Novo acceso ferroviario a Andalucía

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Estación de Sevilla-Santa Justa

Coñécese como Novo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) á liña de alta velocidade en largo internacional (1435 mm) que decorre entre as estacións de Madrid-Puerta de Atocha e Sevilla-Santa Justa e tamén pode considerarse parte do NAFA á nova liña de alta velocidade que se separa desta pasado Córdoba ata a estación de Málaga-María Zambrano pasando por Antequera-Santa Ana.


Historia[editar | editar a fonte]

Nun principio concibíase o NAFA como un acceso alternativo ao Paso de Despeñaperros a Andalucía. Orixinalmente deseñouse para tráfico mixto (pasaxeiros e mercadorías) e en ancho ibérico (1.668 mm).

A finais da década de 1980 adaptáronse para esta liña multitude de elementos das liñas máis modernas dos ferrocarrís da Alemaña Occidental (DB) de entón, como a de Hannover a Wurzburg: Os postes para a catenaria, lonxe dos deseños metálicos ata entón maioritarios en España, foron de formigón, como no transpirenaico de Puigcerdà ou nalgunhas liñas vascas de vía estreita, pero de sección cilíndrica. Os tradicionais postes hectométricos de posición empregados pola Renfe de entón, foron substituídos por grandes carteis de colocados sobre os postes de catenaria, e a rampla máxima empregada ao longo de toda a vía foi de 12 mm/m, en previsión de que nas horas de menos tráfico de viaxeiros puidésese aproveitar a liña para encamiñar algúns trens de mercancías non moi pesados.

Por aquel entón (anos 1980) aínda se pensaba construír o NAFA con vía de ancho ibérico, para o que case non se tería que facer obra algunha á entrada das grandes cidades, pois os trens aproveitarían durante algúns curtos tramos os accesos urbanos existentes, como fai o TGV francés ao ser toda a rede francesa de ancho internacional (1435 mm). Concretamente, Renfe expuxo que os puntos de empalme entre a rede convencional e o N.A.F.A. fosen Xetafe na Comunidade de Madrid e Alcolea na provincia de Córdoba.

Con todo, o 9 de decembro de 1988 tomouse a decisión de que o NAFA, así como as novas liñas que se construísen no futuro, fosen de ancho internacional ou UIC. Nesta decisión crese que pesaron dous factores:

  • O acortamiento nos prazos de entrega do material rodante, pois as construtoras poderían seguir usando os planos existentes e non terían que construír versións específicas dos bogies para vía ancha. Este acortamiento era vital para poder ter ?todo a punto? para a Expo 92.
  • A oportunidade que supuña usar o NAFA e a resultante LAV Madrid-Sevilla como avanzada do ancho de vía europeo en España. Por entón xa estaba decidido reemprender os estudos da liña Madrid-Barcelona-Fronteira francesa, que sumada á de Sevilla suporía un eixo de máis de 1000 km de longo polo que os trens do estranxeiro poderían chegar ata zonas moi diversas do territorio nacional.
Estación de Córdoba-Central
Estación de Málaga-María Zambrano

O cambio de ancho de vía, aínda que beneficioso a longo prazo, supuxo que na súa etapa inicial o NAFA tivese un carácter de ?illa? con respecto ao resto da rede, illa na que o material rodante preexistente resultou case sempre inservible. Houbo que renunciar á posibilidade de introducir trens de mercancías, trens de viaxeiros con coches tipo 10.000 e plataformas de auto-expreso, e tamén houbo que renunciar a que algúns trens de viaxeiros puidesen facer máis paradas intermedias. O tramo Cidade Real-Puertollano tivo que ser reconstruído para ter tripla vía (dobre do NAFA e única para manter a continuidade da liña de Cidade Real a Badaxoz).

Como o tender vía normal soamente entre Madrid e Alcolea de Córdoba impediría que os trens AVE S100 de Alsthom puidesen chegar ata Sevilla, onde levaba a cabo a Expo 92, tívose que prolongar o NAFA desde Alcolea ata Sevilla, cunha dobre vía de construción enteiramente nova, quedando abandonados varios traballos que se estaban facendo na liña convencional Córdoba-Sevilla para a súa inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tivo que facerse un trazado completamente novo para poder levar dúas vías máis ata a nova terminal da estación de Atocha, bautizada como Porta de Atocha.

Deste xeito, encargouse a Talgo varios trens, os Talgo 200, co sistema RD de ancho variable, co fin de permitir os enlaces, pola nova liña, entre Madrid e varias capitais andaluzas, como Málaga, Cádiz e Huelva, por medio de cambiadores de eixos, como os de Irun e Portbou, e os situados en Córdoba e en Majarabique (nos arredores de Sevilla). Estes trens estaban baseados no modelo do Talgo Pendular, e aínda que terían unha velocidade menor á dos trens de Alsthom, evitarían aos viaxeiros os transbordos entre o NAFA e a rede convencional.

L.A.V. Madrid-Sevilla[editar | editar a fonte]

Tras varios anos de obras, a liña de alta velocidade resultante da creación do N.A.F.A. inaugúrase o 14 de abril de 1992, coincidindo coa Expo 92 celebrada en Sevilla. Aos 7 días iníciase a explotación comercial cuberta por seis traxectos diarios por sentido ás cidades de Madrid, Sevilla, Córdoba, Puertollano e Cidade Real. En outubro do mesmo ano iníciase a explotación do produto AVE Lanzadeira, que uniría Madrid coas dúas cidades castelán-manchegas.

En xaneiro de 1993 inaugúrase o Talgo 200 Madrid-Málaga, que une ambas as cidades coa infraestrutura propia de alta velocidade ata Córdoba, desde onde se alcanza Málaga por vía convencional. O 23 de abril do mesmo ano alcanzouse a marca de velocidade de AVE, 356,8 km/h. A mediados de ano inaugúranse os servizos Talgo 200 Madrid-Cádiz e Talgo 200 Madrid-Huelva mediante o uso de vías mixtas.

En 1994 iníciase a explotación comercial a 300 km/h nos trens AVE de longa distancia, reducíndose en 40 minutos a duración do traxecto entre Madrid e Sevilla.

En 1999 Renfe inicia a comercialización do servizo Talgo 200 Madrid-Alxeciras. Durante os seguintes anos reordénase a planificación da alta velocidade en España e poténcianse algunhas obras xa en marcha. Neste sentido, os servizos Talgo 200 Madrid-Cádiz, Madrid-Huelva e Madrid-Alxeciras traspásanse a Grandes Liñas Renfe en 2003 renombrándose como Altaria. Proxéctase a construción da LAV Cordoba-Málaga, para poder levar o tren de alta velocidade á Costa do Sol.

L.A.V. Córdoba-Málaga[editar | editar a fonte]

A L.A.V Córdoba-Málaga, que pode ser considerada parte do NAFA, intégrase no PEIT (Plan Estratéxico de Infraestruturas do Ministerio de Fomento, 2005-2020) cun investimento estimado de 2.100 millóns de euros. A súa construción e explotación foi encomendada a ADIF.

A liña discorre por 19 termos municipais das provincias andaluzas de Córdoba, Sevilla e Málaga. Ten a súa orixe no km 357,997 da LAV Madrid-Sevilla, á altura de Almodóvar del Río (Córdoba), onde comezan os desvíos da Bifurcación Málaga AV. Desde devandito punto a lonxitude da liña é de 155 km, o que supón unha lonxitude total desde a estación de Córdoba Central ata a estación de Málaga de 169 km, fronte aos 199 km da liña convencional. A velocidade máxima permitida é de 350 km/h.

A liña pode subdividirse en dous tramos:

  1. Almodóvar del Río-Antequera, cunha lonxitude aproximada de 100 km. As obras deste tramo comezaron en xuño de 2001 e está en servizo desde o 16 de decembro de 2006 coas novas estacións de Puente Genil-Herrera e Antequera-Santa Ana.
  2. Antequera-Málaga, de ao redor de 55 km de lonxitude. As obras deron comezo en marzo de 2002 e está en servizo desde o 23 de decembro de 2007, podendo completar o percorrido en tren AVE directo sen paradas desde Madrid a Málaga en tan só 2h e 30 minutos.

En canto á integración do ferrocarril en Málaga, as obras comezaron o 25 de febreiro de 2006, e o seu orzamento é de 144.605.299,44 €. Devandito tramo ten unha lonxitude total de 3 km. A liña de alta velocidade (2 vías de ancho internacional) e a liña convencional (2 vías de ancho ibérico) circulan a través dun túnel de 1.932 m de lonxitude e para esta integración reformouse apeadeiro de San Andrés da liña C-1 de Proximidades Málaga. A estación de Málaga conta así con 8 vías, 5 de ancho internacional e 3 de ancho ibérico.

Características técnicas[editar | editar a fonte]

LAV Madrid-Sevilla[editar | editar a fonte]

Lonxitude 471,8 km
Lonxitude total en túneles 16.030 m
Lonxitude total en viadutos 9.845 m (31 viaductos)
Ancho de vía UIC (1.435 mm)
Electrificación 1 x 25 kV 50 Hz CA
Velocidade Máxima 300 km/h
Sinalización ASFA200 e LZB. Planeada a instalación de ERTMS
Telecomunicacións Tren-Tierra dixital basado en GSM-R
Radio mínimo 4.000 m
Radio mínimo excepcional 3.250 m
Radio mínimo Adamuz – Villanueva (Sierra Morena) 2.300 m
Rampa máxima 12,5 milésimas
Rampa máxima excepcional 13,25 milésimas
Lonxitude entrevía 4,3 m
Altura balastro mínima 3 dm
Altura subbalastro mínima 25 m
Ancho plataforma Madrid – Brazatortas 13,3 m
Ancho plataforma Brazatortas – Córdoba 12,7 m
Ancho plataforma Córdoba – Sevilla 13,3 m


LAV Córdoba-Málaga[editar | editar a fonte]

Lonxitude 155 km
Lonxitude total en túneles 25 km (8 túneles)
Lonxitude total en viaductos > 11 km (19 viaductos)
Ancho de vía UIC (1.435 mm)
Electrificación 1 x 25 kV 50 Hz CA
Velocidade máxima 350 km/h
Sinalización ERTMS con respaldo de ASFA200 e LZB
Telecomunicacións Tren-Tierra dixital basado en GSM-R
Radio mínimo 7.250 m
Peralte máximo 140 mm
Pendente máxima 27 mm/m
Lonxitude entrevía 4,7 m
Ancho plataforma 14 m
Novas estacións 2 (Puente Genil-Herrera e Antequera-Santa Ana )
Outras infraestruturas cambiador dual de Antequera-Santa Ana e centro Vialia-María Zambrano


Elementos singulares[editar | editar a fonte]

LAV Madrid-Sevilla[editar | editar a fonte]

A maior parte da plataforma entre Madrid e Córdoba usa as plataformas xa existentes de liñas convencionais, pero a travesía de Sierra Morena caracterízase por acumular a totalidade de túneles da liña e a maioría dos viadutos, aínda que ningún destaca pola súa gran lonxitude ou altura no caso dos viadutos.

LAV Córdoba-Málaga[editar | editar a fonte]

A necesidade de atravesar as primeiras estribaciones dos Sistemas Béticos para chegar a Málaga desde Córdoba impuxo a construción de pontes e túneles nesta liña nunha alta porcentaxe do seu trazado. Así cabe destacar entre os fitos de enxeñería os seguintes:

  • Túneles de Abdalajís: atópanse no tramo Gobantes - Túneles de Abdalajís e atravesan a Sierra do Val de Abdalajís e a Sierra de Huma. Son dous túneles xemelgos de 7,3 km comunicados cada 350 m por 19 galerías de evacuación e seguridade.
  • Ponte sobre o Genil: construído para salvar o río Genil, é o de maior lonxitude da liña (1.393 m)
  • Viaduto Arroio das Pedras: é o de maior altura (93,4 m) e un dos de maior lonxitude (1.208,9 m) da liña.
  • Salto de carneiro de Almodóvar del Río sobre as vías da L.A.V. Madrid-Sevilla, lado esquerdo 728 m, lado dereito 827 m.

Redución dos tempos de viaxe desde Málaga[editar | editar a fonte]

Destino Servizo antes de LAV Tempo antes de LAV Servizo actual Tempo actual Redución
Antequera Talgo 200 1:03 AVE 0:25 0:38
Puente Genil Talgo 200 1:17 AVE 0:38 0:39
Córdoba Talgo 200 1:45 AVE 0:54 0:51
Puertollano Talgo 200 2:34 AVE 1:37 0:57
Cidade Real Talgo 200 2:54 AVE 1:53 1:01
Madrid Talgo 200 3:48 AVE 2:30 1:18


Servizos que circulan por estas liñas[editar | editar a fonte]

Tren << >> paradas intermedias material observaciones
AVE Madrid-Puerta de Atocha Sevilla-Santa Justa Ciudad Real-Central
Puertollano
Córdoba Central
S100 2 h 35 min
AVE Madrid-Puerta de Atocha Sevilla-Santa Justa Córdoba Central S100 2 h 30 min
AVE Madrid-Puerta de Atocha Sevilla-Santa Justa sen paradas S100 2 h 20 min
AVE Madrid-Puerta de Atocha Málaga-María Zambrano Ciudad Real-Central
Puertollano
Córdoba Central
Puente Genil-Herrera
Antequera-Santa Ana
S102/S103 2 h 50 min
AVE Madrid-Puerta de Atocha Málaga-María Zambrano Córdoba Central S102/S103 2 h 40 min
AVE Madrid-Puerta de Atocha Málaga-María Zambrano sen paradas S102/S103 2 h 30 min
AVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Camp de Tarragona
Lleida Pirineus
Zaragoza
Madrid - Atocha
Córdoba Central
S103 por L.A.V. Madrid-Barcelona y N.A.F.A.
AVE Barcelona-Sants Málaga Camp de Tarragona
Zaragoza
Madrid-Puerta de Atocha
Ciudad Real-Central
Puertollano
Córdoba Central
Puente Genil-Herrera
Antequera-Santa Ana
S103 por L.A.V. Madrid-Barcelona y N.A.F.A.
Avant Madrid-Puerta de Atocha Puertollano Ciudad Real-Central S104 1 h 30 min
Avant Madrid-Puerta de Atocha Toledo sen paradas S104 35 min
Avant Sevilla-Santa Justa Málaga-María Zambrano Córdoba Central
Puerto Genil-Herrera
Antequera-Santa Ana
S104 1 h 45 min
Trenes mixtos UIC-Ibérico
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Cádiz Cidade Real-Central
Puertollano
Córdoba Central
Sevilla-Santa Justa
Jerez de la Frontera
Pto. de Santa María
San Fdo.-Bahía Sur
Talgo VII 4 h 23 min
cambio de ancho en Majarabique
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Huelva Córdoba-Central
La Palma del Condado
Talgo VII 3 h 45 min
cambio de ancho en Majarabique
Altaria Madrid-Puerta de Atocha Alxeciras Cidade Real-Central
Puertollano
Córdoba-Central
Antequera-Santa Ana
Ronda
Talgo VII 5 h 25 min
cambio de ancho en Antequera-Santa Ana
Altaria Madrid-Puerta de Atocha Granada Cidade Real-Central
Puertollano
Córdoba-Central
Antequera-Santa Ana
Antequera
Talgo VII 4 h 35 min
cambio de ancho en Antequera-Santa Ana


Futuro[editar | editar a fonte]

Catro novos ramais partirán do NAFA con destino ás cidades de Cádiz, Huelva, Alxeciras e Granada.

Sevilla-Cádiz[editar | editar a fonte]

Artigo principal: L.A.V. Sevilla-Cádiz

A prolongación da LAV Madrid-Sevilla cara a Cádiz está actualmente en obras, con algúns tramos en servizo. Estará baseada nas vías existentes, as cales tednrán travesas polivalentes (que permiten a circulación tanto de trens con ancho ibérico como de ancho internacional).

Estas vías serán utilizadas indistintamente polos trens de longa e media distancia, proximidades e mercancías, e permitirán unha velocidade punta de 250 km/h. A viaxe entre Sevilla e Cádiz reducirase das 2 horas actuais a 1 hora.

Sevilla-Huelva[editar | editar a fonte]

Artigo principal: L.A.V. Sevilla-Huelva

O 7 de agosto de 2008 aprobouse a Declaración de Impacto Ambiental da LAV Sevilla-Huelva[1]. Esta infraestrutura medirá 103,7 km e previsiblemente continúe cara a Portugal.

Antequera-Alxeciras[editar | editar a fonte]

A liña de alta velocidade cara ao Estreito desenvólvese en dúas fases. A vía entre Antequera-Santa Ana e Ronda será nova, de dobre vía e en ancho UIC. Desde Ronda ata Alxeciras adaptarase a vía existente, proporcionándolle alimentación eléctrica e un terceiro raíl que a faga útil para trens de ancho UIC e ancho ibérico.

Antequera-Granada[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Eixe Ferroviario Transversal de Andalucía

A liña de alta velocidade entre Antequera e Granada forma parte do Eixe Ferroviario Transversal de Andalucía. Está prevista a súa inauguración para o ano 2013.

Notas[editar | editar a fonte]