Historia da Fórmula 1

Algúns coches da Scuderia Ferrari Fórmula 1 de entre 1950 e 2002

As carreiras de automóbiles de Fórmula 1 teñen as súas raíces nos campionatos europeos de Gran Premio dos anos 20 e 30, aínda que a fundación da Fórmula Un moderna comezou en 1946 coa estandarización das regras da Federación Internacional do Automóbil (FIA), que foi seguida por un Campionato do Mundo de Pilotos en 1950.

A historia do deporte é paralela á evolución das súas regulacións técnicas. Ademais da serie de campionatos do mundo, durante moitos anos celebráronse carreiras de Fórmula Un fora do campionato, a última celebrada en 1983 debido ao aumento do custo da competición. Os campionatos nacionais existían en Suráfrica e no Reino Unido nas décadas de 1960 e 1970.

Historia

Os primeiros anos e a continuación dos motores sobrealimentados anteriores á segunda guerra mundial (1946–1950)

A Fórmula 1 definiuse por primeira vez en 1946 pola Commission Sportive Internationale (CSI) da FIA, precursora da FISA, como a primeira categoría de carreiras de monoprazas no deporte de motor en todo o mundo que se fixo efectiva en 1947. Esta nova "Fórmula Internacional" coñeceuse inicialmente de diversas formas. como Fórmula A, Fórmula I ou Fórmula 1 coa fórmula "Voiturette" correspondente que se chamaba Fórmula B, Fórmula II ou Fórmula 2. Cando o 500c a fórmula recoñeceuse internacionalmente como Fórmula 3 en 1950, nunca se titulou como "Fórmula C", polo que as tres Fórmulas Internacionais foron entón "oficialmente" tituladas Fórmula 1, Fórmula 2 e Fórmula 3.

Ao principio, a fórmula baseábase en gran parte nas regulacións anteriores á segunda guerra mundial definidas pola capacidade do motor. A regulación esperaba traer un novo equilibrio entre os coches sobrealimentados e os atmosféricos. Os coches de Gran Premio de 4,5 litros sen sobrealimentación de antes da guerra podían competir contra os 'voiturette's sobrealimentados de 1,5 litros de antes da guerra, mentres que os coches de Gran Premio de 3 litros de antes da guerra estaban prohibidos.

Hai certo debate sobre a que se pode considerar a primeira carreira de Fórmula 1. A primeira carreira baixo o novo regulamento foi o Gran Premio de Turín de 1946 celebrado o 1 de setembro, a carreira gañouna Achille Varzi nun Alfa Romeo 158 Alfetta, pero isto foi antes de que a Fórmula estivese oficialmente en vigor. A seguinte carreira foi o Gran Premio de Inverno de Suecia de 1947, que gañouna Reg Parnell conducindo un ERA, pero esta carreira realizouse sobre xeo e algúns consideran que, polo tanto, non foi unha carreira "adecuada" (tamén hai algunha dúbida de se foi unha carreira de Fórmula 1 ou unha carreira de Fórmula Libre). O terceiro reclamante é o Gran Premio de Pau de 1947 que gañou Nello Pagani ao volante dun Maserati 4CL, que é irrefutable.

Os campionatos para pilotos ou construtores non introducíronse inmediatamente. Nos primeiros anos disputábanse en Europa unhas 20 carreiras entre finais da primavera ata principios do outono, aínda que non todas elas considéranse significativas. A maioría dos coches competitivos procedían de Italia, especialmente Alfa Romeo. As carreiras viron heroes de preguerra como Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauchitsch e Tazio Nuvolari rematar as súas carreiras, mentres que pilotos como Alberto Ascari e Juan Manuel Fangio seguiron adiante.

A era dos coches de fábrica italianos e Mercedes con motor dianteiro (1950–1957)

Artigos principais: Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1950, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1951, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1952, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1953, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1954, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1955, Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1956 e Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1957.

Juan Manuel Fangio levou este Alfa Romeo 159 ao título en 1951

O Campionato do Mundo de Motociclismo presentouse na 1949. En 1950, a FIA respondeu co primeiro Campionato do Mundo oficial de Pilotos. A serie de campionatos, que se celebrou en seis dos "principais" Grandes Premios de Europa máis as 500 Millas de Indianápolis, foi en efecto unha formalización do que xa se viña desenvolvendo nas carreiras de Gran Premio durante os anos anteriores. Os equipos italianos de Alfa Romeo, Ferrari e Maserati estaban mellor posicionados para dominar os primeiros anos. Outros fabricantes nacionais como o fabricante francés Talbot ou o británico BRM competiron, aínda que con menos éxito. Nas carreiras locais tamén participaron varios coches particulares. Os equipos de fábrica italianos e alemáns naqueles días empregaban a miúdo de 2 a 3 pilotos cuxa nacionalidade era a mesma que a do equipo e polo menos 1 piloto estranxeiro, por exemplo, o equipo Alfa Romeo en 1950 estaba formado polos Pilotos italianos Giuseppe Farina, Luigi Fagioli e Piero Taruffi, e o Piloto arxentino Juan Manuel Fangio.

Alfa Romeo dominou a todos antes que eles na tempada de 1950, gañando todas as carreiras agás unha no campionato cos 158 "Alfetta" de antes da guerra. A única excepción foi as 500 Millas de Indianápolis, que formou parte do campionato (1950 a 1960), aínda que non se disputaba segundo o regulamento da Fórmula Un e nunca foron disputadas polos equipos que participaban no circuíto regular de Fórmula 1 (entón semi-retirado Juan Manuel Fangio, que só correu dúas veces na tempada de Fórmula 1 de 1958, fracasou no intento de clasificarse para as 500 Millas de Indianápolis de 1958, sendo o único piloto de Fórmula 1 que se molestou en participar nas 500 Millas de Indianápolis durante ese período). As 500 Millas de Indianápolis nunca foron importantez para a Fórmula 1, e xa non formaron parte do campionato despois de 1960. Nino Farina gañou o campionato inaugural, Juan Manuel Fangio levouno en 1951 co Alfa-Romeo 159, unha evolución do 158. Os motores do Alfetta eran extremadamente potentes pola súa capacidade, en 1951 o motor 159 producía ao redor de 420 bhp (310 kW) pero isto tiña o prezo dun consumo de combustible de 125 a 175 litros por 100 km. Enzo Ferrari, que correra co Alfetta antes da guerra, e o seu deseñador de motores Aurelio Lampredi, foron os primeiros en entender que o motor sobrealimentado de 1,5 litros era unha vía sen saída, calquera aumento de potencia significaba máis combustible para transportar ou máis tempo perdido nos boxes para recargar, polo que para as últimas carreiras de 1950 Ferrari enviou os seus 125 sobrealimentados de 1,5 litros ao museo, e presentou o novo 375 V12 de 4,5 litros atmosférico. Cun consumo de combustible duns 35 litres per 100 kilometres (8,1 mpg_‑imp; 6,7 mpg_‑US), os 375 ofreceron unha feroz oposición aos Alfettas cara ao final da tempada de 1951. Alfa Romeo, naquel momento unha empresa estatal, decidiu retirarse tras a negativa do goberno italiano a financiar o caro deseño dun coche novo. Sorprendentemente, a participación de Alfa Romeo nas carreiras fíxose cun orzamento moi reducido, utilizando principalmente tecnoloxía e material de preguerra durante as dúas tempadas. Por exemplo, o equipo gañou dous campionatos usando só nove bloques de motores construídos antes da guerra.

Ningún Alfa Romeo, un elenco secundario de Talbot-Lago privados e un BRM case inconducible e pouco fiable farían a Ferrari efectivamente invencible. A FIA atopábase nunha posición vergonzosa xa que xa anunciara que a normativa vixente da Fórmula 1 duraría ata 1954 antes de cambiar aos motores atmosféricos de 2,5 litros. Os principais fabricantes xa estaban traballando para desenvolver coches para a futura regulación e era obvio que ninguén desenvolvería un coche novo durante só dous anos. Os promotores do Gran Premio do Campionato do Mundo, conscientes da falta de competencia seria para os Alfettas, finalmente adoptaron todos os regulamentos da Fórmula 2 durante dous anos. Non obstante, o dominio de Ferrari continuou cos 500 lixeiros de 4 cilindros, o que deu ao italiano Alberto Ascari os seus dous campionatos nas tempadas 1952 e 1953. Os coches de Fórmula Un de Ferrari continuaron correndo con moito éxito en carreiras de Fórmula Un e Fórmula Libre que non formaban parte do campionato durante este período. Irónicamente, durante este período a única carreira do Campionato do Mundo para a que os coches de Fórmula Un eran aptos foi as 500 Millas de Indianápolis. En 1952 Ferrari inscribiu catro Fórmula Un 375 con Alberto Ascari como piloto principal, pero con pouco éxito.

Descontando as 500 Millas de Indianápolis, o Campionato do Mundo estivo totalmente baseado en Europa ata 1953, cando se abriu a tempada na Arxentina. Desde entón, sempre houbo polo menos unha carreira fóra de Europa cada ano.

Tal e como estaba previsto, as carreiras do Campionato do Mundo volveron aos regulamentos de Fórmula Un para a tempada de 1954, baseándose agora nun novo regulamento de motor atmosférico de 2,5 litros. Isto levou a máis participantes á pista. Lancia e Mercedes-Benz chegaron á fórmula, contratando aos mellores pilotos da época: Ascari para Lancia, Fangio para Mercedes. Con válvulas desmodrómicas, Inxección de combustíbel, magnesio e pezas de aliaxes exóticas, carrozaría "racionalizada" e outras características avanzadas, o flamante Mercedes comezou a tempada de 1954 con Fangio tomando a pole position no "Grand Prix de l'ACF" en Reims-Gueux coa primeira volta sobre 200 km/h (124 mph) na Fórmula Un antes de gañar a carreira despois dun duelo con outro piloto de Mercedes Karl Kling, que quedou segundo.

Os coches Mercedes arrasaron as dúas tempadas seguintes con Fangio e Moss gañando todas as carreiras menos tres. Porén, ao final da tempada de 1955 Mercedes desapareceu tan rápido como apareceran. Eles demostraran a superioridade da súa tecnoloxía, pero o o accidente dun dos seus coches deportivos ese ano en Le Mans, que matou a 83 persoas, tamén foi un factor significativo. A compañía non volvería á Fórmula Un durante corenta anos. Despois de Le Mans, catro dos Grandes Premios restantes do ano canceláronse.

O Gran Premio de Mónaco viu un incidente espectacular cando Ascari e o seu Lancia chocaron contra o porto tras fallar unha chicana. Ascari foi sacado da auga con vida e aparentemente ben. Non obstante, especulouse sobre unha lesión interna non detectada cando catro días despois Ascari morreu en Monza mentres probaba un coche deportivo. Tras a morte de Ascari, Lancia seguiu a Mercedes abandonando a categoría, pasando os seus motores, coches, información e tecnoloxía a Ferrari.

A tempada de 1956 viu a Fangio facer un bo uso do Ferrari nado en Lancia para gañar o seu cuarto campionato. Conduciendo para Maserati, logrou o seu quinto campionato na tempada de 1957, un récord que non sería batido durante 46 anos.

Ferrari desenvolveu un novo motor para 1957, o motor V6 "Dino", era competitivo en 1958 e Mike Hawthorn converteuse no primeiro campión do mundo británico de F1, aínda que a súa vitoria disfrutouna pouco, morreu o inverno seguinte.

Notas

Referencias