Regra do 107%

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
(Redirixido desde "107% tempo")
Saltar ata a navegación Saltar á procura

A "regra do 107%" é unha regulación deportiva que afecta ás sesións de clasificación das carreiras de Fórmula 1. Durante a primeira parte da cualificación, calquera piloto que non poida facer unha volta dentro do 107 por cento do mellor tempo na primeira parte da sesión non poderá comezar a carreira. Non obstante, en circunstancias excepcionais, os comisarios poden permitir ao coche comezar a carreira.

O equipo MasterCard Lola fallou a regra do 107% no seu único fin de semana da categoría

A regra do 107% introduciuse para a tempada 1996 de Fórmula 1 e estivo vixente ata a tempada 2002 de Fórmula 1. Foi introducida de novo na tempada de Fórmula 1 de 2011, con pequenas modificacións, debido ao formato de clasificación de eliminación. Esta regra ten determinadas excepcións, por exemplo, nas cualificacións en mollado, non rexe esta regra.

Historia[editar | editar a fonte]

"Calquera piloto cuxa mellor volta de clasificación supere o 107% do tempo de pole non poderá comezar a carreira, agás circunstancias excepcionais recoñecidas como tales polos comisarios do evento. No caso de que haxa máis dun piloto en esta situación, os comisarios determinarán a súa orde ".
–A regra do 107% expresada no artigo 134 da normativa deportiva da FIA para a Fórmula 1. [1]

Introdución[editar | editar a fonte]

O órgano de goberno da Fórmula 1, a Federación Internacional do Automóbil (FIA), introduciu a regra do 107% nunha reunión do World Motor Racing Council en xuño de 1995, inmediatamente antes do Gran Premio de Francia.[2] Isto seguiu unha recomendación da Comisión da Fórmula 1, un grupo de traballo de representantes da Fórmula 1 para introducir esta medida[3] Nos anos anteriores, o número máximo de pilotos por tempada aumentara a 26, era o número máximo para comezar unha carreira, permitindo a cada participante poder competir na carreira, independentemente dos seus tempos e velocidade de clasificación. En 1995, as novas regulacións técnicas significaban que varios equipos con orzamentos relativamente pequenos, como Forti, Simtek e Pacific, competiran no deporte. A regra do 107% estaba inicialmente planificada para entrar en vigor a partir do Gran Premio de Hungría de 1995, pero iso requiriu o consenso de todos os equipos, e tanto Forti como Pacific opuxéronse. Non obstante, o feito de que fose apoiado pola maioría dos equipos permitiu introducilo desde o comezo da tempada 1996.[3] A mediados da década dos anos noventa chegaron ao deporte pilotos privados de pago cuxa velocidade de clasificación non lles permitía competir en todas as carreiras, como Giovanni Lavaggi e Jean-Denis Délétraz.

En canto á introdución da regra do 107% tempo, o presidente da FIA Max Mosley dixo que "calquera pequeno equipo que estea correctamente organizado poderá obter tempos dentro do 107% de marxe".[4] O titular dos dereitos comerciais do deporte, Bernie Ecclestone, aceptou a regra e dixo nunha entrevista "A Fórmula 1 é a mellor, e non precisamos nada que non sexa o mellor". Tamén acusou a algúns dos equipos máis pequenos de ter unha mentalidade na que só pensaban en comezar carreiras para mostrar aos seus patrocinadores na televisión e non estaban o suficientemente concentrados no rendemento real dos seus coches para a carreira.[5] Por outra banda, os equipos máis pequenos estaban preocupados pola situación de ter que virar nun tempo mínimo para poder competir na carreira, xa que vían agravadas as desigualdades existentes no deporte. O director comercial de Pacific Mark Gallagher dixo: Ao comentar a introdución da regra do 107%, o presidente da FIA Max Mosley dixo que "calquera pequeno equipo que estea debidamente organizado poderá chegar á marxe do 107 por cento". [6] O titular dos dereitos comerciais do deporte, Bernie Ecclestone, estivo de acordo con este sentimento e dixo nunha entrevista que "a Fórmula 1 é a mellor. E non necesitamos nada que non sexa o o mellor ". Tamén acusou a algúns dos equipos máis pequenos de ter unha mentalidade "especial na liña de saída", xa que só estaban preocupados en participar na carreira para obter cobertura televisiva para os seus patrocinadores e non estaban demasiado ocupados co rendemento real dado que todos os participantes tiñan garantido participar na carreira..[7] Por outra banda, os equipos máis pequenos estaban preocupados pola perspectiva de ter que dar a volta nun tempo máximo para clasificarse, o que consideraban que agravaba as desigualdades xa existe dentro do deporte. O director comercial de Pacific, Mark Gallagher, dixo: "Temos que dicir que a regra do 107% xera preocupación entre os equipos que non fabrican motores, xa que o obxectivo de acadar certos tempos ten máis que ver cos motores que co chasis, e é algo que está máis alá da nosa capacidade directa. Pechar a diferenza con Minardi é bastante factible, pero a chegada súbita da regra é preocupante. Se tes tres anos para planificar se facer algo ou non, é moi diferente de mover as porterías mentres xogas.[3]

Aplicación[editar | editar a fonte]

A regra do 107% introduciuse no Gran Premio de Australia de 1996. Foi violada de inmediato, polos pilotos de Forti Luca Badoer e Andrea Montermini que non conseguiron un tempo de volta dentro do 107% do tempo de Jacques Villeneuve o pole position. Isto era de esperar, xa que o equipo empregaba só unha versión mellorada do chasis FG01 de anos anteriores, que lograra estar dentro do 107% da pole position só nunha das trinta e catro ocasións. [8] Ambos os pilotos tampouco conseguiron clasificarse dentro do 107% do tempo no Gran Premio Premio Europa, a cuarta carreira do campionato. Na seguinte carreira, o Gran Premio de San Marino de 1996, Badoer pilotou por primeira vez o coche máis competitivo co chasis FG03, mentres que Montermini non estivo no 107% co chasis antigo. [9] Ambos os pilotos quedaron fóra do 107% no Gran Premio de España, dúas carreiras despois. Á décima rolda do campionato, no Reino Unido, o equipo quedou sen cartos e só fixo un intento simbólico de clasificarse, logo de non participar nas sesións de adestramentos libres anteriores, e tampouco cumpriu o límite de tempo.[10] Despois da seguinte carreira, na que o equipo non completou nin unha volta, Forti retirouse da Fórmula 1. Na segunda metade da tempada, o equipo Minardi substituíu ao seu piloto habitual Giancarlo Fisichella polo piloto de pago Giovanni Lavaggi, que non logoru reducir o 107% nos grandes premios de Alemaña, Bélxica e Xapón.

En 1997, a regra do 107% só se aplicou na primeira carreira da tempada, o Gran Premio de Australia. Villeneuve volveu a establecer a pole position cun tempo máis dun segundo máis rápido que o seu rival máis próximo.[11] Como resultado, Pedro Diniz, Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset non conseguiron acadar un tempo detro do 107%. Diniz foi autorizado a correr a criterio dos comisarios de carreira, que o xulgaron capaz de correr dentro do límite, xa que o fixera durante a sesión de adestramentos libres antes da clasificación. [11] [12] A FIA citou "circunstancias excepcionais" como a razón do seu fracaso durante a sesión de cualificación. [13] Sospiri e Rosset, pilotando para o novo equipo MasterCard Lola, foron cinco e seis segundos respectivamente máis lentos que Diniz e moi lonxe do límite de cualificación. [11] A ningún dos pilotos se lle permitiu comezar a carreira e o equipo pechou antes do seguinte Gran Premio.

Durante a tempada 1998, Rosset, que agora pilotaba para o equipo Tyrrell, quedou fóra do 107% cinco veces. Superou o límite en España, Mónaco, Hungría e Xapón. Tamén fallou en [Gran Premio de Alemaña de 1998 | Alemaña]], pero esta vez foi porque non completou ningunha volta despois de lesionarse o cóbado dereito despois dun accidente nos adestramentos libres. [14]

A regra do 107% invocouse dúas veces na tempada de 1999. Na primeira carreira da tempada, o Gran Premio de Australia, Marc Gené non logrou virar dentro do límite do 107% na clasificación co seu Minardi. Como ocorreu con Diniz dous anos antes, permitíuselle competir na carreira porque nas sesións de adestramento correu dentro do límite. [15] Máis tarde na tempada, no Gran Premio de Francia, unha sesión de clasificación puntuada por intensidade variable de choiva provocou que cinco pilotos non puidesen facelo. en tempo dentro do límite, estes foron Damon Hill, Gené, Badoer, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Permitíuselles correr aos cinco na carreira. [16]

Despois da tempada 2000 na que ningún piloto incumpriu a regra, foi forzado tres veces na seguinte tempada. Na carreira inaugural, en Australia, Tarso Marques non conseguiu virar no tempo requirido no seu Minardi. Permitíuselle correr en "circunstancias excepcionais", a pesar de que o brasileiro non cumpriu o 107% do tempo máis rápido en ningunha ocasión durante toda a fin de semana. [17] Se rumoreaba que Marques obtivo o permiso porque o equipo fora comprado antes do comezo da tempada polo australiano Paul Stoddart, que quería que ambos os coches competisen no Gran Premio da nova "casa" de Minardi.[18] No Gran Premio de Gran Bretaña, Marques volveu superar o límite, pero esta vez non se lle permitiu competir. [19] O Gran Premio de Bélxica tamén foi testemuña dunha sesión de clasificación en mollado na que a pista secaba constantemente. Como resultado disto, os catro peor clasificados, Jos Verstappen, Fernando Alonso, Enrique Bernoldi e Marques, rodaron superando o límite do 107%. Ao ser un caso similar ao do Gran Premio de Francia de hai dous anos, permitíuselles correr aos catro pilotos.[20]

O equipo Arrows negouse a cualificar no Gran Premio de Francia 2002 por problemas económicos
O último piloto afectado pola regra do 107% antes da súa abolición, o malasio* Alex Yoong de Minardi.

A regra do 107% tamén estivo en vigor na tempada 2002. Na primeira rolda do campionato, o Gran Premio de Australia, Takuma Satō tivo un grave accidente na sesión de adestramentos libres e tivo que usar o coche de reserva do equipo Jordan para a sesión de clasificación, aínda que tivo que parar sen marcar un tempo debido a un problema na caixa de cambios. No momento en que o seu compañeiro de equipo Fisichella fixo a súa primeira metade, deulle o coche a Sato para que fixera o seu, e comezou a chover, empurrando o tempo de Sato por riba do límite do 107%. Permitiuse competir ao piloto xaponés, como xa ocorrera en ocasións anteriores debido ás condicións meteorolóxicas cambiantes. [21] O piloto de Minardi, Alex Yoong, superou o límite nos Grandes Premios de San Marino, Reino Unidoo e Alemaña, unha serie de acontecementos que o fixeron substituír por Anthony Davidson en dúas carreiras. [22] No Gran Premio de Francia, o equipo Arrows quedou sen cartos, e fixo unha aparición simbólica na sesión de clasificación para evitar as multas impostas pola FIA para os equipos que perdían as roldas de campionato. Os pilotos do equipo, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi non puideron establecer un tempo dentro do límite do 107%. Máis tarde, Frentzen saíu do circuíto cando quedaban dez minutos para a fase de clasificación, mostrando o que o equipo planeaba facer. [23] Fisichella tampouco puido facer un tempo dentro do límite nesta sesión, aínda que isto foi consecuencia da súa retirada do evento despois dun forte accidente nos adestramentos libres.<ref name = three> </ ref>

En total, a regra do 107% rompeuse 37 veces mentres que foi unha regulación para a Fórmula 1. Aínda así, a trece pilotos se lles permitiu competir na carreira en "circunstancias excepcionais". A norma afectou a 23 dos 116 Grandes Premios nos que estivo en vigor.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "2018 Formula One Sporting Regulations". FIA. 17 de xullo dede xullo de 2018. Consultado o 12 de xullo de 2020. 
  2. "Decisiones del Consejo Mundial". Grandprix.com (en inglés). Consultado o 16 de xaneiro de 2014. 
  3. 3,0 3,1 3,2 Dodgins, Tony (29 de xuño de 1995). "Unha reducción na grella da F1 ameaza aos pequenos equipos". Autosport (139): 4–5. 
  4. Henry (ed.). 1995. p. 38. 
  5. Roebuck, Nigel (6 de xullo de 1995). "No importa el rendimiento". Autosport (140): 25. 
  6. Henry (ed.) ( 1995), p. 38.
  7. Roebuck, Nigel (6 de xullo de 1995). "No importa el rendimiento". Autosport (140): 25. 
  8. Henry (ed.). 1996. pp. 92, 101. 
  9. Henry (ed.). 1996. p. 136. 
  10. Henry (ed.). 1996. pp. 92, 185. 
  11. 11,0 11,1 11,2 Henry (ed.) (1997), p. 107.
  12. Henry (ed.) (1997), p. 100.
  13. grandprix.com, ed. (17 de marzo de 1997). "Os equipos da F1 corren a casa para probar". Consultado o 27 de marzo de 2009. 
  14. Henry (ed.). 1998. p. 192. 
  15. Henry (ed.). 1999. p. 99. 
  16. Henry (ed.). 1999. p. 149. 
  17. Henry (ed.). 2001. p. 115. 
  18. "Resultados do Gran Premio de Australia". Grandprix.com (en inglés). Consultado o 17 de xaneiro de 2014. 
  19. Henry (ed.). 2001. p. 198. 
  20. Mansell (ed.). pp. 333, 379, 495. 
  21. Henry (ed.). 2002. p. 91. 
  22. Henry ( ed.). 2002. p. 81. 
  23. Henry (ed.). 2002. p. 180. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]