Henry Ford

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Este é un dos 1000 artigos que toda Wikipedia debería ter.
Henry Ford
Henry Ford
Henry Ford en 1919
Nacemento: 30 de xullo de 1863
Greenfield, Dearborn, Estados Unidos de América Estados Unidos
Falecemento: 7 de abril de 1947 (83 anos)
Fair Lane, Estados Unidos de América Estados Unidos
Nacionalidade: Estados Unidos de América Estados Unidos
Ocupación: Empresario
Cónxuxe(s): Clara Bryant
Sinatura: Henry Ford Signature.svg

Henry Ford, nado o 30 de xullo de 1863 e finado o 7 de abril de 1947, foi o fundador de Ford Motor Company e acredítanlle a creación dunha clase media na sociedade americana. Foi un dos primeiros en aplicar técnicas de traballo en cadea na produción de automóbiles. Este logro non só revolucionou a produción industrial, tivo tal influencia sobre a cultura moderna que algúns teóricos identifican esta etapa da historia social e económica como fordismo.

Traxectoria[editar | editar a fonte]

Orixe[editar | editar a fonte]

Ford naceu nunha próspera granxa na vila de Greenfield (agora na cidade de Deadborn, Míchigan) propiedade de seus pais, William e Mary Ford, inmigrantes do Condado de Cork, Irlanda. El era o maior dos seis fillos. De neno, Henry sentía paixón pola mecánica. Con doce anos, pasaba moito tempo nunha tenda de máquinas, onde se formou. Ós 16, entrou en contacto por primeira vez co motor de combustión interna.

Actividade laboral[editar | editar a fonte]

En 1879 marchou da casa á cidade de Detroit para traballar como aprendiz de maquinista, primeiro con James F. Flower & Bros., e despois coa Detroit Dry Dock co. Tras completa-la súa aprendizaxe, Ford obtivo un traballo na compañía Westinghouse traballando en motores de gasolina. Despois do seu casamento con Clara Bryant no 1888 gañou a vida xestionando un serradoiro e como granxeiro.

En 1891 Ford foi enxeñeiro da Edison Illuminating Company, e tralo seu ascenso a xefe de enxeñeiros en 1893 tiña tempo e cartos abondo para dedicar máis atención ós seus experimentos persoais sobre motores de combustión interna. Eses experimentos remataron en 1896 coa finalización de seu vehículo autopropulsado chamado cuadriciclo, que el probou o 4 de xuño dese mesmo ano (tamén era a primeira vez que conducía un automóbil).

Tralo éxito inicial, Ford deixou Edison Illuminating e, xunto a outros inversores fundou a Detroit Automobile Company. A Detroit Automobile Company, pola contra, foi á bancarrota pouco despois debido a que Ford continuaba a mellorar o deseño en vez de vender coches. Ford facía carreiras cos seus vehículos contra os doutros fabricantes para demostrar a superioridade dos seus deseños. Co interese posto nos coches de carreiras, creou unha segunda compañía, a Henry Ford Company. Durante este período, conduciu persoalmente o seu cuadriciclo á vitoria nunha carreira contra Alexander Winton, un coñecido piloto e o favorito o 10 de outubro de 1901. Ford foi obrigado a marchar da compañía polos inversores, incluído Henry M. Leland en 1902, e a compañía reorganizouse, para converterse en Cadillac.

Ford Motor Company[editar | editar a fonte]

Henry Ford, con outros once inversores e un capital de 28.000 dólares, constituíu en sociedade a Ford Motor Company en 1903. Nun coche cun deseño novo, Ford conduciu nunha exhibición na que o coche recorreu a distancia dunha milla no lago xeado de Lake St. Clair en 39.4 segundos, que se converteu na nova mellor marca de velocidade terrestre. Convencido polo seu éxito, o famoso piloto Barney Oldfield quen deu nome a este novo modelo "999" de Ford en honra á locomotora de carreiras do día, levou o coche arredor do país facendo a marca de Ford coñecida en tódolos Estados Unidos. Henry Ford tamén foi un dos primeiros financiadores de Indianápolis 500.

O modelo T[editar | editar a fonte]

En 1908, a compañía Ford lanzou o modelo T. De 1909 a 1913, Ford introduciu tamén modelos T desmontados ás carreiras, finalizando o primeiro (aínda que logo foi descualificado) nunha carreira de costa a costa (a través dos Estados Unidos) en 1909, e establecendo a mellor marca dunha milla oval en Detroit Faregrounds en 1911, sendo o condutor Frank Kulick. En 1913, Ford tentou introducir un Modelo T refeito en Indianápolis 500, pero as regras esixían engadir 1.000 libras (450 Kg) ó coche para poder participar. Fold deixou a carreira, e pouco despois deixou as carreiras de forma permanente, alegando non estar satisfeito coas regras do deporte e ter unha grande demanda de produción do modelo T.

A partir de 1913 as carreiras xa non foron necesarias desde o punto de vista da publicidade, pois o modelo T era xa famoso e omnipresente en todas as estradas de América. Foi nese ano cando Henry Ford introduciu as cadeas de montaxe nas súas plantas, o que permitiu un aumento enorme na produción. En 1918 a metade dos coches nos Estados Unidos eran modelos T. O deseño, ferventemente promovido e defendido por Herny Ford, había continuar ata 1927 (ben despois de que a súa popularidade minguase), cunha produción total final de 15 millóns de vehículos. Esta marca non había ser superada ata 45 anos despois. Ford dixo "Calquera pode ter un coche pintado da cor que queira mentres sexa negra." (Ver referencia ó final).

A filosofía de fabricación de Ford[editar | editar a fonte]

Henry Ford tiña unhas ideas moi concretas en relación ós seus empregados. Estes tiñan que traballar 8 horas diarias, e en 1913 recibían unha xenerosa paga de 5 dólares por día. O seu xornal incrementouse a 6 dólares no cume de produción do Modelo T en 1918. Tal remuneración ós traballadores era, naquel tempo, un feito sen precedentes. Ford tamén lles ofreceu un innovador plan de participación dos beneficios.

En cambio, Ford estaba firmemente en contra dos sindicatos nas súas fábricas. Para impedir a actividade sindical, contratou a Harry Bennett, encargado do Departamento de Servizo, quen empregou diversas tácticas intimidatorias para acalar ás organizacións sindicais. O incidente más famoso, en 1937, foi a sanguenta pelexa entre os homes da compañía de traballadores e os organizadores que pasou a ser coñecida como a Batalla do paso elevado. Unha sentada levada a cabo polo sindicato United Auto Workers en 1941 permitiu o comezo de negociacións colectivas nalgunhas fábricas de Ford; pero a sindicación non se completaría ata que, en 1945, Henry Ford e Harry Bennett deixaran a compañía para sempre.

O 1 de xaneiro de [[1919], tralo fracaso na procura dun escano no senado dos Estados Unidos, [1] Henry Ford delegou a presidencia de Ford Motor Company no seu fillo Edsel, aínda que mantiña a súa xestión con man firme - algunhas das decisións da compañía durante a presidencia de Edsel foron levadas a cabo sen a aprobación de Henry, para ser máis tarde revocadas por el. Tamén nesta época, Henry e Edsel adquiriron tódalas participacións dos restantes inversores, pasando así a ser os únicos propietarios da compañía. Esta foi mantida dentro da familia anta 1956, ano no cal permitiu ofertar unha parte da compañía de forma pública sen chegar á perda do seu control.

Sobre 1920, Ford mercou unha vasta extensión de terra en Brasil, Forlândia, onde fabricaba caucho para os pneumáticos dos seus coches. Isto provocou un desastre financeiro e cando o vendeu en 1945, xa perdera unha fortuna.

A mediados dos 20, as vendas do Modelo T comezaron a decaer co aumento de competencia. Outros fabricantes ofrecían plans de financiación ós seus consumidores cando mercaban os coches, que ademais acostumaban a incluír modernas melloras mecánicas e de estilo que non estaban incluídas no modelo T. A pesar dos intentos do seu fillo Edsel, o presidente da compañía, Hnery Ford axiña rexeitou incorporar melloras no Modelo T (para manter o seu baixo prezo) ou de crear un plan de crédito para os clientes (porque pensaba que ese plans eran malos para a economía).

O Modelo A e posteriores[editar | editar a fonte]

En 1926, o decaemento nas vendas do modelo T convenceu a Henry Ford do que seu fillo Edsel viña suxerindo dende había tempo: era necesario un novo modelo. O maior dos Ford perseguía o proxecto cun acordo cunha grande habilidade técnica no deseño do motor, o chasis e outros requisitos indispensables; mentres que deixou ó seu fillo encargarse do deseño da carrozaría. Edsel tamén conseguiu prevalecer sobre as obxeccións de seu pai á inclusión dunha transmisión de cambio deslizante. O resultado foi o exitoso Ford Modelo A, presentado en decembro de 1927, e producido durante 1931, cunha fabricación total que superaba os catro millóns de de automóbiles. Posteriormente, a compañía adoptou unha política de cambio anual de modelo similar ó que usan os fabricantes hoxe en día.

Durante os anos 30, Ford tamén superou a súa obxección ás compañías de finanzas, e a Universal Credit Company (propiedade de Ford) converteuse na maior operación de financiación de coches.

Henry Ford estaba moi interesado nos plásticos creados a partir de produtos agrícolas, especialmente da soia. Os plásticos a base de soia foron utilizados nos automóbiles Ford nos anos 30 nas partes plásticas como as bucinas, a pintura, etc. O proxecto rematou en 1942, cando o 13 de xaneiro Ford patentou un automóbil feito case por completo de plástico, suxeito a un marco de tubos soldados. Pesaba un 30% menos ca un coche estándar do mesmo tamaño, e dicíase que podía soportar golpes dez veces maiores que o aceiro. Ademais, utilizaba alcohol de grao (etanol, combustible alcohol) en vez de gasolina. O deseño nunca gañou moita popularidade.

O 26 de maio de 1943, Edsel Ford morreu, deixando vacante a presidencia da compañía. Henry Ford recomendou a Harry Bennett para o posto. A viúva de Edsel, Eleanor, que herdara as participacións de voto de Edsel, quería que seu fillo Henry Ford III tivese ese posto. O tema foi resolto cando o mesmo Henry, con xa 79 anos, tomou a presidencia persoalmente. A compañía pasou tempos difíciles os seguintes dous anos, perdendo 10 millóns de dólares cada mes. O presidente Roosevelt considerou establecer unha axuda federal á compañía Ford para que a produción durante a guerra puidese continuar.

The Dearborn Independent[editar | editar a fonte]

Henry Ford adicouse durante a maior parte da súa semi-retirada da compañía Ford á publicación do xornal The Dearborn Independent, que mercara en 1919. O xornal foi publicado durante oito anos, nos cales introduciu nos Estados Unidos un traballo (non escrito polo mesmo Ford) chamado "Os Protocolos dos Sabios de Sión", que foi desacreditado por tódolos historiadores cualificándoo como fraude. A Sociedade Histórica de Xudeus Americanos describe as súa ideas durante este período como anti-inmigrantes, antilaboristas, antialcohólicas e antisemíticas.

Ford tamén publicou, baixo o seu nome, varios artigos en contra dos xudeus para o Independent, que foron difundidos a comezos dos anos 20 como un conxunto de catro volumes encadernados, denominados como "O Xudeu Internacional, o Maior Problema do Mundo". Denunciado pola Liga de Antidifamación (ADL), os artigos pola contra condenaban explicitamente a violencia e os pogroms aos xudeus (ver Volume 4, Capítulo 80), culpando ao propios xudeus dos incidentes de violencia masiva. Estes artigos foron escritos por varios autores, entre eles a secretaria persoal de Ford Ernest Liebold, de 34 anos. Ningún deles foi escrito realmente por Ford, aínda que por ser el quen os publicaba requirían a súa aprobación verbal.

Ford cerrou o Dearborn Independent en decembro de 1927, e máis tarde retirou o International Jew e o Protocols. O 7 de xaneiro de 1942, Henry Ford escribiu unha carta pública á ADL denunciando o odio aos xudeus e expresando o seu desexo de que o odio dos anti-xudeus acabase para sempre. Algúns din que Ford non escribiu esta nota nin a firmou, poñendo a sinceridade das súas desculpas en dúbida. Os seus escritos seguen a usarse como propaganda por algúns grupos, aparecendo a miúdo en sitios web antisemíticos e neonazis.

Henry Ford e o Nazismo[editar | editar a fonte]

Hai evidencias de que Henry Ford deu a Adolf Hitler respaldo financeiro cando Hitler estaba introducíndose na política. Isto pode corroborarse en parte polas declaracións de Kurt Ludecke, o representante de Alemaña nos Estados Unidos nos anos 20, en Winifre Wagner, a nora de Richar Wagner, quen solicitou fondos a Ford para axudar ó Movemento Nacional-Socialista en Alemaña. Sen embargo, en 1933, unha investigación do congreso sobre o asunto foi incapaz de probar de ningún modo que eses fondos fosen realmente enviados.

A Compañía Ford estivo activa nos agrupamentos de tropas militares en Alemaña antes da Segunda Guerra Mundial. En 1938, por exemplo, abriu unha planta de montaxe en Berlín co propósito de prover de camións as forzas armadas (Wehrmacht). En xullo dese ano, Ford foi condecorado (e aceptou) a Cruz da Orde da Aguia Alemá (Großkreuz des Deutschen Adlerordens). Ford foi o primeiro americano e a cuarta persoa en recibir este recoñecemento, na época de Alemaña Nazi, a maior condecoración dada aos estranxeiros. A comezos do mesmo ano tamén se lle outorgara a Benito Mussolini. A condecoración dada Ford foi como "recoñecemento por seren os primeiros en faceren vehículos de motor dispoñibles para as masas". O galardón foi acompañado por unha mensaxe de parabén de Adolf Hitler.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
  • Baldwin, Neil; Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58648-163-0
  • Ford, Henry and Crowther, Samuel; My Life and Work
  • Wallace, Max The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich; ISBN 0-312-33531-8


Ligazóns externas[editar | editar a fonte]