Liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Estación de Camp de Tarragona
Unidade 102-014 en Montblanc

A liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa é unha liña de alta velocidade da rede de ferrocarril en España.

Concibida para que os trens circulen a 300-350 km/h agás nalgúns treitos expostos con anterioridade, cando se pensaba en velocidades máximas de 200-250 km/h. En marzo de 2008 completouse ata Barcelona, e quedou pendente de construír o treito Barcelona-Perpiñán. O treito en servizo de 621 km entre Madrid e Barcelona supón reducir nuns 70 km a distancia ferroviaria entre estas cidades e, conseguintemente, o tempo de percorrido.

Ata o 19 de febreiro de 2008, a liña de alta velocidade estaba en servizo ata o km 533. Os trens de alta velocidade de largo internacional chegaban ata a estación de Camp de Tarragona (km 521) e os trens de largo variable seguían ata o adaptador de largo de Roda de Berà, onde se incorporaban ao corredor ferroviario mediterráneo. A partir do 20 de febreiro de 2008, coa entrada en servizo do treito ata Barcelona, Madrid e Barcelona están conectadas en 2:38 h con trens directos ou 3:20 h con trens que paran nas estacións intermedias, o que supón unha velocidade media duns 240 km/h.

A liña de alta velocidade enlaza as dúas áreas industriais, financeiras e comerciais máis importantes de España, ademais de Aragón. En 2007, sen que a liña chegase aínda a Barcelona, acadáranse os 3,3 millóns de viaxeiros anuais, dos que 1,27 millóns de viaxeiros facían o treito entre Madrid e Zaragoza e uns 750.000 entre Madrid e Barcelona[Cómpre referencia]. Renfe Operadora prevé para 2011 tráficos globais da orde de 7,8 millóns de viaxeiros, dos que máis de 4 millóns serán entre Madrid e Barcelona, co que o ferrocarril alcanzaría máis dun 50% da repartición modal entre estas dúas cidades (en 2006 era só do 9%)[Cómpre referencia].

A liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa está incluída no "proxecto prioritario de interese europeo nº3" da Unión Europea e nese concepto recibiu subvencións da UE.

Historia[editar | editar a fonte]

Madrid-Barcelona-Figueres[editar | editar a fonte]

Nos anos oitenta as comunicacións ferroviarias entre Madrid e Barcelona estaban en gran parte baseadas en liñas de vía única, malia daren servizo a máis dun cuarto da poboación española[Cómpre referencia]. A liña seguía esencialmente o trazado orixinal do século XIX e os mellores tempos eran de 6:30 h entre Madrid e Barcelona. As aperturas das autovías e o gran desenvolvemento da ponte aérea entre as dúas cidades quitaban competitividade ao enlace ferroviario diúrno.

Os primeiros plans concretos cara a unha mellora importante da liña entre Madrid e Barcelona son de abril de 1987 cando se aproba o Plan de transporte ferroviario (PTF). Nese momento non se fala aínda dunha liña de alta velocidade a 300 km/h ou máis senón de duplicar a vía en todo o treito e facer algunhas variantes, en concreto as seguintes actuacións:

O 21 de outubro de 1988, o consello de ministros formulou unha petición a Renfe para que estudase a ampliación ata Barcelona da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla, en inicio de construción, con carácter inmediato.

O 9 de decembro de 1988 tomouse a determinación de que tanto a liña de Sevilla (novo acceso ferroviario a Andalucía) como a de Barcelona se fixesen en largo internacional ou UIC (1435 mm). Esta decisión enmarcábase no proxecto, logo rexeitado, de cambiar a largo internacional toda a rede de RENFE[Cómpre referencia]. A determinación de facela en largo UIC e con parámetros de alta velocidade mudou os estudos que se viñeran facendo en relación coa liña de Madrid a Barcelona. A dobre vía que orixinariamente chegaba ata Baides (Guadalaxara) estendérase ata Calatayud, xa se iniciaran as obras entre Calatayud e Ricla e estaban por iniciarse entre Zaragoza e Lleida. Neses casos chegouse parcialmente a modificar o gálibo dalgúns túneles, pero non o de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de lonxitude e 75 m²) que xa se comezara a perforar.

A partir desta decisión de 1988, comezouse a traballar nunha liña de alta velocidade pura para Barcelona, na que se incrustarían os 3 treitos xa deseñados ou en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza e variante entre Zaragoza e Lleida, para producir un estudo informativo con diversas variantes, unha das cales é o trazado actual (agás a entrada a Barcelona) do que xa se solicitou a declaración de impacto ambiental en 1994.

En 1993, época de recesión económica e de forte restrición do investimento ferroviario, desde o Ministerio de Fomento recoñecíase que esta liña tería "un ritmo construtivo moi distinto do da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla".[1]De feito, en 1993 preparábanse os proxectos construtivos para poder iniciar os traballos na variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar o estrangulamento do último treito de vía única entre Madrid e Zaragoza, e a gran variante entre Zaragoza e Lleida. En ambos os casos pensábase seguir o mesmo esquema que para o corredor ferroviario mediterráneo: largo ibérico con travesas polivalentes e parámetros de alta velocidade (no caso de Zaragoza-Lleida para 350 km/h).

Os traballos entre Calatayud e Ricla e entre Zaragoza e Lleida foron aprobados polo Consello de Ministros en 1995 e iniciáronse en 1996.Fonte: Vía Libre O 23 de maio de 1997, o GIF recibiu o encargo da construción da liña completa e de seguir os traballos iniciados. En 1988 esperábase chegar a Barcelona en 2002 e á fronteira francesa en 2004[Cómpre referencia].

A construción destas variantes, que recurtarían en máis dunha hora os tempos de viaxe entre Madrid e Barcelona, avanzou moi lentamente. A partir dos anos 2000 o ritmo acelerou. En febreiro de 2000 adxudicouse a electrificación entre Madrid e Lleida e os treitos que se iniciaron en 1996, no canto de inserírense na rede convencional en largo ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente dos tramos da liña de alta velocidade entre Madrid e Lleida que se inauguraron en outubro de 2003.

En marzo de 2008 xa se completara a liña ata Barcelona, e quedaba pendente a unión coa fronteira francesa, para a cal sería necesario atravesar a cidade de Barcelona en subterráneo saíndo polo nó da Trindade cara a Montcada i Reixac

A liña de alta velocidade mixta entre Barcelona e Figueres é un dos subtreitos da liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa pensado para tráfico mixto pasaxeiros-mercadorías, en concreto está previsto que o sexa a partir de Mollet del Vallès. A posta en servizo prevista é febreiro de 2009, ao mesmo tempo que o treito internacional Figueres-Perpiñán.

Zaragoza-Huesca[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Liña de alta velocidade Zaragoza-Tardienta-Huesca

Á vez que se construíu a liña entre Madrid e Lleida, duplicouse a vía entre Zaragoza e Tardienta ao circularen en paralelo unha vía UIC e unha vía de largo ibérico ata esa estación. A partir de aí ata Huesca renovouse a vía instalando travesas polivalentes e un terceiro carril que permite circular pola mesma vía trens de eixos con largo UIC ou ibérico.

Así tras a finalización desta mellora creouse unha liña de altas prestacións que permitiu a circulación dun tren AVE diario entre Madrid e Huesca en 2:30 con parada en Guadalaxara-Yebes, Calatayud, Zaragoza, Tardienta e Huesca. Posteriormente ampliouse a oferta a dous trens diarios, un deles semidirecto con parada só en Zaragoza.

Figueres-Fronteira francesa[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Liña de alta velocidade Figueres-Perpiñán

Ademais de unir as dúas cidades máis poboadas de España, a liña busca unir as redes ferroviarias de España e Francia mediante unha liña mixta pasaxeiros-mercadorías que una Barcelona e Perpiñán atravesando a fronteira a través dun novo túnel polos Pireneos no paso fronteirizo de La Jonquera/El Pertús.

Trazado[editar | editar a fonte]

Ponte atravesando a AP-7.

A elección do trazado foi difícil, algo normal para unha obra desta envergadura. Tres foron os treitos máis complicados:

Aspectos técnicos[editar | editar a fonte]

Madrid-Barcelona-Figueres[editar | editar a fonte]

Agás no treito mencionado antes entre Calatayud e Ricla, a liña está de deseñada para unha velocidade máxima sostida de 350 km/h. Os radios mínimos para as curvas superan os 7000 m, a pendente máxima admitida é de 25 milésimas[2] aínda que nos treitos proxectados na primeira fase, cando se pensaba en que serían utilizados en largo ibérico, as pendentes son menores. Así no treito Zaragoza - Lleida, non superan as 12,5 milésimas, excepcionalmente 18[3]. Tamén é o caso do treito entre a estación de Camp de Tarragona e Castellbisbal, pois se contemplou a posibilidade de tráfico mixto para dar servizo ao porto de Tarragona.

O treito Madrid-Lleida (442 km) é o primeiro dunha liña de alta velocidade en que se aplicou comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde o 19 de maio de 2006 e a un máximo de 280 km/h desde o 16 de outubro de 2006.

O sistema de control está constituído por un subsistema de encrave electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumprir as especificacións de trens a 350 km/h e intervalos de 2'30" entre trens, apoiado por ERTMS nivel 1, que permite a circulación de trens a 300 km/h cun intervalo de 5'30" e o subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8', co que se inaugurou a liña.

Figueres-Perpiñán[editar | editar a fonte]

Ao ser unha liña de tráfico mixto son lixeiramente diferentes ás dos treitos exclusivos de viaxeiros:[4]

  • Nova liña de alta velocidade de dobre vía entre Figueres e Le Soler (preto de Perpiñán) de 44,4 km de lonxitude, 19,8 en España e 24,6 en Francia.
  • O deseño do trazado ten parámetros para unha velocidade máxima de circulación de 350 km/h e unha velocidade mínima de circulación (mercadorías) de 120 Km/h.
  • Dentro do trazado como obra singular destaca o túnel do Pertús de 8.350 m de lonxitude. Trátase da construción de dous tubos paralelos (un para cada vía) cunha sección interna de 8,5 m de diámetro. Conséguese así unha sección libre de 50 m2. Ademais, disporanse 41 galerías de seguridade entre os tubos, separadas cada 200 m, e 4 galerías destinadas a equipamentos, espaciadas a 1600 m. Ambos os túneles constrúense partindo da boca española, mediante dúas tuneladoras TBM dobre escudo.
  • Entre as actuacións levadas a cabo destaca tamén a construción de 9 viadutos: 5 deles en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell e Muga) e 4 en Francia (Reart, A9, RN9 e Tech).

Cronoloxía da posta en servizo[editar | editar a fonte]

Xunta de dilatación na ponte sobre o Llobregat entre El Papiol e Pallejà
  • Marzo 2003: inauguración frustada do treito Madrid-Lleida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de viaxes promocionais a partir do 24 de febreiro, e ata o 7 de marzo[5]. Debido a múltiples problemas na infraestrutura, e ante a evidencia de que a liña non estaba a punto, só se realizaron tres viaxes promocionais e suspendeuse a inauguración que o daquela ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos anunciara para "mediados de marzo". A magnitude dos problemas foi tal que lle retiraron a GIF as competencias sobre o treito Madrid-Lleida e encargouse RENFE da posta a punto da liña [6]. O daquela vicepresidente, Mariano Rajoy, aseguraba neses mesmos días que a liña de alta velocidade chegaría a Barcelona en 2004[7].
  • 10 de outubro de 2003: Inauguración do treito Madrid-Lleida . Circulan trens Altaria e AVE S100 cedidos da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla. A velocidade máxima era de 200 km/h, xa que se circulaba só con ASFA200.
  • 2004-2006: debido a graves problemas xeotécnicos, os túneles de Camp Magre, Lilla e Puig Cabrer, situados nun treito de 3 km nos termos municipais de Montblanc e La Riba (Tarragona), teñen que ser reforzados mediante a construción de contrabóvedas circulares e revestimentos de bóvedas cun custo duns 70.6 millóns de euros[Cómpre referencia]. Ese treito de liña non pode ser posto en servizo ata a estación de Camp de Tarragona a pesar de que o resto da infraestrutura ata Barcelona está case terminado.
  • 17 de maio de 2006: tras abrir as circunvalacións de Zaragoza e Lleida e entrar en servizo o adaptador de ancho CAF de Puigvert de Lleida, situado uns quilómetros máis aló da estación de Lleida - Pirineus circula o primeiro servizo comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid e Barcelona e utiliza o adaptador de largo mencionado.
  • 19 de maio de 2006: increméntase a velocidade dos trens AVE S102 "Pato" que xa se acabaron de recibir a 250 km/h entre Madrid e Lleida ao porse en servizo o ERTMS nivel 1.
  • 16 de outubro de 2006: increméntase de novo a velocidade máxima permitida para os trens AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid e Lleida.
  • 19 de decembro de 2006: inaugúrase o treito entre o adaptador de largo CAF de Puigvert de Lleida e o novo adaptador de largo dual de Roda de Barà, incluíndo a nova estación de Camp de Tarragona, polo que se circula a 200 km/h.
  • 7 de maio de 2007: increméntase a velocidade dos trens AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid e Camp de Tarragona, sempre con ERTMS nivel 1.
  • Outubro de 2007. o Ministerio de Fomento dá como data de entrada en servizo o 22 de decembro (inauguración o 21 de decembro) e empeza a campaña de publicidade correspondente. As obras están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente a circulación dos trens de proximidades Barcelona de Renfe Operadora.
  • 26 de outubro de 2007: o desprazamento duns dos muros do túnel da liña do Llobregat-Anoia de Ferrocarrís da Generalitat de Cataluña no punto onde a liña de alta velocidade o cruza en subterráneo, o que obriga a interromper indefinidamente a circulación dos trens da Generalitat (liña Llobregat) e todos os de Renfe Operadora entre Barcelona e El Prat de Llobregat. Os pasaxeiros dispoñen dun servizo gratuíto e alternativo en autobús. Os trens de longa distancia finalizan na súa maioría en Tarragona ou Camp de Tarragona. Os pasaxeiros de Ferrocarrís da Generalitat deben pasar ao metro.
  • 1 de decembro de 2007: Restablecemento completo da liña de ADIF entre Sants e El Prat de Llobregat. Uns días antes repúxose o servizo parcialmente en vía única. A liña de Llobregat-Anoia de Ferrocarrís da Generalitat segue interrompida ata o 2 de febreiro de 2008.
  • Final de xaneiro de 2008: liña terminada ata Can Tunis e probas terminadas ata Sant Joan Despí. ADIF declara que desde maio de 2007 "se realizaron máis de 36.500 quilómetros de probas entre Camp de Tarragona e Can Tunis, durante as que se acadaron os 330 km/h" e que "os trens comerciais de Renfe xa realizan percorridos en probas ata a estación do Prat de Llobregat". Queda terminar o treito de 4,3 km entre L'Hospitalet de Llobregat e Sants, xa moi avanzado.
  • 4 de febreiro de 2008: por primeira vez un tren de Renfe Operadora con largo UIC chega a Barcelona-Sants. Trátase do Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodaxe desprazable. Utiliza a vía 2, a única terminada.
  • 7 de febreiro de 2008: o tren laboratorio Séneca de Adif chega a Barcelona-Sants. É a demostración de que a catenaria (aínda que só da vía 2) foi completada nos últimos 4,3 km de liña ata Barcelona-Sants.
  • 8 de febreiro de 2008: entrada en Sants en probas do primeiro tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que chegou ás 12:20 logo de ser fotografado ás 12:14 no Prat de Llobregat.
  • 11 de febreiro de 2008: sinalización e electrificación das dúas vías a Sants en servizo. Considérase que a obra está terminada.
  • 12 de febreiro de 2008. A Ministra de Fomento chega ao Prat de Llobregat ás 16.40 da tarde, onde non se permitiu o acceso aos xornalistas. Anuncia a posta en servizo do tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para o 20 de febreiro e o inicio da venda de billetes o 14 de febreiro. Confirma que non haberá inauguración oficial debido aos sucesos de outubro de 2007 e a proximidade ás eleccións xerais do 9 de marzo de 2008.
  • 20 de febreiro de 2008: posta en servizo da LAV entre Camp de Tarragona e Barcelona con total normalidade, completando a primeira fase desta liña de alta velocidade. O servizo inicial inclúe 17 trens por sentido entre Madrid e Barcelona, dos cales 8 en sentido Barcelona e 7 en sentido Madrid son directos e fan o traxecto en 2 h 38 min. Queda xa que logo pendente de finalizar a obra e de abrir ao servizo o tramo Barcelona-Perpiñán.
  • Decembro de 2009: Finalizan con éxito as probas do sistema ERMTS 2 para velocidades de ata 350 km/h no tramo entre Madrid, Zaragoza e Lleida.
  • 18 de decembro de 2010: Inaugúranse os tramos Figueres - Figueres-Vilafant (ADIF) e Figueres-Soler (TP Ferro).

Servizos que circulan por esta liña[editar | editar a fonte]

Tren << >> Paradas Intermedias Material Observacións
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Guadalaxara-Yebes
Zaragoza-Delicias
Lleida-Pirineus
Camp de Tarragona
S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Calatayud
Zaragoza-Delicias
Lleida-Pirineus
Camp de Tarragona
S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias
Camp de Tarragona
S103 3:00 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias S103 2:55 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants sen paradas S103 2:38 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Zaragoza-Delicias sen paradas S103 1:20 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Guadalajara-Yebes
Calatayud
Zaragoza-Delicias
Tardienta
S102 2:15 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Zaragoza-Delicias S102 2:05 h
AVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Camp de Tarragona
Lleida-Pirineus
Zaragoza-Delicias
Cidade Real
Puertollano
Córdoba-Central
S102 5:39 h
AVE Barcelona-Sants Málaga-María Zambrano Camp de Tarragona
Lleida-Pirineus
Zaragoza-Delicias
Córdoba-Central
Puente Genil-Herrera
Antequera-Santa Ana
S102 5:43 h
Trenes mixtos UIC-Ibérico
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Pamplona Guadalaxara-Yebes
Calatayud
Tudela de Navarra
Tafalla
S120 UIC<>IB Plasencia de Jalón
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Hendaia Guadalaxara-Yebes
Calatayud
Tudela de Navarra
Tafalla
Pamplona
Zumarraga
Donostia
Irún
S120 UIC<>IB Plasencia de Jalón
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Logroño Guadalaxara-Yebes
Calatayud
Tudela de Navarra
Alfaro
Calahorra
S120 UIC<>IB Plasencia de Jalón
Alvia Barcelona-Sants Vigo Camp de Tarragona
Lleida-Pirineus
Zaragoza-Delicias
Pamplona
Vitoria-Gasteiz
Miranda de Ebro
Burgos-Rosa de Lima
Palencia
León
Ponferrada
Monforte de Lemos
Ourense-Empalme
Redondela
Só paradas principais
S120 UIC<>IB Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Vigo
A Coruña-San Cristovo
Camp de Tarragona
Lleida-Pirineus
Zaragoza-Delicias
Logroño
Burgos-Rosa de Lima
Palencia
León
Ponferrada
Monforte de Lemos
Ourense-Empalme
Redondela
Lugo
Só paradas principais
Trenhotel VII UIC<>IB Zaragoza-Delicias

Notas[editar | editar a fonte]

  1. Vía Libre, Outubro 1993, p. 4
  2. Vía Libre, setembro 2001
  3. Vía Libre, outubro 1993, p. 7
  4. Nota de prensa do Ministerio de Fomento, 11-2004
  5. El País 17-2-2003
  6. El País, 27-2-2003
  7. O País 28-2-2003