Automóbil

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
(Redirixido desde "Automoción")
Este é un dos 1000 artigos que toda Wikipedia debería ter.
Automóbil a vapor (Serpollet), 1888

O automóbil[1] é un vehículo que se despraza sobre rodas autopropulsado por un motor propio e destinado ao transporte de persoas ou mercancías sen necesidade de carriles. Diferentes tipos de automóbiles inclúen o coche, o autobús, a furgoneta e o camión. Desprázase grazas a un motor de explosión a base dunha mestura de gasolina, ou gasóleo, e aire. Recentemente empezáronse a producir automóbiles que funcionan con motor eléctrico, aínda que a autonomía destes vehículos é aínda limitada debido á autonomía das baterías. As rodas dianteiras dos automóbiles poden moverse cara a ambos os costados para realizar xiros e tomar as curvas.

Historia[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Historia do automóbil.
O Fardier, creado polo inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot en 1771 é considerado por algúns o primeiro coche.
Benz auto, 1886.
Mercedes Simplex de 1906.

Os primeiros coches crese que se fabricaron na China a final do século XVII, e a enerxía que os propulsaba era a resultante do vapor. Aínda así sábese que o primeiro coche de vapor foi presentado no ano 1769 polo escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot. A súa función principal era a de levar canóns. Era un triciclo cun peso de 4.500 kg aproximadamente, coas rodas de madeira e as llantas de ferro. Este coche, estrelouse e a súa réplica foi destruída en 1771.[2] En 1833, un profesor alemán de química denominado Eilhard Mitscherlich descubriu que a gasolina era a substancia perfecta para facer a función de combustible. O combustible pasou a denominarse nafta.

O proxecto dos coches de vapor aínda se atopaba presente, posto que se puxeron en práctica diversas veces a Inglaterra. Neste país construíronse máis de 40 coches e tractores propulsados por vapor ata 1840. Regularmente circulaban 9 carruaxes de vapor cunha capacidade de entre 10 e 20 persoas cunha velocidade media duns 24 km/h. Buscouse unha maneira máis práctica para mover os coches autopropulsados. A resposta atopouse novamente en Europa en 1860, grazas ao belga Jean Joseph Etienne Lenoir, que inventou o motor de explosión. Seis anos máis tarde, en 1866, o alemán Gottlieb Daimler construíu o primeiro medio de transporte propulsado grazas a unha combustión interna,[3] un xigante de case dúas toneladas de peso. Este coche foi presentado polo patrón de Daimler, Nikolaus Otto, en 1867, na exposición de París. Este proxecto significou a base da nova industria.

Nikolaus Otto xunto con Eugen Langen, crearon máis tarde o motor atmosférico. Este, porén, non significou un gran adianto na industria do automobilismo.

Daimler pasou tres anos máis de traballo neste proxecto para idear un medio de transporte de só 41 kg. Este coche foi o precursor dos motores de explosión que se farían despois.

Modelo dos anos 1920, Ford T.
Ford de 1928.

Carl Friederich Benz (1844-1929) foi un enxeñeiro mecánico que creou o primeiro vehículo utilizable que funcionaba cun motor de combustión interna. Empezou a funcionar no ano 1885 e un ano máis tarde, en 1886 foi patentado o 26 de xaneiro dese ano. A roda inchable foi inventada polo escocés Robert William Thomson no ano 1875 e, un veterinario compatriota seu chamado John Boyd Dunlop mellorouna. Fixo un pneumático no ano 1888 que se podía utilizar en coches e bicicletas.[4] En 1889, Francesc Bonet i Dalmau patentou en Barcelona o primeiro vehículo con motor de explosión da península Ibérica,[5] o Triciclo Bonet. En 1893, Benz construíu un coche de catro rodas. Con este vehículo empezouse a identificar cada coche coa súa marca, posto que Benz puxo a marca que levaba o seu nome nas rodas.

No ano 1897, despois de varios estudos e esforzos, Robert Bosch conseguiu crear un sistema de aceso da mestura do cilindro moi práctico. Mentres que o enxeñeiro Rudolf Diesel ideou un novo ciclo de funcionamento que leva o seu nome.[6] En 1899 creouse o primeiro coche de carreiras.

A marca Benz vai atravesar unha pequena crise a principios do século XX, posto que Benz non quería innovar os seus automóbiles cos últimos adiantos descubertos por outros enxeñeiros pioneiros da industria como Daimler e o seu socio Wilhelm Maybach. Durando todo o século XIX e, principalmente ao comenzo, hai que dicir que houbo moita competencia entre as fábricas e moitos enxeñeiros preocupáronse de mellorar elementos que formaban parte do vehículo por exemplo: freos, transmisión, amortecedores, a carburación e o sistema de arranque, entre outros. A finais do século XIX, un mozo francés, Louis Renault fixo un coche na garaxe da casa os seus pais. Deste coche saíu outra marca que hoxe en día aínda está presente ao mercado do automóbil, Renault.

En todo este tempo saíron outros moitos pioneiros do automóbil, por exemplo o norteamericano Henry Ford. En 1908, Ford efectuou un gran adianto no mundo do automóbil e no mundo da fabricación doutros obxectos, posto que puxo en marcha un novo sistema de fabricación de automóbiles que aproveitaba a división do traballo. Este sistema denominouse produción en serie e consistía no feito de que os produtos ían percorrendo unha traxectoria fixa, previamente establecida, e pasaban por diante de varios operarios, cada un dos cales se encargaban de facer sobre cada produto un pequeno conxunto de tarefas básicas. Con este método conseguiu fabricar a uns custos moito máis baixos. Ford Motor Company comercializou un modelo de coche que se vendeu moi posteriormente ao descubrimento da produción en serie. Este modelo foi o Ford T.

No ano 1929 a Daimler Motoren Gesellschaft uniuse coa marca Mercedes-Benz formando así a Daimler-Benz, que máis tarde se converterá no actual Mercedes Benz.

Compoñentes do automóbil[editar | editar a fonte]

Motor[editar | editar a fonte]

O motor é un dos elementos fundamentais necesarios para o funcionamento do automóbil. Transforma enerxía non-mecánica - xeralmente química ou eléctrica - en enerxía mecánica, xerando un traballo capaz de pór en movemento o automóbil. As súas prestacións xeralmente mídense en termos de potencia (cabalos de vapor ou quilowatts) e de par (Newtons-metro).

Motor térmico[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Motor de explosión.
Unha vista isométrica dos pistóns e do cegoñal dun motor de catro cilindros en liña.

A maioría dos automóbiles, de comezos do século XXI, están propulsados por un motor de combustión interna, denominado habitualmente e de forma incorrecta, motor de explosión. Este motor transforma enerxía química, en enerxía calorífica pola combustión do carburante -mestura de aire e de hidrocarburos- e logo en enerxía mecánica por medio dun sistema biela-manivela.[7] O carburante líquido transpórtase do depósito ao motor por unha bomba eléctrica a través dun conduto e dun filtro. Cando o carburante é gaseoso, este chega ao motor a través dun descompresor. O sistema biela-manivela funciona en base ao principio seguinte: un pistón sobre o cal se exerce a presión dos gases procedentes da inflamación do carburante arrastra unha biela que, conectada a un cegoñal, xera un movemento de rotación deste último. Así se xera un torque. O motor térmico xeralmente está constituído por varios conxuntos biela-pistón conectados a un mesmo cegoñal. O seu arranxo ao motor é a orixe das diferentes configuracións dos motores.[8]

Distínguense dous grandes tipos de motores de combustión interna: os motores de arranque por buxía, tamén denominados de arranque provocada (MEP) e os motores de arranque por compresión (MEC). Estas dúas categorías de motores distínguense principalmente polo tipo de hidrocarburos utilizados para o carburante, o método de inflamación dos gases e as súas prestacións. O rendemento teórico do motor térmico de automoción varía entre o 30 e o 45%.[9][10] Estes valores, relativamente pequenos, explícanse polo feito de que as leis da termodinámica impoñen un límite máximo ao rendemento en función das temperaturas a que opera o motor e porque unha parte da enerxía química pérdese en rozamentos mecánicos, en transmisión de calor e por bombeo dos fluídos. A calor evacúase nos gases de escape -produtos da combustión do carburante- e tamén polos sistemas de refrixeración do motor (intercambiador aire/auga, aire/aceite) chamados radiadores.[11]

Motor eléctrico[editar | editar a fonte]

Artigos principais: Coche eléctrico e Motor eléctrico.
As baterías de ión litio son as que xeralmente usan os automóbiles eléctricos.

Aparecido en 1834 e popularizado grazas ó récord de velocidade de La Jamais Contente, o vehículo con motor eléctrico era, a finais dos anos 1800 e a principios de 1900, moito máis popular que o térmico.[12] Entre as súas vantaxes, pódense citar que podían funcionar todo o día sen necesidade de recargar as baterías (posto que a velocidade estaba fixada entre 12 e 20 quilómetros por hora para adaptarse aos vehículos de tracción animal), non necesitaban cambio de marcha nin se tiña que arrincar con manivela.[12] En comparación cos vehículos a gasolina, eran moito máis agradables de utilizar. Pero cando despois da Primeira Guerra Mundial, aumentáronse os límites de velocidade e fixéronse habituais os desprazamentos entre poboacións, os vehículos eléctricos foron sendo substituíndos polos de gasolina.[12]

O automóbil eléctrico volveu a recibir atención a finais dos anos 1990, posto que o seu impacto ambiental é, en principio, menor que un automóbil «térmico» e o seu funcionamento máis silencioso, menos contaminante e moi flexible.[13] Un ou varios motores eléctricos poden asegurar parcialmente ou totalmente a produción de enerxía mecánica do automóbil. Estes motores sacan a súa enerxía de baterías de acumuladores. Durante as fases de aceleración, o motor transforma a enerxía eléctrica en traballo (fase «motor») mentres que no momento das fases de freada , transforman a forza inercial do vehículo en enerxía eléctrica (fase «xerador») permitindo así recargar a batería.[14] Un sistema de regulación bidireccional administra os intercambios entre os motores, xeradores e a batería. Variantes do motor eléctrico están en proceso de desenvolvemento e usan un sistema de pila de combustible para fornecer a enerxía eléctrica. Dous tipos de motores eléctricos permiten propulsar o automóbil: os motores de corrente alterna e os motores de corrente continua.[15] Estes motores están compostos dun rotor (parte xiratoria) e dun estator (parte fixa). De maneira simplificada, a enerxía eléctrica transmítese aos bobinados do rotor que, por magnetismo cos bobinados do estator, xeran a rotación do rotor (fase «motor»). Ao ser as máquinas eléctricas reversibles, a enerxía cinética do automóbil pode pór en movemento o rotor que por magnetismo, xera enerxía eléctrica (fase «xerador»).[16]

Propulsión híbrida[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Vehículo híbrida.
Ilustración do funcionamento dun vehículo híbrido.

Como o seu nome indica, un vehículo híbrido é unha hibridación entre un vehículo con motor térmico e un con motor eléctrico para combinar as súas vantaxes. Cos dous tipos de motores montados sobre o vehículo, un sistema informático embarcado combinado cunha electrónica de potencia administra a súa complementariedade así como os recursos dispoñibles en función das demandas e das restricións.[17] Este tipo de motorización, a pesar de ser máis complexa de deseñar e fabricar, é en teoría particularmente ecolóxica respecto dos sistemas clásicos térmico ou eléctrico.[17] Permite en particular unha emisión de monóxido de carbono (CO) claramente inferior ao dun motor térmico único. A vantaxe máis evidente é a non-contaminación polos gases de escape dos lugares onde estas emisións son menos desexables -as cidades por exemplo- posto que o motor eléctrico funciona só ata unha certa velocidade, salvo que, está claro, as baterías non estean descargadas. O motor térmico entra entón en funcionamento.[17]

Transmisión[editar | editar a fonte]

O motor, eléctrico ou térmico, fornecen un par sobre o seu eixo de saída. Este par ten que ser transmitido ás rodas para permitir o desprazamento do automóbil. Os diferentes órganos de transmisión -o embrague, a caixa de cambio, as pontes e o diferencial entre outros- aseguran esta función.

Caixa de cambios[editar | editar a fonte]

Caixa de cambio automática dun Lexus IS.

A caixa de cambios é o elemento mecánico que permite modificar a velocidade dun coche mesmo se a velocidade de rotación do motor é constante. No caso do motor de explosión, permite sobre todo adaptar o par motriz dispoñible ás necesidades do condutor.[18] A caixa de cambio habitualmente conéctase ao motor coa axuda dun embrague, elemento que permite illar a transmisión do motor.

Unha caixa de cambio está composta por un conxunto de engrenaxes móbiles e fixos sobre eles, pechados nun cárter estanco e lubrificado. Este sistema permite modificar a relación de desmultiplicación -relación entre a velocidade de rotación do motor e a das "rodas motrices" (as que producen a tracción)- indispensable entre as rodas e o motor, dado que os motores de explosión non xeran un par dispoñible bastante grande a todos os réximes de rotación.

Caixa de cambio manual de 5 marchas en H e marcha atrás dun volkswagen Golf 1600 serie 4.

As caixas de cambio pódense clasificar en catro grandes tipos: os cambios manuais, os robotizados, os automáticos e os de variación continua.

As caixas de cambio manuais son administradas unicamente polo condutor. O condutor desembraga o motor para desconectalo da transmisión e modifica a relación de desmultiplicación accionando a panca de cambio de velocidade. As caixas robotizadas funcionan máis ou menos co mesmo principio, exceptuado o feito de que o cambio de relación é accionado por motores ou actuadores (hidráulicos ou electrotécnicos). O condutor pode efectuar a manobra ou deixar que un autómata electrónico se encargue.[19] Unha caixa de cambio automática ofrece unha comodidade suplementaria, posto que non require a interrupción da tracción para cambiar de relación de transmisión. A xestión confíase completamente a un autómata electrónico ao servizo da hidráulica. As relacións de desmultiplicación non se materializan coa axuda dunha serie de piñóns senón coa axuda dun tren epicicloidal en fervenza (por exemplo o tren de Ravigneaux) freando unhas coroas ou uns planetarios. Un convertedor de torque hidráulico colocado entre o motor e a caixa, aumenta o par dispoñible a baixo réxime, filtra os golpes e substitúe o embrague clásico.[20] Finalmente, unha caixa de cambio con variación continúa (CVT) é dunha concepción radicalmente diferente. Estas caixas ofrecen unha infinidade de relacións de transmisión sen saltos, nin ruptura da propulsión e unha adaptación constante entre o réxime de rotación do motor e a súa carga instantánea.[21] Hai varias formas de realizalas, unha é cunha correa que enlaza dúas poleas -dun lado o motor e do outro lado o diferencial-, os diámetros das cales varían automaticamente, adaptando así o par fornecido polo motor á demanda.

Ponte e árbore de transmisión[editar | editar a fonte]

Nos vehículos con tracción nas rodas de diante e motor diante a ponte é o conxunto que integra o eixo que recibe o par que sae da caixa de cambio, o diferencial que transmite o movemento ás dúas árbores de saída, e os paliers que se conectan coas árbores a través das xuntas cardán ou universais que permiten variar o ángulo do palier e adaptarse á posición relativa entre a roda e o chasis, que varía debido á elasticidade dos amortecedores.

En automóbiles con diferentes disposicións relativas entre o motor e as rodas motrices, que poden ser dúas ou catro, a árbore de transmisión recolle estas funcións cun ou dous diferenciais (en caso de transmisión ás catro rodas) e diferentes árbores conectadas con xuntas universais.

Diferencial[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Diferencial.
Sección dun mecanismo diferencial dun automóbil con tracción traseira. A barra de transmisión, ó revés dun piñón fai virar a coroa que é solidaria ó porta-satétites, os satélites engrenan simultaneamente con dous planetas que transmiten o movemento un a cada roda a través dos paliers.

O diferencial é o dispositivo que permite que as rodas motrices do automóbil viren a velocidades diferentes nas curvas mentres se lle continúa aplicando o par. Normalmente os diferenciais créanse empregando engrenaxes cónicos, o par aplícase ó porta-satélites e os satélites engrenan simultaneamente con dous planetas iguais. Desta forma o par transmitido ás dúas rodas é sempre igual independentemente da velocidade de cada unha. O diferencial permite diferenzas de velocidade entre rodas pero de forma que a suma de velocidades sempre se manteña constante e igual á velocidade do porta-satélites. Se unha das rodas desliza e perde a tracción o diferencial permite que a outra adopte a velocidade necesaria para que algunha das dúas transmita o par. Para evitar esta situación de perda de tracción en casos onde só patina unha das dúas rodas, hai diferenciais con sistemas de auto bloqueo, ou de limitación do deslizamiento entre as dúas rodas, que bloquean a roda que patina para poder continuar transmitindo o par á outra de forma que o vehículo poida avanzar e saír da situación.

Sistema de freada[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Freo.
Fotografía dun freo de disco.

Mentres que o motor permite pór en movemento o automóbil, o sistema de freos permite reducir a velocidade ata paralo. Por iso, hai tres opcións. A primeira consiste a utilizar o «freo motor», técnica que usa o motor para frear o vehículo. Ao non alimentalo de carburante compórtase como compresor e utiliza a enerxía cinética do automóbil para arrastrar o funcionamento do motor, o que xera unha resistencia ao avance. Cambiando a relación da caixa de cambio, o réxime-motor aumenta e ofrece unha maior resistencia.[22] De maneira máis convencional, o condutor para o automóbil grazas ao freo principal ou de servizo. Unha presión sobre o pedal de freo pon en marcha o funcionamento dos freos que transforman en calor, a enerxía cinética acumulada polo vehículo. Estes freos son, actualmente, de mando hidráulico aínda que empezan a ter mando eléctrico. Finalmente, o automóbil pode ser inmobilizado coa axuda do "freo de man". Unha panca acciona un mecanismo de freo -xeralmente coa axuda dun cable- actuando diante, ou máis a miúdo detrás, bloqueando as rodas. Este freo úsase unicamente para o estacionamento do vehículo. Dende hai algúns anos, os freos de mando eléctrico están a xeneralizarse e substitúen amodo os freo de man por cable.

Suspensión[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Suspensión (automoción).
Animación dunha suspensión.

En xeral, o termo suspensión úsase para designar unha relación elástica deformable entre elementos dun vehículo. A suspensión entre as rodas e o chasis contribúe á adherencia do vehículo, á comodidade dos ocupantes e á redución da enerxía transmitida á estrutura do vehículo e os seus equipos para mellorar a fiabilidade. No caso máis xeral, un sistema de brazos asociados a un ou varios resortes, axustado a un amortecedor hidráulico, constitúe unha relación elástica entre cada roda e o chasis do vehículo. Esta montaxe mecánica é de deseño moi variable en función dos modelos e dos construtores. Algúns usan sistemas hidro-pneumáticos complexos e asistidos electronicamente. Pero o custo deste tipo de suspensión é tal, que está reservada aos vehículos de gama alta. A suspensión entre o motor e o chasis contribúe a atenuar os ruídos e as vibracións que o motor transmite á estrutura do vehículo, tanto en "ralentí" (palabra utilizada en mecánica para dicir que o motor funciona ao mínimo réxime e sen cargas), como nas diferentes fases de condución, así como á fiabilidade das estruturas (caixa e motor). A conexión elástica materialízase con caucho natural ou artificial, as formas e as durezas do cal se escollen en función de resultado que se pretende (suspensión máis ou menos flexible, máis ou menos amortecida). Hai dous tipos principais de suspensións: independente e ríxida. Nunha suspensión independente, cada roda pode efectuar movementos sen influír á outra roda do mesmo eixo. É o tipo de suspensión máis utilizado para os vehículos particulares. Ofrece unha boa adherencia e unha boa comodidade. Nunha suspensión ríxida, as rodas dun e mesmo dos dous eixos líganse de maneira ríxida, os movementos dunha influencian á outra. Este tipo de suspensións úsanse para os vehículos pesados, posto que permiten soportar cargas maiores. Os eixos ríxidos tamén se usan en vehículos todoterreo pola súa robustez.

Pneumático Michelin montado nunha llanta con 10 brazos dun BMW M3 E92.

Rodas[editar | editar a fonte]

Artigos principais: Roda, llanta e pneumático.

As rodas dun automóbil son catro, máis (xeralmente) unha roda de reposto non montada. Esta última ás veces substitúese por un conxunto antipinchazos ou, por motivos de redución de espazo, por unha roda dotada dun pneumático reducido que permite circular a velocidade moderada ata o próximo garaxe. Cada roda está formada por un pneumático montado sobre unha llanta. Este conxunto forma un espazo estanco inchado de aire ou ás veces de nitróxeno (para reducir as perdas). Os pneumáticos xogan un papel moi importante posto que constitúen o contacto entre o chan e o vehículo e contribúen ao establecemento de accións mecánicas (forzas) do chan sobre o vehículo (freo, aceleración e xiro). Por esta razón, é importante manter os pneumáticos en bo estado, cunha presión de inchado adecuada. Ademais das condicións de adherencia (xeo, neve, choiva, etc.), a calidade do contacto entre o chan e os pneumáticos é tamén moi importante. Por iso o papel dos pneumáticos está vinculado ao das suspensións.

Control[editar | editar a fonte]

Os mandos designan o conxunto dos elementos dun automóbil que permiten ao condutor conducilo. Esta tarefa sería extremadamente difícil de efectuar se o condutor recibise toda a información do estado físico no cal se atopa o automóbil. É a razón pola cal os mandos se asocian ao cadro de control.

Dirección[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Dirección (mecánica).
Esquema dunha dirección de cremalleira.

O sistema de dirección permite orientar o automóbil na dirección desexada. Este sistema está composto, entre outros, por un dispositivo de control -xeralmente un volante circular- que permite que as mans do condutor apliquen un par sobre o sistema de dirección. O volante, situado ante o condutor, é en xeral regulable para adaptarse o mellor posible á morfoloxía e aos costumes dos condutores. A transmisión do movemento aplicado polo condutor faise sobre a columna de dirección fixada no centro do volante de control; transmite o par ós manguitos de dirección (que actúan directamente sobre as rodas) por medio dunha caixa de dirección. Esta caixa é ou ben un sistema piñón cremalleira, ou ben un sistema de parafuso sen fin. Cando o automóbil se despraza en liña recta, as rodas de diante viran conforme a un mesmo eixo paralelo ao das rodas de atrás. En cambio, no momento dun xiro, as rodas de diante xa non van paralelas, posto que os seus eixos e o das rodas de atrás teñen que ser concorrentes nun punto, o centro instantáneo de rotación. Xeralmente asóciase á dirección a un sistema de asistencia que permite ao condutor non ter que aplicar un esforzo importante sobre o volante. É xeralmente autoadaptativo amplificando máis ou menos as forzas aplicadas ao volante de acordo cos esforzos necesarios para dirixir o vehículo. Estes esforzos pola súa natureza son variables e inversamente proporcionais á velocidade do vehículo. Esta asistencia, tradicionalmente hidráulica, regúlase coa velocidade para aumentar a estabilidade a alta velocidade sen penalizar a manexabilidade a baixa velocidade. Tamén pode ser eléctrica empregando un motor eléctrico. Este sistema é máis económico, dado que resta interacción en liña recta, mentres que un sistema hidráulico sempre ten que permanecer con presión.

Pedais[editar | editar a fonte]

Pedais dun Peugeot 206.

Os pedais son os mandos que permiten ao condutor actuar sobre o grupo motopropulsor do automóbil así como sobre o sistema principal de freo. De dereita a esquerda está o pedal do acelerador, que permite regular a potencia requirida ao motor, o pedal do freo que transmite ao sistema de freo unha forza proporcional á presión exercida sobre este pedal, e finalmente, o pedal de embrague, presente só nos vehículos con caixa de cambio manual, que permite o cambio de relación de transmisión da caixa de cambio desaxustándoa do motor producindo unha interrupción da tracción.

Taboleiro de control[editar | editar a fonte]

Taboleiro de control dun Porsche 911.

Baixo unha viseira integrada no taboleiro de control (para protexelo das reflexións luminosas), xeralmente fronte ao condutor, e ás veces no centro do taboleiro de control, pero virado cara ao condutor, atópase un conxunto de avisos que indican o estado físico do automóbil. Un indicador de velocidade, obrigatorio, un contador ou hodómetro, non reinicializable, que totaliza os quilómetros percorridos polo vehículo, así como un contador con posta a cero para uso diario. Un indicador de nivel de carburante indica o volume de carburante que queda no depósito. Testemuñas luminosas dispóñense baixo a mesma viseira, e lembran ao condutor certos acontecementos: aceso das luces de posición, de cruzamento e de estrada, así como dos intermitentes e da sinalización anexa. Os indicadores de alerta -falta de presión de aceite, temperatura excesiva da auga, falta de carga da batería e indicador de funcionamento de varios accesorios- agrúpanse no mesmo espazo. Pódense engadir diferentes indicadores -temperatura do aceite, temperatura da auga, temperatura do aire, presión do aceite, presión do turbo, voltímetro, amperímetro-. Finalmente, a miúdo hai un conta-revolucións que indica o número de voltas do motor por minuto. Contén unha zona delimitada en vermello que indica a velocidade de rotación do motor que non se ten que superar.

Sistemas de seguridade[editar | editar a fonte]

Sistemas de seguridade activa[editar | editar a fonte]

Alumeado de día con LED dun Audi A4 B8.

Os «sistemas de seguridade activa» designan o conxunto dos elementos que se poñen en xogo na utilización do automóbil para evitar un accidente. Esta categoría de elementos reúne o conxunto das asistentes na condución (ESP, ABS, fixación da cabeza, etc.) así como os elementos denominados de percepcións (dispositivos de iluminación, retrovisores , limpa-parabrisas, bucina, etc.). En canto aos dispositivos de iluminación, o automóbil vai equipado cunha serie de elementos que informan aos outros usuarios das accións do condutor -as luces de freo vermellas advirten dunha freada, as luces de marcha atrás brancas avisan da marcha atrás, os intermitentes avisan dun cambio de dirección, etc.- ou permiten iluminar a estrada pola noite (luces de posición, de cruzamento, de estrada e antinéboa). Estas luces funcionan grazas a lámpadas halóxenas ou de descarga eléctrica xenon, e máis recentemente, grazas aos LEDs. Desde hai pouco, os automóbiles equípanse tamén con luces de día para ser percibidos por outros usuarios a distancias máis longas. Un elemento de último recurso se os elementos visuais non se percibiron consiste a sinalar a súa presenza ou un perigo utilizando o bucina.

Ilustracións dos ángulos de visión dos retrovisores.

Os retrovisores son accesorios indispensables na condución dun automóbil. Están constituídos por un espello orientable que permite ao condutor coñecer os elementos exteriores situados ao redor do seu vehículo. Xeralmente colocado enriba do parabrisas e en posición central de cara ao condutor, o retrovisor interior permite ao condutor visualizar o que pasa detrás o seu vehículo. Este retrovisor implica dúas posicións: unha para o día e outra para a noite. Neste último caso, un segundo espello semireflectante colocado detrás do espello permite limitar o deslumbramento polos vehículos que o seguen. Os retrovisores exteriores, colocados sobre os aleróns do automóbil, permiten ver o que pasa detrás e aos flancos do vehículo. Os limpa parabrisas, están constituídos por un rascador de caucho, fixado ao final dun brazo. O outro extremo deste brazo é solidario co eixo dun motor eléctrico activado por un interruptor desde o habitáculo. O brazo, grazas a un resorte, presiona o rascador sobre o vidro cunha certa presión e permite así, grazas ao movemento de vai e vén aplicado polo motor, limpar o parabrisas da auga da choiva. Este accesorio está presente en número variable, segundo a medida do parabrisas e o deseño dos brazos. Atópase moi frecuentemente no vidro traseiro, xeralmente un só. Presente necesariamente diante. Asociados ao sistema de limpaparabrisas hai unha bomba eléctrica que bombea auga dun depósito cun deterxente ou sen el. O líquido a presión condúcese por un tubo a chafarices que o pulverizan sobre a superficie do parabrisas para limpalo cando non chove.

Sistemas de seguridade pasiva[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Airbag.
Os «airbags cortinas» evitan que os pasaxeiros deixen saír un membro fóra do vehículo.

O papel da «seguridade pasiva» é reducir as consecuencias dun accidente cando este non se puido evitar. Os vehículos modernos deséñanse para que un choque sexa amortecido pola deformación das zonas periféricas (capó, motor, chasis, flancos), para preservar a integridade do habitáculo que se beneficia dunha estrutura reforzada. En tódolos casos, téntase facer pasar as forzas xeradas polo choque por «tres vías de esforzos». A almofada inchable de seguridade tamén toma parte na seguridade pasiva. Actívase a partir dunha certa taxa de desaceleración e dunha certa velocidade inicial, para limitar o choque sufrido polos ocupantes do vehículo, repartíndoo durando un maior período (a forza aplicada polo choque é función da diferenza de velocidade e do tempo necesario para cambiar de velocidade) e entre unha maior superficie de contacto (a presión é a forza a soportar dividida entre a superficie á que se aplica). Finalmente, o cinto de seguridade permite manter o ocupante dun vehículo en movemento no asento no momento dun choque. Evita a súa exección fóra do vehículo ou a súa proxección contra unha parte do habitáculo (taboleiro de control, parabrisas, etc.). Equipado cun resorte pretensado e cun limitador de esforzo, permite, como no caso das almofadas inchables de seguridade, minimizar a potencia do choque, transferindo a enerxía do choque a través das suxeicións do cinto.

Galería de imaxes[editar | editar a fonte]

1500 en Santiago no 2007. 
Automóbil vello en Polonia
1200 Bocanegra en Salceda
MG MGB Roadster en Vigo

Notas[editar | editar a fonte]

  1. Definicións no Dicionario da Real Academia Galega e no Portal das Palabras para automóbil.
  2. "Historia del Automóbil". Monografias.com. 
  3. Bird, Anthony (1962). Gottlieb Daimler: inventor of the motor engine (en inglés). Weidenfeld & Nicolson. pp. 37–39. 
  4. Hendrickson III, Kenneth E. (2014). The Encyclopedia of the Industrial Revolution in World History (en inglés). vol.3. Rowman & Littlefield. p. 278. ISBN 0810888882. 
  5. Herreros, Francisco; Aznar, José Luis. «Los antecedentes más remotos». Historia del motociclismo en España (en castelán). Barcelona: RACC & Hipòtesi Edi-Balmes Edició SL, 1998, p. 14-15. D.L. B-46204-1998. ISBN 84-920886-5-6.
  6. "Ciclo diésel". 
  7. Les moteurs thermiques. Autor Bertrand Theys, Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres. Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  8. Le Moteur à explosion de la pag. Automobile Sportive. Consultado o 3 novembro de 2009. (en francés)
  9. Thermoptim - Moteur à essence, páxina 7. Autor Renaud Gicquel. Consultado o 4 xuño de 2009. (en francés)
  10. Thermoptim - Moteur Diesel, páxina 8. Autor Renaud Gicquel. Consultado o 4 xuño de 2009. (en francés)
  11. Where does the energy go?, sitio web Fuel Economy.gov Consultado o 3 novembro de 2009. (en inglés)
  12. 12,0 12,1 12,2 Moyer, Michael (xullo 2012). "El motor de combustión interna". Investigación y Ciencia (432): 9. 
  13. Les propulsions électriques, site Optimisation des Systèmes Énergétiques. Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  14. Modélisation des machines électriques par le calcul analytique des champs. Autor Jean-Paul Caron. Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  15. Fonctionnement d’une voiture électrique, site Auto-electrique.org. Consultado o 1 novembro 2009. (en francés)
  16. Conversion électromécanique, Auteur Christian Bissieres. Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  17. 17,0 17,1 17,2 L’hybride, le moteur mi-électrique, mi-essence, site Cartech. Autor Paul Dufour. Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  18. Boîte de vitesses à commande manuelle, site=Sciences Industrielles pour l'Ingénieur. Autor S. Génouël Consultado o 3 novembro 2009. (en francés)
  19. Essai auto : Une boîte de vitesse mécanique robotisée, site L'Humanité. Consultado o 4 novembro de 2009. (en francés)
  20. Technique : La transmission automatique. Site Motorlegend. Consultado o 4 novembro 2009. (en francés)
  21. La boîte automatique à variateur (CVT). Site Le Journal de l'Automobile. Consultado o 4 de novembro de 2009. (en francés)
  22. How Engine Brakes Work. Consultado o 4 novembro 2009. (en inglés)

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Outros artigos[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]