Airbus A380

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
A380
A 380 meeting.jpg
Tipo Pasaxeiros
Fabricante Airbus
Primeiro voo 27 de abril de 2005
Introducido 25 de outubro do 2007 con Singapore Airlines
Estado en produción, en servizo
Principais usuarios Emirates
Singapore Airlines
Qantas
Lufthansa
Produción 2004 - presente
Unidades construídas 213 (en maio de 2017)[1]
Custo unitario 428 millóns de dólares[2]

O Airbus A380, fabricado polo consorcio europeo Airbus, é un avión para o transporte de viaxeiros (entre 555 e 850 viaxeiros), o que o converte no maior avión comercial da historia. Trátase dun catrimotor de dous pisos e fuselaxe ancha e debido ao seu tamaño moitos aeroportos tiveron que modificar e mellorar as súas instalacións para acomodalo. Inicialmente foi chamado Airbus A3XX e deseñouse para desafiar o monopolio de Boeing no mercado dos avións de gran tamaño. O 27 de abril do ano 2005 realizou o seu primeiro voo experimental, e o 25 de outubro do 2007 realizou o seu primeiro voo comercial coa aeroliña Singapore Airlines.

Ata o de agora só existen unha variante do Airbus A380 en fabricación, o A380-800. Hai plans de desenvolver unha versión con máis capacidade, o A380-900, e unha versión de carga, o A380F, que será un dos maiores cargueiros do mundo, só superado en capacidade de carga polo Antonov An-225. Porén, segundo Airbus, ata que se estabilice a produción do A380-800 non continuarán desenvolvendo estas variantes.

O piso superior do A380 esténdese ao longo de toda a fuselaxe. Isto fai que o A380-800 teña unha cabina de 478 metros cadrados de espazo útil, un 40% máis que o seguinte avión en tamaño, o Boeing 747-8,[3] que proporciona asentos para 525 persoas nunha configuración de tres clases ou para ata 853 en configuración de só clase económica. O A380-800 ten un alcance de 15.700 quilómetros, suficientes para voar se escalas dende Dallas a Sydney, e unha velocidade de cruceiro de Mach 0.85 (sobre 900 km/h a altura de cruceiro), semellante á do Boeing 747.

En maio do ano 2017 Airbus tiña 317 pedidos en firme do A380, dos cales 213 xa foran entregados. O seu pedido máis grande, composto por 142 exemplares, é para a aeroliña Emirates, dos que 97 xa foron entregados.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

A mediados de 1988 enxeñeiros de Airbus dirixidos por Jean Roeder comezaron a traballar en segredo no desenvolvemento dun avión de pasaxeiros de moi alta capacidade (UHCA polas súas siglas en inglés), tanto para completar o seu propio rango de produtos como para rematar co dominio que tiña Boeing nese segmento do mercado dende principios dos anos 70 co seu 747.[4] McDonnell Douglas ofreceu á venda sen éxito o seu máis pequeno concepto do MD-12 de dobre cuberta.[5][6] Roeder obtivo a aprobación para futuras avaliacións do UHCA despois dunha presentación formal ao presidente e o CEO en xuño de 1990. O megaproxecto anunciouse no Farnborough Air Show dese ano, co obxectivo de reducir os custos de operación un 15% con respecto ao 747-400.[7] Airbus organizou catro equipos de deseño, un por cada un dos seus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG e CASA) para propoñer novas tecnoloxía para os seus futuros deseños de avións. Os deseños presentáronse en 1992 e usáronse os máis competitivos.[8]

En xaneiro de 1993 Boeing e varias compañía do consorcio de Airbus iniciaron un estudo conxunto sobre a viabilidade dun Transporte Comercial Moi Grande (VLCT), co obxectivo de formar unha asociación para compartir o limitado mercado.[9][10] Este estudo conxunto abandonouse dous anos despois xa que os intereses de Boeing disminuíran debido a que os analistas pensaban que un produto así apenas cubriría os gastos de desenvolvemento proxectados en 15 000 millóns de dólares. A pesar do feito de que só dúas aeroliñas expresaran interese en público en mercar un avión así, Airbus xa estaba levando a cabo o seu propio proxecto para un gran avión. Os analistas pronosticaron que Boeing seguiría sacando modelos derivados do 747, cun custo de desenvolvemento moito menor, e que a construción de avións grandes non era a mellor opción xa que avións máis pequenos poderían voas as mesmas rutas.[11]

En xuño de 1994 Airbus anunciou o seu plan para desenvolver o seu propio gran avión de pasaxeiros, designado A3XX.[12][13] Airbus considerou varios deseños, incluído unha infrecuente combinación de dúas fuselaxes dos seus A340, o avión máis grande da compañía nese momento, unha ao lado da outra.[14] O A3XX tivo que enfrontarse ao estudo do VLCT e aos novos avión que desenvolvería Boeing como sucesores de 747.[15][16] Dende 1997 ata 2000, cando a crise financieira en Oriente Medio escureceu as perspectivas do mercado, Airbus refinou o seu deseño, centrándose nunha redución de entre o 15 e o 20% dos custos de operación sobre o Boeing 747-400. O A3XX tería dúas cubertas que lle proporcionarían un maior volume de pasaxeiros en comparación cos tradicionais deseños dun só piso. Esta decisión tomouse tras leva a cabo unha extensa análise do mercado cuns 200 grupos focais.[17][18]

O 19 de decembro de 2009 o consello de supervisión da reestruturada Airbus votou lanzar un programa de 8 800 millóns de euros para fabricar o A3XX, rebautizado como o A380,[19][20] con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamento.[21] A designación como A380 rompeu coas anteriores familias de Airbus, que progresaran secuencialmente dende A300 ata A340. Foi elixida debido a que o número 8 asemellábase á sección cruzada da dobre cuberta, e é un número da sorte nalgúns países asiáticos onde o avión sería comercializado.[14] A configuración do avión rematouse a principios de 2011, e a fabricación dos primeiros compoñentes do A380 comezou en xaneiro de 2002.

Custo total do desenvolvemento[editar | editar a fonte]

No ano 2000 o custo de desenvolvemento proxectado orixinalmente era de 9 500 millóns de euros.[22] En 2004 Airbus estimou que se lle sumarían outros 1 500 millóns a esa cantidade.[23] No ano 2006, con 10 200 millóns investidos Airbus deixou de publicar os custos do programa e posteriormente engadiu outros 4 900 millóns tras as dificultades co cableado eléctrico e polos dous anos de atraso, chegando a un custo estimado duns 18 000 millóns de euros.[22]

En 2014 estimouse que o avión tivera un custo de desenvolvemento duns 25 000 millóns de dólares.[24] O ano seguinte Airbus dixo que os custos foran de 15 000 millóns de euros, aínda que os analistas crían que a cifra era duns 5 000 millóns máis.[25]

Fabricación[editar | editar a fonte]

Transporte das partes do A380 ata Tolosa

As principais seccións estruturais do A380 fabrícanse en Francia, Alemaña, España e Reino Unido. Debido ao gran tamaño das seccións, os métodos de transporte tradicionais resultaron ser inviables,[26] polo que son levadas á planta de montaxe Jean-Luc Lagardère en Tolosa por trasportes especializados por estrada e mar, aínda que algunhas partes lévanse usando o avión de transporte A300-600ST Beluga.[27] Os compoñentes do A380 son subministrados por provedores de todo o mundo, sendo os catro principais por valor Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.[17]

Para o movemento dos grandes compoñentes estruturais do A380 deseñouse unha complexa ruta coñecida como o Itinéraire à Grand Gabarit. Esta implicou a fabricación dunha frota de buques e barcazas de carga rodada (ro-ro), a construción de instalacións portuarias e o desenvolvemento de estradas novas ou modificadas para acomodar convois de grandes dimensións por terra. As seccións dianteira e posterior da fuselaxe son transportadas nun dos tres barcos ro-ro dende Hamburgo ata o Reino Unido.[28] As ás son fabricadas en Broughton, no norte de Gales, e posteriormente trasortadas en barcaza ata o porto de Mostyn para o seu transporte en barco.[29]

En Saint-Nazaire, no oeste de Francia, o barco cambia as seccións da fuselaxe de Hamburgo por seccións xa montadas máis grandes, algunhas das cales inclúen o nariz. O barco descárgaas en Burdeos. O barco recolle a panza e as seccións de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz e lévaas a Burdeos. Dende alí, as partes do A380 son transportadas en barcaza ata Langon, e por convois por estrada ata a planta de montaxe en Tolosa. Para evitar danos pola manipulación directa, as partes fíxanse a moldes personalizados montadas en vehículos con rodas auto-impulsadas.

Despois da montaxe, o avión voa ata Hamburgo para ser pintado e equipado. Airbus deseñou as instalacións de montaxe e a cadea de subministracións para un ratio de produción de catro A380 por mes.[29]

Probas[editar | editar a fonte]

Primeiro voo do A380

Fabricáronse cinco A380 para probas e demostracións.[30] O primeiro avión, con rexistro F-WWOW, deuse a coñecer en Tolosa o 18 de xaneiro de 2005.[31] O aparello voou por vez primeira o día 27 de abril dese mesmo ano. Ese avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voou dende o aeroporto de Toulouse Blagnac cunha tripulación de seis persoas liderádas polo piloto de probas xefe Jacques Rosay.[32]

O 1 de decembro de 2005 o A380 acadou a súa velocidade máxima de deseño, Mach 0,96 (a súa velocidade de cruceiro é de Mach 0,85), nun lixeiro picado. No ano 2006 o A380 realizou a súa primeira proba a alta altitude no Aeroporto Internacional Bole, en Adís Abeba. Realizou a súa segunda proba a alta altitude no mesmo aeroporto en 2009. O 10 de xaneiro de 2006 voou ao Aeroporto Internacional José María Córdova en Colombia, finalizando as probas transatlánticas, e posteriormente foi ata o Aeroporto El Dorado para probar o funcionamento dos motores en aeroportos a alta altitude. O avión chegou a Norteamérica o 6 de febreiro, aterrando en Iqaluit, Canadá, para as probas en clima frío.[33]

O 14 de febreiro de 2006, durante a proba de resistencia destrutiva das ás no MSN5000, a á de proba fallou a un 145% da carga límite, preto do 150% requirido. Airbus anunciou modificacións engadindo 30 kg na á para proporcionarlle a resistencia necesaria.[34] O 26 de marzo o A380 someteuse á certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 das 16 saídas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasaxeiros e 20 tripulantes saíron do avión á escuras en 78 segundos, por debaixo dos 90 segundos requiridos para a certificación.[35] Tres días despois o A380 obtivo as aprovacións da European Aviation Safety Agency (EASA) europea e a Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para transportar 853 pasaxeiros.[36]

O primeiro A380 en usar motores GP7200, co número de serie MSN009 e rexistro F-WWEA, voou o 25 de agosto de 2006.[37][38] O 4 de setembro de 2006 realizouse o primeiro voo de probas co avión cargado de pasaxeiros. O aparello voou dende Tlosa con 474 empregados de Airbus a bordo para probar as instalacións e comodidades para a pasaxe.[39] No mes de novembro de 2006 unha nova serie de probas demostrou o rendemento do avión durante 150 horas de voo baixo condicións operativas típicas dunha aeroliña.[40] Cara o ano 2014 o A380 continuaba realizando voos de proba.[41]

Airbus obtivo a certificación de tipo para o A380-841 e o A380-842 da EASA e a FAA o 12 de decembro de 2006 nunha cerimonia conxunta na sede francesa da compañía,[42][43] recibindo o códico ICAO A388.[44] O A380-861 obtivo a súa certificación o 14 de decembro de 2007.[43]

Produción e atrasos nas entregas[editar | editar a fonte]

Interior nu dun A380 de probas

A fabricación inicial do A380 víuse afectada por atrasos atribuídos aos 530 km de cableado de cada avión. Airbus citou como causas subxacentes a complexidade do cableado da cabina (98 000 cables e 40 000 conectores), o seu deseño e fabricación concurrentes, o alto grao de personalización para cada aeroliña, e fallos na xestión da configuración e control de cambios.[45][46] As instalacións alemás e españolas de Airbus continuaron usando a versión 4 do software de deseño CATIA, mentres que as británicas e francesas migraron á versión 5.[47] Este feito causou problemas xerais de xestión de configuración, en parte debido a que os arneses dos cables fabricados usando aluminio en vez de cobre precisaban unhas regras especiais de deseño, e estas non se podían transferir doadamente entre as dúas versións do software.[48]

Airbus anunciou o primeiro atraso en xuño de 2005 e notificou ás aeroliñas que as entregas adiaríanse seis meses.[47] Este feito reducía o número total de entregas programadas cara finais de 2009 de 120 a 90-100. O 13 de xuño de 2006 Airbus anunciou un segundo atraso, adiando a primeira entrega outros seis ou sete meses.[49] Aínda que a primeira entrega seguía estando programada para antes do final de 2006, as entregas de 2007 baixarían a tan só 9 aparellos, e cara finais de 2009 só se entregarían entre 70 e 80 avións. O anuncio causou unha caída do 26% no prezo das accións de EADS, a compañía nai de Airbus,[50] e levou á marcha do CEO de EADS Noël Forgeard, o CEO de Airbus Gustav Humbert, e do director do programa A380 Charles Champion.[47][51] O 3 de outubro de 2006, tras rematar unha revisión do programa A380, o CEO de Airbus Christian Streiff anunciou un terceiro atraso,[47] levando a primeira entrega ata outubro de 2007, seguida por 13 en 2008, 25 en 2009, e acadando o ritmo completo de produción de 45 avións por ano en 2010.[52] O atraso tamén aumentou o déficit de ganancias proxectado por Airbus ata o 2010 ata os 4 800 millóns de dólares.[47]

Como Airbus priorizou o traballo do A380-800 sobre o A380F, FedEx e United Parcel Service cancelaron os seus pedidos para o cargueiro[53][54][55], e Emirates e ILFC convertéronos en pedidos do A380-800.[56] Airbus suspendeu os traballos na versión de carga, aínda que continuaba ofrecéndoa pero sen unha data de entrada en servizo.[57][58] Para a versión de pasaxeiros Airbus negociou un calendario de entregas revisado e compensacións con 13 clientes.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "A380 production list". October 2011. 
  2. Airbus (ed.). "Lista de prezos de Airbus 2015". Consultado o 1 de febreiro de 2015. 
  3. Flightglobal (ed.). "Boeing's 747-8 vs A380: A titanic tussle". Consultado o 27 de xaneiro de 2015. 
  4. Norris, 2005. p. 7
  5. md-eleven.net (ed.). "MD11/MD12-undeveloped models". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  6. McDonnell Douglas (ed.). "McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  7. Norris, 2005. pp. 16–17
  8. Norris, 2005. pp. 17–18
  9. Norris, 2005. p. 31
  10. Flightglobal (ed.). "Creating A Titan". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  11. Los Angeles Times (ed.). "Boeing, Partners Expected to Scrap Super-Jet Study". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  12. The Independent (ed.). "Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  13. Interavia Business & Technology (ed.). "Airbus hits the road with A3XX". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  14. 14,0 14,1 Guy Norris, Mark Wagner (2005). Zenith Press, ed. [978-0-7603-2218-5 Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century] |url= incorrecto (Axuda). 
  15. Orlando Sentinel (ed.). "Aviation giants have Super-jumbo task". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  16. Flightglobal (ed.). "Boeing looks again at plans for NLA". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  17. 17,0 17,1 Morgan Stanley (ed.). "EADS: the A380 Debate". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  18. Lawler, Anthony. Leeham.net, ed. "Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft" (PDF). Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  19. Los Angeles Times (ed.). "Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  20. Wired (ed.). "The Casino in the Sky". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  21. CNN (ed.). "Airbus jumbo on runway". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  22. 22,0 22,1 Libération (ed.). "Airbus encaisse les coûts de l’A380". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  23. The New York Times (ed.). "Airbus Says Its A380 Jet Is Over Budget". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  24. The Guardian (ed.). "Airbus's Flagship Plane May Be Too Big To Be Profitable". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  25. The Telegraph (ed.). "Is Airbus's A380 a 'superjumbo' with a future or an aerospace white elephant?". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  26. Morales, Jesús. "The A380 Transport Project and Logistics" (PDF). Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  27. Smithsonian Channel (ed.). "Planes that changed the World, Episode #3: A380 Superjumbo". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  28. Airbus (ed.). "A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  29. 29,0 29,1 Flightglobal (ed.). "Towards Toulouse". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  30. Flightglobal (ed.). "A380 powers on through flight-test". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  31. BBC (ed.). "Giant plane a testimony to 'old Europe'". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  32. Aviation Week (ed.). "A titan takes off" (PDF). Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  33. NBC (ed.). "Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  34. Flightglobal (ed.). "Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  35. Flightglobal (ed.). "Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  36. Flightglobal (ed.). "Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  37. Cincinnati Business Courier (ed.). "GE joint venture engines tested on Airbus A380". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  38. PR Newswire (ed.). "Airbus Test Flight With Engine Alliance Engines A Success". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  39. BBC (ed.). "Airbus A380 completes test flight". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  40. USA Today (ed.). "Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  41. AIN online (ed.). "Long-serving Flight Test Aircraft Play Different Roles". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  42. EASA (ed.). "EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Issue 03" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  43. 43,0 43,1 FAA (ed.). "FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  44. ICAO (ed.). "Doc 8643 – Edition 40, Part1-By Manufacturer" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  45. EADS (ed.). "The A380 Program" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  46. Flightglobal (ed.). "The race to rewire the Airbus A380". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  47. 47,0 47,1 47,2 47,3 47,4 The New York Times (ed.). "The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay - Business - International Herald Tribune". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  48. Cadalyst (ed.). "What Grounded the Airbus A380?". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  49. Forbes (ed.). "Major Turbulence For EADS On A380 Delay". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  50. The New York Times (ed.). "Airbus Delay On Giant Jet Sends Shares Plummeting". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  51. The New York Times (ed.). "Airbus replaces chief of jumbo jet project". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  52. Airbus (ed.). "Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  53. The Washington Post (ed.). "Airbus Bust, Boeing Boost". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  54. The New York Times (ed.). "FedEx Rescinds Order for Airbus A380s". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  55. The New York Times (ed.). "UPS cancels Airbus A380 order". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  56. Flightglobal (ed.). "ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  57. Flightglobal (ed.). "Airbus says A380F development 'interrupted' by UPS cancellation, but still on offer". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  58. Flightglobal (ed.). "Airbus has no timeline on the A380 freighter". Consultado o 11 de agosto de 2017. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]