  • Barreiros Víctor
  • Barreiros Saeta
  • Barreiros Comando
  • Barreiros Centauro
  • Barreiros Super Saeta
  • Barreiros Super Azor

Modelos de tractores Barreiros (desde 1961 a 1980)[editar | editar a fonte]

  • Barreiros R335S
  • Barreiros R350
  • Barreiros R350S
  • Barreiros R438
  • Barreiros R438 especial
  • Barreiros R440
  • Barreiros R500 "labramatic"
  • Barreiros R545
  • Barreiros R545 I
  • Barreiros R545 IA
  • Barreiros 4000
  • Barreiros 4000V
  • Barreiros 5000
  • Barreiros 5000 VL/VR
  • Barreiros 5500
  • Barreiros 7000
  • Barreiros 40/45
  • Barreiros 50/55
  • Barreiros 70/70
  • Barreiros 90/90 (prototipo)

Modelos de automóbiles Simca fabricados por Barreiros[editar | editar a fonte]

  • Simca 1000
  • Simca 1000 automático
  • Simca 1000 GT
  • Simca 1000 Gt Rally
  • Simca 900
  • Simca 1000 Rally 2
  • Simca 1000 Rally Gr2
  • Simca 1200 LS
  • Simca 1200 GL
  • Simca 1200 GL Special
  • Simca 1200 GLS (90 octanos)
  • Simca 1200 GL Special
  • Simca 1200 LX-TI
  • Simca 1200 Campero

Modelos de automóbiles Dodge fabricados por Barreiros[editar | editar a fonte]

  • Dodge GL
  • Dodge Dart Diésel
  • Dodge GT
  • Dodge 3700 GT

Notas[editar | editar a fonte]

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Commons
Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Barreiros

Bibliografía[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]