Henry Ford
Henry Ford, nado o 30 de xullo de 1863[1] e finado o 7 de abril de 1947, foi un industrial e magnate estadounidense, fundador de Ford Motor Company e acredítanlle a creación dunha clase media na sociedade americana. Foi un dos primeiros en aplicar técnicas de traballo en cadea na produción de automóbiles. Este logro non só revolucionou a produción industrial, tivo tal influencia sobre a cultura moderna que algúns teóricos identifican esta etapa da historia social e económica como fordismo.[2][3] En 1911, concedéuselle unha patente polo mecanismo de transmisión que se utilizaría no Ford Modelo T e outros automóbiles.
Ford naceu nunha granxa en Springwells Township, Míchigan e marchouse de casa aos 16 anos para buscar traballo en Detroit.[4] Uns anos antes, Ford tivo o seu primeiro contacto cos automóbiles e, durante a segunda metade da década de 1880, comezou a reparar e, máis tarde, a construír motores. Ao longo da década de 1890, traballou con unha división de Edison Electric. Fundou a Ford Motor Company en 1903, tras varios fracasos empresariais, pero de éxito na construción de automóbiles.
A introdución do vehículo Ford Modelo T en 1908 revolucionou tanto o transporte como a industria estadounidense. Como único propietario da Ford Motor Company, Ford converteuse nunha das persoas máis ricas do mundo.[5] Tamén foi un dos pioneiros da semana laboral e o fin de semana|semana laboral de cinco días. Ford cría que o consumismo podía contribuír á paz mundial. O seu compromiso coa redución sistemática dos custos deu lugar a numerosas innovacións técnicas e empresariais, entre elas un sistema de franquías que permitiu a creación de concesionarios de automóbiles en toda Norteamérica e nas principais cidades de seis continentes.
Ford foi coñecido polo seu pacifismo durante os primeiros anos da primeira guerra mundial, aínda que durante a guerra a súa empresa converteuse nun importante provedor de armas. Promoveu a Sociedade de Nacións. Na década de 1920, Ford promoveu o antisemitismo a través do seu xornal The Dearborn Independent e o libro The International Jew (O xudeu internacional). Opúxose á entrada do seu país na segunda guerra mundial e formou parte durante un tempo da xunta directiva do America First Committee (AFC). Tras a morte do seu fillo Edsel en 1943, Ford retomou o control da empresa, pero a súa saúde era demasiado delicada para tomar decisións e rapidamente quedou baixo o control de varios dos seus subordinados. En 1945, cedeu a empresa ao seu neto Henry Ford II. Á súa morte, en 1947, deixou a maior parte da súa fortuna á Fundación Ford e o control da empresa á súa familia.
Traxectoria
[editar | editar a fonte]Orixe
[editar | editar a fonte]Henry Ford naceu o 30 de xullo de 1863 nunha granxa do municipio desaparecido de Springwells, Míchigan incorporado actualmente como parte das cidades de Detroit e Dearborn.[6] O seu pai, William Ford (1826–1905), naceu no Condado de Cork, Irlanda, nunha familia que emigrara de Somerset, Inglaterra, no século XVI.[7] A súa nai, Mary Ford (de solteira Litogot; 1839–1876), naceu en Míchigan como a filla máis nova de inmigrantes belgas; os seus pais morreron cando ela era nena e foi adoptada por uns veciños, os O'Hern. Os irmáns de Henry Ford foron John Ford (1865–1927); Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) e Robert Ford (1873–1877). Ford rematou oitavo curso nunha escola unitaria,[8] a Springwells Middle School. Nunca asistiu ao instituto; máis tarde fixo un curso de contabilidade nunha escola comercial.[9]
De neno, Henry sentía paixón pola mecánica. O seu pai regaloulle un reloxo de peto cando tiña 12 anos. Aos 15, Ford desmontou, arreglou e volveu montar os reloxos dos seus amigos e veciños decenas de veces, gañándose a reputación de reloxeiro.[10]
Ford dixo que en 1875, cando tiña 12 anos, ocorreron dous acontecementos importantes: recibiu o reloxo e presenciou o funcionamento dun motor de estrada Nichols and Shepard, "...o primeiro automóbil que vira na miña vida que non era tirado por cabalos".
Ford quedou desolado cando a súa nai morreu en 1876. O seu pai esperaba que el fixésese cargo da granxa familiar, pero el desprezaba o traballo agrícola. Máis tarde escribiu: «Nunca sentín un amor especial pola granxa, era á nai na granxa a quen amaba».."[11]
Actividade laboral
[editar | editar a fonte]En 1879, Ford marchouse de casa para traballar como aprendiz de maquinista en Detroit, primeiro con James F. Flower & Brothers e máis tarde coa Detroit Dry Dock Company. En 1882, regresou a Dearborn para traballar na granxa familiar, onde se converteu nun experto no manexo do máquina de vapor portátil Westinghouse. Máis tarde foi contratado porlaWestinghouse para reparar os seus motores de vapor.[12]
Aos vinte anos, Ford camiñaba catro millas até a súa igrexa episcopal todos os domingos.[13]
No taller da súa granxa, Ford construíu un "tractor de vapor" e un coche de vapor, pero pensou que "o vapor non era axeitado para automóbiles lixeiros", xa que "a caldeira era perigosa". Ford tamén dixo que "non vía a utilidade de experimentar coa electricidade, debido ao alto custo dos cables de tranvía e a que «non se albiscaba ningunha batería de almacenamento cun peso que fose práctico". En 1885, Ford reparou un motor Otto e, en 1887, construíu un modelo de catro tempos cun diámetro de 1 polgada e unha carreira de 3 polgadas. En 1890, Ford comezou a traballar nun motor de dous cilindros.
Ford dixo: "En 1892, terminei o meu primeiro automóbil, propulsado por un motor de dous cilindros e catro cabalos de forza, cun diámetro de dúas polgadas e media e unha carreira de seis polgadas, que estaba conectado a un contraeixo mediante unha correa e, a continuación, á roda traseira mediante unha cadea. A correa cambiábase mediante unha panca de embrague para controlar a velocidade a 10 ou 20 millas por hora, complementada cun acelerador. Outras características incluían rodas de bicicleta de arame de 28 polgadas con pneumáticos de goma, un freo de pé, un depósito de gasolina de 3 galóns e, máis tarde, unha camisa de auga ao redor dos cilindros para refrixeralos. Ford engadiu que «na primavera de 1893, a máquina funcionaba á miña enteira satisfacción e dábame a oportunidade de seguir probando o deseño e os materiais na estrada". Entre 1895 e 1896, Ford conduciu esa máquina uns 1000 quilómetros. Logo comezou a fabricar un segundo coche en 1896, chegando a construír tres no taller da súa casa.[14]
Matrimonio e familia
[editar | editar a fonte]Ford casou o 11 de abril de 1888 con Clara Jane Bryant (1866-1950) e gañábase a vida dedicándose á agricultura e dirixindo un serradoiro.[15] Tiveron un fillo, Edsel Bryant Ford (1893–1943).[16]
Carreira
[editar | editar a fonte]En 1891 Ford converteuse en enxeñeiro da Edison Illuminating Company, e tralo seu ascenso a xefe de enxeñeiros en 1893 tiña tempo e cartos abondo para dedicar máis atención ós seus experimentos persoais sobre motores de combustión interna. Eses experimentos remataron en 1896 coa finalización do seu vehículo autopropulsado chamado cuadriciclo, que el probou o 4 de xuño dese mesmo ano (tamén era a primeira vez que conducía un automóbil). Despois de varias probas de condución, Ford pensou en formas de mellorar o cuadriciclo.
Tamén en 1896, Ford asistiu a unha reunión de executivos de Edison, onde lle presentaron a Thomas Alva Edison. Edison aprobou os experimentos automobilísticos de Ford. Animado por Edison, Ford deseñou e construíu un segundo automóbil, que terminou en 1898.[17] O 5 de agosto de 1899, co respaldo financeiro do magnate madeireiro de Detroit William H. Murphy, Ford dimitiu da Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company.[17] Con todo, os automóbiles producidos eran de menor calidade e máis caros do que Ford desexaba. Finalmente, a empresa non tivo éxito e disolveuse en xaneiro de 1901.[17]
Coa axuda de C. Harold Wills, Ford deseñou, construíu e conduciu con éxito un automóbil de 26 cabalos de potencia en outubro de 1901. Tras este éxito, Murphy e outros accionistas da Detroit Automobile Company fundaron a Henry Ford Company o 30 de novembro de 1901, con Ford como enxeñeiro xefe.[17] En 1902, Murphy contratou a Henry M. Leland como consultor; Ford, en resposta, abandonou a empresa que levaba o seu nome. Coa marcha de Ford, Leland renombró a empresa como Cadillac Automobile Company.[17]
En colaboración co antigo ciclista Tom Cooper, Ford tamén fabricou o coche de carreiras de máis de 80 cabalos de potencia "999", co que Barney Oldfield alzouse coa vitoria nunha carreira celebrada en outubro de 1902. Ford recibiu o apoio dun vello coñecido, Alexander E. Malcomson, un comerciante de carbón da zona de Detroit. [17] Formaron unha sociedade, Ford & Malcomson, Limited, para fabricar automóbiles. Ford púxose a traballar no deseño de automóbiles económicos, e o dúo alugou unha fábrica e contratou a un taller mecánico propiedade de John e Horace Francis Dodge para que lles fornecese pezas por valor de máis de 160 000 dólares.[17] As vendas foron lentas e produciuse unha crise cando os irmáns Dodge esixiron o pago do seu primeiro envío.
Ford Motor Company
[editar | editar a fonte]En resposta, Malcomson reuniu a outro grupo de investidores e convenceu aos irmáns Dodge para que aceptasen unha parte da nova empresa.[17] Ford & Malcomson foi reconstituída como Ford Motor Company o 16 de xuño de 1903.[17] cun capital de 28 000 dólares. Entre os investidores orixinais atopábanse Ford e Malcomson, os irmáns Dodge, o tío de Malcomson, John S. Gray, o secretario de Malcolmson, James Couzens, e dous dos avogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Debido á volatilidade de Ford, Gray foi elixido presidente da empresa. Ford presentou entón un coche de novo deseño sobre o xeo do lago Saint Clair, percorrendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos e establecendo unha nova marca de velocidade en terra con 91,3 millas por hora (146,9 quilómetros por hora). Convencido por este éxito, o piloto de carreiras Barney Oldfield, que bautizou este novo modelo de Ford como "999" en honra á locomotora máis rápida da época, percorreu todo o país co coche, dando a coñecer a marca Ford en tódolos Estados Unidos. Ford tamén foi un dos primeiros patrocinadores das 500 Millas de Indianapolis.[18]
Patente da transmisión
[editar | editar a fonte]
En 1909, Ford solicitou unha patente para o seu novo mecanismo de transmisión. Obtivo a patente en 1911.[19]
O modelo T
[editar | editar a fonte].jpeg)
O 1 de outubro de 1908, a compañía Ford lanzou o modelo T. Tiña o volante á esquerda, algo que pronto copiaron todas as demais empresas. Todo o motor e a transmisión estaban encerrados; os catro cilindros estaban fundidos nun bloque sólido; a suspensión utilizaba dous resortes semielípticos. O coche era fácil de conducir e a súa reparación era sinxela e económica. Cun prezo de 825 dólares en 1908 (28.870 dólares actuais), podia considerarse barato, e o seu prezo baixaba cada ano, feito que fixo que na década de 1920 a maioría dos condutores estadounidenses aprenderan a conducir no Modelo T.[20][21]
Ford creou unha enorme máquina publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos os xornais publicasen artigos e anuncios sobre o novo produto. A rede de concesionarios locais de Ford fixo que o coche fose omnipresente en case todas as cidades de Norteamérica. Como concesionarios independentes, as franquías enriquecéronse e deron a coñecer non só o Ford, senón tamén o concepto dos clubs de motor locais, que xurdiron para axudar aos novos condutores e animalos a explorar o campo. Ford sempre estivo moi interesado en vender aos agricultores, que vían o automóbil como un medio comercial para axudar aos seus negocios. As vendas disparáronse: varios anos rexistraron ganancias do 100 % con respecto ao ano anterior.
.jpg)
En 1913, Ford introduciu correas de montaxe móbiles nas súas plantas, o que permitiu un enorme aumento da produción. Aínda que a Ford adoita ser recoñecida pola idea, fontes contemporáneas indican que o concepto e o desenvolvemento proviñan dos empregados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e Childe Harold Wills.[22] (Vexase a Planta de Ford Piquette Avnue .)
As vendas superaron as 250.000 unidades en 1914. En 1916, cando o prezo do turismo básico baixou a 360 dólares, as vendas alcanzaron as 472.000 unidades.[23]
En 1918, a metade de todos os coches dos Estados Unidos eran Modelo T. Todos os coches novos eran negros; como escribiu Ford na súa autobiografía, "Calquera cliente pode ter un coche pintado da cor que queira, sempre que sexa negro."[24] Até o desenvolvemento da cadea de montaxe, que esixía a cor negra debido ao seu menor tempo de secado, os Modelos T estaban dispoñibles noutras cores, incluído o vermello. O deseño foi promovido e defendido con fervor por Ford, e a produción continuou até 1927; a produción total final foi de 15 007 034 unidades. Esta marca mantívose durante os seguintes 45 anos e alcanzouse en 19 anos desde a introdución do primeiro Modelo T (1908).[25]
Henry Ford cedeu a presidencia de Ford Motor Company ao seu fillo Edsel Ford en decembro de 1918. Henry conservou a autoridade para tomar as decisións finais e, en ocasións, revogaba as decisións do seu fillo. Ford fundou outra empresa, Henry Ford and Son, e fixo alarde de levar consigo aos seus mellores empregados á nova empresa; o obxectivo era asustar aos accionistas que aínda se resistían a vender as súas accións da Ford Motor Company para que llas vendesen antes de que perdesen a maior parte do seu valor. (Estaba decidido a ter o control total sobre as decisións estratéxicas). A artimaña funcionou, e Henry e Edsel compraron todas as accións restantes aos demais investidores, o que deu á familia a propiedade exclusiva da empresa.[26]
En 1922, Ford tamén comprou Lincoln Motor Co., fundada polo fundador de Cadillac, Henry Leland, e o seu fillo Wilfred durante a primeira guerra mundial. Os Leland quedaron brevemente para dirixir a empresa, pero pronto foron expulsados dela..[27] A pesar da adquisición dun fabricante de automóbiles de alta gama, Henry mostrou relativamente pouco entusiasmo polos automóbiles de luxo, en contraste con Edsel, quen buscaba activamente expandir Ford ao mercado de luxo.[28] O Lincoln Modelo L orixinal que os Leland presentaran en 1920 tamén se mantivo en produción, sen cambios durante unha década, ata que quedou demasiado obsoleto. Foi substituído polo modernizado Modelo K en 1931.[29]
.jpg)
A mediados da década de 1920, General Motors (GM) estaba a ascender rapidamente como o principal fabricante de vehículos estadounidense. O presidente de GM, Alfred Sloan, estableceu a "escala de prezos" da empresa, segundo a cal GM ofrecería un automóbil para "cada peto e cada propósito", en contraste coa falta de interese de Ford por calquera cousa que non fose o mercado de gama baixa. Aínda que Henry Ford opúñase a substituír o Modelo T, que xa tiña 16 anos, Chevrolet enfrontábase a un novo e audaz reto como división de gama básica de GM na escala de prezos da empresa. Ford tamén se resistiu á idea, cada vez máis popular, dos plans de pago para a compra de automóbiles. Co descenso das vendas do Modelo T, Ford viuse obrigado a ceder e aprobar o traballo nun modelo sucesor, detendo a produción durante 18 meses. Durante este tempo, Ford construíu unha nova e enorme planta de montaxe en River Rouge para o novo Modelo A, que se lanzou en 1927.[30]
Ademais da súa escala de prezos, GM tamén se estableceu rapidamente na vangarda do estilo automobilístico baixo o Departamento de Artes e Cor de Harley Earl , outra área do deseño automobilístico que Henry Ford non apreciou nin entendeu por completo. Ford non tería un verdadeiro equivalente ao departamento de estilo de GM durante moitos anos.[Cómpre referencia]
A filosofía de fabricación de Ford
[editar | editar a fonte]
Henry Ford tiña unhas ideas moi concretas en relación ós seus empregados. Estes tiñan que traballar 8 horas diarias, e en 1913 recibían unha xenerosa paga de 5 dólares por día. O seu xornal incrementouse a 6 dólares no cume de produción do Modelo T en 1918. Tal remuneración ós traballadores era, naquel tempo, un feito sen precedentes. Ford tamén lles ofreceu un innovador plan de participación dos beneficios.
En cambio, Ford estaba firmemente en contra dos sindicatos nas súas fábricas. Para impedir a actividade sindical, contratou a Harry Bennett, encargado do Departamento de Servizo, quen empregou diversas tácticas intimidatorias para acalar ás organizacións sindicais. O incidente máis famoso, en 1937, foi a sanguenta pelexa entre os homes da compañía de traballadores e os organizadores que pasou a ser coñecida como a Batalla do paso elevado. Unha sentada levada a cabo polo sindicato United Auto Workers en 1941 permitiu o comezo de negociacións colectivas nalgunhas fábricas de Ford; pero a sindicación non se completaría ata que, en 1945, Henry Ford e Harry Bennett deixaran a compañía para sempre.
O 1 de xaneiro de 1919, tralo fracaso na procura dun escano no senado dos Estados Unidos, [1] Henry Ford delegou a presidencia de Ford Motor Company no seu fillo Edsel, aínda que mantiña a súa xestión con man firme - algunhas das decisións da compañía durante a presidencia de Edsel foron levadas a cabo sen a aprobación de Henry, para ser máis tarde revogadas por el. Tamén nesta época, Henry e Edsel adquiriron tódalas participacións dos restantes investidores, pasando así a ser os únicos propietarios da compañía. Esta foi mantida dentro da familia ata 1956, ano no cal permitiu ofertar unha parte da compañía de forma pública sen chegar á perda do seu control.
Sobre 1920, Ford mercou unha vasta extensión de terra no Brasil, Forlândia, onde fabricaba caucho para os pneumáticos dos seus coches. Isto provocou un desastre financeiro e cando o vendeu en 1945, xa perdera unha fortuna.
A mediados dos 20, as vendas do Modelo T comezaron a decaer co aumento da competencia. Outros fabricantes ofrecían plans de financiamento ós seus consumidores cando mercaban os coches, que ademais acostumaban a incluír modernas melloras mecánicas e de estilo que non estaban incluídas no modelo T. A pesar dos intentos do seu fillo Edsel, o presidente da compañía, Henry Ford axiña rexeitou incorporar melloras no Modelo T (para manter o seu baixo prezo) ou de crear un plan de crédito para os clientes (porque pensaba que eses plans eran malos para a economía).
O Modelo A e posteriores
[editar | editar a fonte]En 1926, o decaemento nas vendas do modelo T convenceu a Henry Ford do que seu fillo Edsel viña suxerindo dende había tempo: era necesario un novo modelo. O maior dos Ford perseguía o proxecto cun acordo cunha grande habilidade técnica no deseño do motor, o chasis e outros requisitos indispensables; mentres que deixou ó seu fillo encargarse do deseño da carrozaría. Edsel tamén conseguiu prevalecer sobre as obxeccións de seu pai á inclusión dunha transmisión de cambio deslizante. O resultado foi o exitoso Ford Modelo A, presentado en decembro de 1927, e producido durante 1931, cunha fabricación total que superaba os catro millóns de automóbiles. Posteriormente, a compañía adoptou unha política de cambio anual de modelo similar ó que usan os fabricantes hoxe en día.
Durante os anos 30, Ford tamén superou a súa obxección ás compañías de finanzas, e a Universal Credit Company (propiedade de Ford) converteuse na maior operación de financiamento de coches.
Henry Ford estaba moi interesado nos plásticos creados a partir de produtos agrícolas, especialmente da soia. Os plásticos a base de soia foron utilizados nos automóbiles Ford nos anos 30 nas partes plásticas como as bucinas, a pintura etc. O proxecto rematou en 1942, cando o 13 de xaneiro Ford patentou un automóbil feito case por completo de plástico, suxeito a un marco de tubos soldados. Pesaba un 30% menos ca un coche estándar do mesmo tamaño, e dicíase que podía soportar golpes dez veces maiores que o aceiro. Ademais, utilizaba alcohol de grao (etanol, combustible alcohol) en vez de gasolina. O deseño nunca gañou moita popularidade.
O 26 de maio de 1943, Edsel Ford morreu, deixando vacante a presidencia da compañía. Henry Ford recomendou a Harry Bennett para o posto. A viúva de Edsel, Eleanor, que herdara as participacións de voto de Edsel, quería que o seu fillo Henry Ford III tivese ese posto. O tema foi resolto cando o mesmo Henry, con xa 79 anos, tomou a presidencia persoalmente. A compañía pasou tempos difíciles os seguintes dous anos, perdendo 10 millóns de dólares cada mes. O presidente Roosevelt considerou establecer unha axuda federal á compañía Ford para que a produción durante a guerra puidese continuar.
Carreiras
[editar | editar a fonte]En 1913, Ford tentou introducir un Modelo T refeito en Indianápolis 500, pero as regras esixían engadir 1.000 libras (450 Kg) ó coche para poder participar. Ford deixou a carreira, e pouco despois deixou as carreiras de forma permanente, alegando non estar satisfeito coas regras do deporte e ter unha grande demanda de produción do modelo T.
A partir de 1913 as carreiras xa non foron necesarias desde o punto de vista da publicidade, pois o modelo T era xa famoso e omnipresente en todas as estradas de América. Foi nese ano cando Henry Ford introduciu as cadeas de montaxe nas súas plantas, o que permitiu un aumento enorme na produción. En 1918 a metade dos coches nos Estados Unidos eran modelos T. O deseño, ferventemente promovido e defendido por Herny Ford, había continuar ata 1927 (ben despois de que a súa popularidade minguase), cunha produción total final de 15 millóns de vehículos. Esta marca non había ser superada ata 45 anos despois. Ford dixo "Calquera pode ter un coche pintado da cor que queira mentres sexa negra" (ver referencia ó final).
The Dearborn Independent
[editar | editar a fonte]Henry Ford adicouse durante a maior parte da súa semi-retirada da compañía Ford á publicación do xornal The Dearborn Independent, que mercara en 1919. O xornal foi publicado durante oito anos, nos cales introduciu nos Estados Unidos un traballo (non escrito polo mesmo Ford) chamado "Os Protocolos dos Sabios de Sión", que foi desacreditado por tódolos historiadores cualificándoo como fraude. A Sociedade Histórica de Xudeus Americanos describe as súas ideas durante este período como anti-inmigrantes, antilaboristas, antialcohólicas e antisemíticas.
Ford tamén publicou, baixo o seu nome, varios artigos en contra dos xudeus para o Independent, que foron difundidos a comezos dos anos 1920 como un conxunto de catro volumes encadernados, denominados como "O xudeu internacional, o maior problema do mundo". Denunciado pola Liga de Antidifamación (ADL), os artigos pola contra condenaban explicitamente a violencia e os pogroms aos xudeus (ver Volume 4, capítulo 80), culpando ao propios xudeus dos incidentes de violencia masiva. Estes artigos foron escritos por varios autores, entre eles o secretario persoal de Ford Ernest Liebold, de 34 anos. Ningún deles foi escrito realmente por Ford, aínda que por ser el quen os publicaba requirían a súa aprobación verbal.
Ford cerrou o Dearborn Independent en decembro de 1927, e máis tarde retirou o International Jew e o Protocols. O 7 de xaneiro de 1942, Henry Ford escribiu unha carta pública á ADL denunciando o odio aos xudeus e expresando o seu desexo de que o odio dos anti-xudeus acabase para sempre. Algúns din que Ford non escribiu esta nota nin a firmou, poñendo a sinceridade das súas desculpas en dúbida. Os seus escritos seguen a usarse como propaganda por algúns grupos, aparecendo a miúdo en sitios web antisemíticos e neonazis.
Henry Ford e o nazismo
[editar | editar a fonte]Hai evidencias de que Henry Ford deu a Adolf Hitler apoio financeiro cando Hitler estaba introducíndose na política. Isto pode corroborarse en parte polas declaracións de Kurt Ludecke, o representante de Alemaña nos Estados Unidos durante os anos 1920. Foi Winifred Wagner, a nora de Richard Wagner, quen solicitou fondos a Ford para axudar ó Movemento Nacional-Socialista en Alemaña. No entanto, en 1933, unha investigación do congreso sobre o asunto foi incapaz de probar de ningún modo que eses fondos fosen realmente enviados.
A compañía Ford estivo activa nos agrupamentos de tropas militares en Alemaña antes da segunda guerra mundial. En 1938, por exemplo, abriu unha planta de montaxe en Berlín co propósito de prover de camións as forzas armadas (Wehrmacht). En xullo dese ano, Ford foi condecorado (e aceptou) a Cruz da Orde da Aguia Alemá (Großkreuz des Deutschen Adlerordens). Ford foi o primeiro americano e a cuarta persoa en recibir este recoñecemento, na época da Alemaña nazi, a maior condecoración dada aos estranxeiros. A comezos do mesmo ano tamén se lle outorgara a Benito Mussolini. A condecoración dada a Ford foi como "recoñecemento por seren os primeiros en faceren vehículos de motor dispoñibles para as masas". O galardón foi acompañado por unha mensaxe de parabéns de Adolf Hitler.
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Hutchison, Craig; Rising, Kimberly (2002). Dearborn, Michigan (en inglés). Arcadia Publishing. pp. p.81. ISBN 0738523070.
- ↑ Cwiek, Sarah (2014-01-27). "The Middle Class Took Off 100 Years Ago ... Thanks To Henry Ford?". National Public Radio. Consultado o 31 de xullo do 2025.
- ↑ Goodman, Peter (2024-06-10). "Lessons From Henry Ford About Today's Supply Chain Mess". The New York Times. Consultado o 31 de xullo do 2025.
- ↑ "Ford Home – The Henry Ford". www.thehenryford.org (en inglés). Consultado o 31 de xullo do 2025.
- ↑ Chiodini, Melanie (2013-01-18). "Vision and innovation: Lessons from Henry Ford". MSU Extension (en inglés). Consultado o 31 de xullo do 2025.
- ↑ "Henry Ford – Visionaries on Innovation – The Henry Ford". www.thehenryford.org. Arquivado dende o orixinal o 24 de outubro de 2008. Consultado o 1 de agosto do 2025.
- ↑ "The history of Ford in Ireland". Arquivado dende o orixinal o 19 de novembro de 2017. Consultado o 1 de agosto do 2025.
- ↑ "Henry Ford—Biography, Education, Inventions, & Facts". Encyclopedia Britannica. Consultado o 1 de agosto do 2025.
- ↑ Nevins and Hill (1954), 1:90.
- ↑ Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
- ↑ Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest, "Henry Ford Talks About His Mother," American Magazine, xullo de 1923, pp. 11–15, 116–120.
- ↑ Watts, Steven (2006). The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century. Random House, Inc. p. 28. ISBN 978-0307558978.
- ↑ Evans, Harold, "They Made America", Little, Brown and Company. Nova York.
- ↑ Ford, Henry (2019). My Life and Work. Columbia. pp. 12–17. ISBN 9781545549117.
- ↑ "Widow of Automobile Pioneer, Victim of Coronary Occlusion, Survived Him Three Years". Associated Press. 29 de setembro de 1950.
- ↑ "Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill.". Associated Press. 26 de maio de 1943.
- ↑ 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 17,5 17,6 17,7 17,8 Ford R. Bryan, "The Birth of Ford Motor Company". Arquivado 29 de agosto de 2012 en Wayback Machine., Henry Ford Heritage Association, consultado o 2 de agosto do 2025.
- ↑ "Indianapolis Motor Speedway Museum". Indianapolis Motor Speedway Museum. Consultado o 3 de agosto do 2025.
- ↑ Ford, Henry (1911-10-10). "Transmission mechanism (US1005186A)".
número da patente do mecanismo de transmisión
. - ↑ Richard Bak, Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire (2003), pp. 54–63.
- ↑ "The Life of Henry Ford". Arquivado dende o orixinal o 5 de outubro de 2001. Consultado o 5 de agosto do 2025.
- ↑ Nevins (1954), 1: 387–415.
- ↑ Lewis 1976, pp. 41–59.
- ↑ Ford & Crowther 1922, p. 72.
- ↑ "Beetle overtakes Model T as world's best-selling car". HISTORY (en inglés). Consultado o 5 de agosto do 2025.
- ↑ Nevins and Hill (1957), vol. 2.
- ↑ "Lincoln Motor Company Plant". National Park Service. 29 de agosto de 2018. Consultado o 5 de agosto do 2025.
- ↑ King 2003.
- ↑ "Edsel Ford and the Lincoln DNA". Ford Corporate (en inglés). Consultado o 5 de agosto do 2025.
- ↑ Nevins and Hill (1957), 2: 409–436.
Véxase tamén
[editar | editar a fonte] |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Henry Ford  |
Bibliografía
[editar | editar a fonte]- Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
- Baldwin, Neil; Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58648-163-0
- Ford, Henry e Crowther, Samuel; My Life and Work
- Wallace, Max The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the Rise of the Third Reich; ISBN 0-312-33531-8
Ligazóns externas
[editar | editar a fonte]- Fordismo (Português)
- The Henry Ford Heritage Association
- Artigo sobre o 1916 Peace Ship expedition
- Texto completo de My Life and Work Arquivado 12 de outubro de 2008 en Wayback Machine., Project Gutenberg
| Control de autoridades |
|
|---|
