Airbus A380

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
A380
A 380 meeting.jpg
TipoPasaxeiros
FabricanteAirbus
Primeiro voo27 de abril de 2005
Introducido25 de outubro do 2007 con Singapore Airlines
Estadoen produción, en servizo
Principais usuariosEmirates
Singapore Airlines
Qantas
Lufthansa
Produción2004 - presente
Unidades construídas213 (en maio de 2017)[1]
Custo unitario428 millóns de dólares[2]

O Airbus A380, fabricado polo consorcio europeo Airbus, é un avión para o transporte de viaxeiros (entre 555 e 850 viaxeiros), o que o converte no maior avión comercial da historia. Trátase dun catrimotor de dous pisos e fuselaxe ancha e debido ao seu tamaño moitos aeroportos tiveron que modificar e mellorar as súas instalacións para acomodalo. Inicialmente foi chamado Airbus A3XX e deseñouse para desafiar o monopolio de Boeing no mercado dos avións de gran tamaño. O 27 de abril do ano 2005 realizou o seu primeiro voo experimental, e o 25 de outubro do 2007 realizou o seu primeiro voo comercial coa aeroliña Singapore Airlines.

Ata o de agora só existen unha variante do Airbus A380 en fabricación, o A380-800. Hai plans de desenvolver unha versión con máis capacidade, o A380-900, e unha versión de carga, o A380F, que será un dos maiores cargueiros do mundo, só superado en capacidade de carga polo Antonov An-225. Porén, segundo Airbus, ata que se estabilice a produción do A380-800 non continuarán desenvolvendo estas variantes.

O piso superior do A380 esténdese ao longo de toda a fuselaxe. Isto fai que o A380-800 teña unha cabina de 478 metros cadrados de espazo útil, un 40% máis que o seguinte avión en tamaño, o Boeing 747-8,[3] que proporciona asentos para 525 persoas nunha configuración de tres clases ou para ata 853 en configuración de só clase económica. O A380-800 ten un alcance de 15.700 quilómetros, suficientes para voar se escalas dende Dallas a Sydney, e unha velocidade de cruceiro de Mach 0.85 (sobre 900 km/h a altura de cruceiro), semellante á do Boeing 747.

En maio do ano 2017 Airbus tiña 317 pedidos en firme do A380, dos cales 213 xa foran entregados. O seu pedido máis grande, composto por 142 exemplares, é para a aeroliña Emirates, dos que 97 xa foron entregados.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

A mediados de 1988 enxeñeiros de Airbus dirixidos por Jean Roeder comezaron a traballar en segredo no desenvolvemento dun avión de pasaxeiros de moi alta capacidade (UHCA polas súas siglas en inglés), tanto para completar o seu propio rango de produtos como para rematar co dominio que tiña Boeing nese segmento do mercado dende principios dos anos 70 co seu 747.[4] McDonnell Douglas ofreceu á venda sen éxito o seu máis pequeno concepto do MD-12 de dobre cuberta.[5][6] Roeder obtivo a aprobación para futuras avaliacións do UHCA despois dunha presentación formal ao presidente e o CEO en xuño de 1990. O megaproxecto anunciouse no Farnborough Air Show dese ano, co obxectivo de reducir os custos de operación un 15% con respecto ao 747-400.[7] Airbus organizou catro equipos de deseño, un por cada un dos seus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG e CASA) para propoñer novas tecnoloxía para os seus futuros deseños de avións. Os deseños presentáronse en 1992 e usáronse os máis competitivos.[8]

En xaneiro de 1993 Boeing e varias compañía do consorcio de Airbus iniciaron un estudo conxunto sobre a viabilidade dun Transporte Comercial Moi Grande (VLCT), co obxectivo de formar unha asociación para compartir o limitado mercado.[9][10] Este estudo conxunto abandonouse dous anos despois xa que os intereses de Boeing disminuíran debido a que os analistas pensaban que un produto así apenas cubriría os gastos de desenvolvemento proxectados en 15 000 millóns de dólares. A pesar do feito de que só dúas aeroliñas expresaran interese en público en mercar un avión así, Airbus xa estaba levando a cabo o seu propio proxecto para un gran avión. Os analistas pronosticaron que Boeing seguiría sacando modelos derivados do 747, cun custo de desenvolvemento moito menor, e que a construción de avións grandes non era a mellor opción xa que avións máis pequenos poderían voas as mesmas rutas.[11]

En xuño de 1994 Airbus anunciou o seu plan para desenvolver o seu propio gran avión de pasaxeiros, designado A3XX.[12][13] Airbus considerou varios deseños, incluído unha infrecuente combinación de dúas fuselaxes dos seus A340, o avión máis grande da compañía nese momento, unha ao lado da outra.[14] O A3XX tivo que enfrontarse ao estudo do VLCT e aos novos avión que desenvolvería Boeing como sucesores de 747.[15][16] Dende 1997 ata 2000, cando a crise financeira en Oriente Medio escureceu as perspectivas do mercado, Airbus refinou o seu deseño, centrándose nunha redución de entre o 15 e o 20% dos custos de operación sobre o Boeing 747-400. O A3XX tería dúas cubertas que lle proporcionarían un maior volume de pasaxeiros en comparación cos tradicionais deseños dun só piso. Esta decisión tomouse tras leva a cabo unha extensa análise do mercado cuns 200 grupos focais.[17][18]

O 19 de decembro de 2009 o consello de supervisión da reestruturada Airbus votou lanzar un programa de 8 800 millóns de euros para fabricar o A3XX, rebautizado como o A380,[19][20] con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamento.[21] A designación como A380 rompeu coas anteriores familias de Airbus, que progresaran secuencialmente dende A300 ata A340. Foi elixida debido a que o número 8 asemellábase á sección cruzada da dobre cuberta, e é un número da sorte nalgúns países asiáticos onde o avión sería comercializado.[14] A configuración do avión rematouse a principios de 2011, e a fabricación dos primeiros compoñentes do A380 comezou en xaneiro de 2002.

Custo total do desenvolvemento[editar | editar a fonte]

No ano 2000 o custo de desenvolvemento proxectado orixinalmente era de 9 500 millóns de euros.[22] En 2004 Airbus estimou que se lle sumarían outros 1 500 millóns a esa cantidade.[23] No ano 2006, con 10 200 millóns investidos Airbus deixou de publicar os custos do programa e posteriormente engadiu outros 4 900 millóns tras as dificultades co cableado eléctrico e polos dous anos de atraso, chegando a un custo estimado duns 18 000 millóns de euros.[22]

En 2014 estimouse que o avión tivera un custo de desenvolvemento duns 25 000 millóns de dólares.[24] O ano seguinte Airbus dixo que os custos foran de 15 000 millóns de euros, aínda que os analistas crían que a cifra era duns 5 000 millóns máis.[25]

Fabricación[editar | editar a fonte]

Transporte das partes do A380 ata Tolosa

As principais seccións estruturais do A380 fabrícanse en Francia, Alemaña, España e Reino Unido. Debido ao gran tamaño das seccións, os métodos de transporte tradicionais resultaron ser inviables,[26] polo que son levadas á planta de montaxe Jean-Luc Lagardère en Tolosa por trasportes especializados por estrada e mar, aínda que algunhas partes lévanse usando o avión de transporte A300-600ST Beluga.[27] Os compoñentes do A380 son subministrados por provedores de todo o mundo, sendo os catro principais por valor Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.[17]

Para o movemento dos grandes compoñentes estruturais do A380 deseñouse unha complexa ruta coñecida como o Itinéraire à Grand Gabarit. Esta implicou a fabricación dunha frota de buques e barcazas de carga rodada (ro-ro), a construción de instalacións portuarias e o desenvolvemento de estradas novas ou modificadas para acomodar convois de grandes dimensións por terra. As seccións dianteira e posterior da fuselaxe son transportadas nun dos tres barcos ro-ro dende Hamburgo ata o Reino Unido.[28] As ás son fabricadas en Broughton, no norte de Gales, e posteriormente trasortadas en barcaza ata o porto de Mostyn para o seu transporte en barco.[29]

En Saint-Nazaire, no oeste de Francia, o barco cambia as seccións da fuselaxe de Hamburgo por seccións xa montadas máis grandes, algunhas das cales inclúen o nariz. O barco descárgaas en Burdeos. O barco recolle a panza e as seccións de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz e lévaas a Burdeos. Dende alí, as partes do A380 son transportadas en barcaza ata Langon, e por convois por estrada ata a planta de montaxe en Tolosa. Para evitar danos pola manipulación directa, as partes fíxanse a moldes personalizados montadas en vehículos con rodas auto-impulsadas.

Despois da montaxe, o avión voa ata Hamburgo para ser pintado e equipado. Airbus deseñou as instalacións de montaxe e a cadea de subministracións para un ratio de produción de catro A380 por mes.[29]

Probas[editar | editar a fonte]

Primeiro voo do A380

Fabricáronse cinco A380 para probas e demostracións.[30] O primeiro avión, con rexistro F-WWOW, deuse a coñecer en Tolosa o 18 de xaneiro de 2005.[31] O aparello voou por vez primeira o día 27 de abril dese mesmo ano. Ese avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voou dende o aeroporto de Toulouse Blagnac cunha tripulación de seis persoas liderádas polo piloto de probas xefe Jacques Rosay.[32]

O 1 de decembro de 2005 o A380 acadou a súa velocidade máxima de deseño, Mach 0,96 (a súa velocidade de cruceiro é de Mach 0,85), nun lixeiro picado. No ano 2006 o A380 realizou a súa primeira proba a alta altitude no Aeroporto Internacional Bole, en Adís Abeba. Realizou a súa segunda proba a alta altitude no mesmo aeroporto en 2009. O 10 de xaneiro de 2006 voou ao Aeroporto Internacional José María Córdova en Colombia, finalizando as probas transatlánticas, e posteriormente foi ata o Aeroporto El Dorado para probar o funcionamento dos motores en aeroportos a alta altitude. O avión chegou a Norteamérica o 6 de febreiro, aterrando en Iqaluit, Canadá, para as probas en clima frío.[33]

O 14 de febreiro de 2006, durante a proba de resistencia destrutiva das ás no MSN5000, a á de proba fallou a un 145% da carga límite, preto do 150% requirido. Airbus anunciou modificacións engadindo 30 kg na á para proporcionarlle a resistencia necesaria.[34] O 26 de marzo o A380 someteuse á certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 das 16 saídas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasaxeiros e 20 tripulantes saíron do avión á escuras en 78 segundos, por debaixo dos 90 segundos requiridos para a certificación.[35] Tres días despois o A380 obtivo as aprovacións da European Aviation Safety Agency (EASA) europea e a Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para transportar 853 pasaxeiros.[36]

O primeiro A380 en usar motores GP7200, co número de serie MSN009 e rexistro F-WWEA, voou o 25 de agosto de 2006.[37][38] O 4 de setembro de 2006 realizouse o primeiro voo de probas co avión cargado de pasaxeiros. O aparello voou dende Tlosa con 474 empregados de Airbus a bordo para probar as instalacións e comodidades para a pasaxe.[39] No mes de novembro de 2006 unha nova serie de probas demostrou o rendemento do avión durante 150 horas de voo baixo condicións operativas típicas dunha aeroliña.[40] Cara o ano 2014 o A380 continuaba realizando voos de proba.[41]

Airbus obtivo a certificación de tipo para o A380-841 e o A380-842 da EASA e a FAA o 12 de decembro de 2006 nunha cerimonia conxunta na sede francesa da compañía,[42][43] recibindo o códico ICAO A388.[44] O A380-861 obtivo a súa certificación o 14 de decembro de 2007.[43]

Produción e atrasos nas entregas[editar | editar a fonte]

Interior nu dun A380 de probas

A fabricación inicial do A380 víuse afectada por atrasos atribuídos aos 530 km de cableado de cada avión. Airbus citou como causas subxacentes a complexidade do cableado da cabina (98 000 cables e 40 000 conectores), o seu deseño e fabricación concurrentes, o alto grao de personalización para cada aeroliña, e fallos na xestión da configuración e control de cambios.[45][46] As instalacións alemás e españolas de Airbus continuaron usando a versión 4 do software de deseño CATIA, mentres que as británicas e francesas migraron á versión 5.[47] Este feito causou problemas xerais de xestión de configuración, en parte debido a que os arneses dos cables fabricados usando aluminio en vez de cobre precisaban unhas regras especiais de deseño, e estas non se podían transferir doadamente entre as dúas versións do software.[48]

Airbus anunciou o primeiro atraso en xuño de 2005 e notificou ás aeroliñas que as entregas adiaríanse seis meses.[47] Este feito reducía o número total de entregas programadas cara finais de 2009 de 120 a 90-100. O 13 de xuño de 2006 Airbus anunciou un segundo atraso, adiando a primeira entrega outros seis ou sete meses.[49] Aínda que a primeira entrega seguía estando programada para antes do final de 2006, as entregas de 2007 baixarían a tan só 9 aparellos, e cara finais de 2009 só se entregarían entre 70 e 80 avións. O anuncio causou unha caída do 26% no prezo das accións de EADS, a compañía nai de Airbus,[50] e levou á marcha do CEO de EADS Noël Forgeard, o CEO de Airbus Gustav Humbert, e do director do programa A380 Charles Champion.[47][51] O 3 de outubro de 2006, tras rematar unha revisión do programa A380, o CEO de Airbus Christian Streiff anunciou un terceiro atraso,[47] levando a primeira entrega ata outubro de 2007, seguida por 13 en 2008, 25 en 2009, e acadando o ritmo completo de produción de 45 avións por ano en 2010.[52] O atraso tamén aumentou o déficit de ganancias proxectado por Airbus ata o 2010 ata os 4 800 millóns de dólares.[47]

Como Airbus priorizou o traballo do A380-800 sobre o A380F, FedEx e United Parcel Service cancelaron os seus pedidos para o cargueiro[53][54][55], e Emirates e ILFC convertéronos en pedidos do A380-800.[56] Airbus suspendeu os traballos na versión de carga, aínda que continuaba ofrecéndoa pero sen unha data de entrada en servizo.[57][58] Para a versión de pasaxeiros Airbus negociou un calendario de entregas revisado e compensacións con 13 clientes.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "A380 production list". October 2011. 
  2. Airbus (ed.). "Lista de prezos de Airbus 2015". Consultado o 1 de febreiro de 2015. 
  3. Flightglobal (ed.). "Boeing's 747-8 vs A380: A titanic tussle". Consultado o 27 de xaneiro de 2015. 
  4. Norris, 2005. p. 7
  5. md-eleven.net (ed.). "MD11/MD12-undeveloped models". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  6. McDonnell Douglas (ed.). "McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  7. Norris, 2005. pp. 16–17
  8. Norris, 2005. pp. 17–18
  9. Norris, 2005. p. 31
  10. Flightglobal (ed.). "Creating A Titan". Consultado o 18 de xuño de 2017. 
  11. Los Angeles Times (ed.). "Boeing, Partners Expected to Scrap Super-Jet Study". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  12. The Independent (ed.). "Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  13. Interavia Business & Technology (ed.). "Airbus hits the road with A3XX". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  14. 14,0 14,1 Guy Norris, Mark Wagner (2005). Zenith Press, ed. [978-0-7603-2218-5 Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century] |url= incorrecto (Axuda). 
  15. Orlando Sentinel (ed.). "Aviation giants have Super-jumbo task". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  16. Flightglobal (ed.). "Boeing looks again at plans for NLA". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  17. 17,0 17,1 Morgan Stanley (ed.). "EADS: the A380 Debate". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  18. Lawler, Anthony. Leeham.net, ed. "Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft" (PDF). Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  19. Los Angeles Times (ed.). "Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  20. Wired (ed.). "The Casino in the Sky". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  21. CNN (ed.). "Airbus jumbo on runway". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  22. 22,0 22,1 Libération (ed.). "Airbus encaisse les coûts de l’A380". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  23. The New York Times (ed.). "Airbus Says Its A380 Jet Is Over Budget". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  24. The Guardian (ed.). "Airbus's Flagship Plane May Be Too Big To Be Profitable". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  25. The Telegraph (ed.). "Is Airbus's A380 a 'superjumbo' with a future or an aerospace white elephant?". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  26. Morales, Jesús. "The A380 Transport Project and Logistics" (PDF). Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  27. Smithsonian Channel (ed.). "Planes that changed the World, Episode #3: A380 Superjumbo". Consultado o 19 de xuño de 2017. 
  28. Airbus (ed.). "A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  29. 29,0 29,1 Flightglobal (ed.). "Towards Toulouse". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  30. Flightglobal (ed.). "A380 powers on through flight-test". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  31. BBC (ed.). "Giant plane a testimony to 'old Europe'". Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  32. Aviation Week (ed.). "A titan takes off" (PDF). Consultado o 30 de xullo de 2017. 
  33. NBC (ed.). "Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  34. Flightglobal (ed.). "Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  35. Flightglobal (ed.). "Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  36. Flightglobal (ed.). "Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial". Consultado o 31 de xullo de 2017. 
  37. Cincinnati Business Courier (ed.). "GE joint venture engines tested on Airbus A380". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  38. PR Newswire (ed.). "Airbus Test Flight With Engine Alliance Engines A Success". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  39. BBC (ed.). "Airbus A380 completes test flight". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  40. USA Today (ed.). "Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  41. AIN online (ed.). "Long-serving Flight Test Aircraft Play Different Roles". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  42. EASA (ed.). "EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Issue 03" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  43. 43,0 43,1 FAA (ed.). "FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  44. ICAO (ed.). "Doc 8643 – Edition 40, Part1-By Manufacturer" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  45. EADS (ed.). "The A380 Program" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  46. Flightglobal (ed.). "The race to rewire the Airbus A380". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  47. 47,0 47,1 47,2 47,3 47,4 The New York Times (ed.). "The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay - Business - International Herald Tribune". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  48. Cadalyst (ed.). "What Grounded the Airbus A380?". Consultado o 3 de agosto de 2017. 
  49. Forbes (ed.). "Major Turbulence For EADS On A380 Delay". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  50. The New York Times (ed.). "Airbus Delay On Giant Jet Sends Shares Plummeting". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  51. The New York Times (ed.). "Airbus replaces chief of jumbo jet project". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  52. Airbus (ed.). "Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan". Consultado o 9 de agosto de 2017. 
  53. The Washington Post (ed.). "Airbus Bust, Boeing Boost". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  54. The New York Times (ed.). "FedEx Rescinds Order for Airbus A380s". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  55. The New York Times (ed.). "UPS cancels Airbus A380 order". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  56. Flightglobal (ed.). "ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  57. Flightglobal (ed.). "Airbus says A380F development 'interrupted' by UPS cancellation, but still on offer". Consultado o 11 de agosto de 2017. 
  58. Flightglobal (ed.). "Airbus has no timeline on the A380 freighter". Consultado o 11 de agosto de 2017. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]