Supermarine

Supermarine Aviation Works
Supermarine Aviation Ltd, Woolston, en 1924
Fundación	1913 (como Pemberton-Billing)
Localización	Woolston
Industria	aviación
[ editar datos en Wikidata ]

Supermarine foi un construtor aeronáutico británico famoso principalmente por fabricar o caza Spitfire durante a segunda guerra mundial, ademais de construír distintos hidroavións e unha serie de cazas a reacción tras a guerra. A compañía tivo moito éxito no Trofeo Schneider para hidroavións, gañando tres edicións seguidas en 1927, 1929 e 1931.

A compañía fundouse no ano 1913 como Pemberton-Billing Ltd no río Itchen preto de Woolston, Southampton, nuns terreos mercados anteriormente por Noel Pemberton Billing para construír lanchas motoras. Fabricou un par de prototipos usando deseños cuadriplanos para derrubar cepelíns, o Supermarine P.B.29 e o Supermarine Nighthawk. Os avións equipáronse co canón sen retroceso Davis e o Nighthawk tiña unha planta de potencia separada para alimentar un reflector. Tras a súa elección como Membro do Parlamento en 1916, Pemberton-Billing vendeu a compañía ao xerente da súa fábrica e socio durante moito tempo Hubert Scott-Paine, que a rebautizou como Supermarine Aviation Works Ltd. A compañía fíxose famosa a finais dos anos 30 polos seus éxitos no Trofeo Schneider.

En 1928, Vickers-Armstrongs tomou o control de Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd e en 1938 todos os intereses de Vickers-Armstrongs na aviación reorganizáronse para converterse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, aínda que Supermarine continuou deseñando, fabricando e comercializando co seu propio nome. A frase Vickers Supermarine aplicouse aos avións. O primeiro deseño dun avión de terra de Supermarine en entrar en produción foi o famoso e exitoso Spitfire. O anterior Hawker Hurricane e o Spitfire foron os piares do Mando de Caza da RAF que combateu contra os ataques de bombardeo da Luftwaffe con escoltas de cazas durante a Batalla de Inglaterra no verán de 1940. Aínda que o Hurricane estaba dispoñible en grandes números e polo tanto xogou un rol maior, o novo Spitfire captou a imaxinación popular e converteuse no avión asociado á batalla. Durante o resto da guerra pasou a xogar un papel moi importante cun gran número de variantes, e foi o único caza aliado en ser fabricado durante todo o conflito. Outro avión dese período é o Seafire (unha versión naval do Spitfire). Supermarine tamén desenvolveu o Spiteful e o Seafang, os sucesores do Spitfire e do Seafire, respectivamente, e o hidroavión Walrus. As principais instalacións de Supermarine foron duramente bombardeadas en 1940. Isto afectou gravemente os traballos do seu primeiro deseño de bombardeiro pesado, o Supermarine B.12/36, aos ser destruídos os dous prototipos en construción, sendo finalmente substituído polo Short Stirling.

Tras o final da guerra a división Supermarine fabricou o primeiro caza a reacción da Royal Navy, o Attacker, desenvolvido a partir da derradeira versión do Spitfire. Operou en escuadróns de primeira liña a bordo de portaavións e en escuadróns da Reserva Naval en bases en terra. O Attacker foi seguido polo máis avanzado Swift que operou como caza e como avión de fotorrecoñecemento. O derradeiro avión de Supermarine foi o Scimitar. Na reorganización da industria aeronáustica británica, Vickers-Armstrongs (Aircraft) converteuse en parte da British Aircraft Corporation e os nomes históricos individuais perdéronse.

Historia

Fundación

Retrato de estudo de Noel Pemberton-Billing

En 1909 o británico Noel Pemberton-Billing mercou varios talleres de enxeñería en 1 200 ha de terra no sur de Sussex coa intención de desenvolver como un aeródromo. Ao mesmo tempo, construíu varios avións deseñados por el mesmo sen éxito. Para promocionar a empresa fundou a súa propia revista, Aerocraft. A pesar de atraer a algúns construtores de avións, a empresa do aeródromo fracasou nun ano e case ao mesmo tempo vendeu Aerocraft. En 1911, Pemberton-Billing mercou instalacións para proporcionar unha base para un negocio de iates e lanchas a motor á beira do río Itchen en White's Yard, Woolston, Southampton. Para xestionar o negocio Pemberton-Billing contratou ao seu amigo Hubert Scott-Paine, a quen coñecera cando estaba involucrado na especulación inmobiliaria en Shoreham, Kent. Pemberton-Billing, a súa muller e Scott-Paine vivían no iate Utopia, propiedade do primeiro.

Baixo a xestión de Scott-Paine o negocio comezou a ter beneficios ao pouco tempo, o que lle permitiu a Billing (coa axuda de Scott-Paine) deseñar unha serie de hidroavións con hélice e ás desmontables para que con elas retiradas puidese utilizarse como lanchas a motor. Pemberton-Billing presentou unha solicitude de patente para o seu deseño en outubro de 1913. Despois de obter o seu certificado de aviador o 17 de setembro de 1913 tras apostar £500 a Frederick Handley-Page que podería obtelo en 24 horas de comezar o adestramento de voo, decidiu construír o seu propio avión.

En colaboración con Alfred Delves de Broughton, Billing fundou Pemberton-Billing Ltd o 27 de xuño de 1914 cun capital de £20 000. Billing tiña 6 800 accións, Broughton 3 700 e o enxeñeiro de obras Lorenz Hans Herkomer, que tiña formación tiña en enxeñaría eléctrica e automóbiles, 500. O romanés Carol Vasilesco foi contratado para preparar debuxos e encargarse do deseño detallado das fuselaxes. Nun terreo en Oakbank Wharf no río Itchen, tamén en Woolston, que Billing comprara anteriormente, a compañía estableceu unha fábrica con Hubert Scott-Paine como xefe de traballo. O seu enderezo telegráfico rexistrado, utilizado para o envío de telegramas e cables á empresa, era Supermarine, Southampton.

Primeiros avións

O primeiro avión construído pola nova compañía foi o Pemberton-Billing P.B.1, un hidroavión biplano monopraza con cabina aberta. Despois de realizarlle modificacións, o P.B.1 foi probado, pero non conseguiu voar. Billing, que deseñara o avión, afirmou que "quería un bote que puidese voar en vez dun avión que puidese flotar". Aínda que non hai ningunha proba, Billing afirmou que a aeronave fixo un salto curto, aínda que outras fontes afirman que o PB.1 nunca voou. O único P.B.1 foi posteriormente desmantelado e non se construíron outros exemplares.

Outro dos primeiros deseños foi o P.B.7, un bote salvavidas voador con ás desmontables. O seguinte deseño destacable foi o P.B.9, que utilizaba un conxunto de ás que fora obtido de Radley-England. Só se construíu un exemplar e mentres se probaba considerouse que a súa produción non pagaba a pena. Ao non conseguir pedidos, Billing tivo que vender un dos seus iates e cederlle parte das instalacións a Tom Sopwith, quen o usou para a montaxe e despois proba do seu Bat Boat.

Primeira guerra mundial

Hubert Scott-Paine

O estoupido da Primeira Guerra Mundial fixo que Billing se alistase na reserva de voluntarios da Royal Navy (RNVR), e así xa deixou de estar involucrado nas actividades do día a día. Co negocio a estas alturas en serios problemas económicos por falta de pedidos e o 80% dos traballadores foron despedidos, quedando tan só 14 empregados. O 14 de novembro de 1914 Broughton utilizou os seus recursos para pagar as débedas da empresa, o que permitiu que a compañía continuara cos seus negocios. Conseguíuse algunha carga de traballo como subcontrata reparando aeronaves de Sopwith. Broughton entón alistouse o que deixou a Scott-Paine ao mando. Tamén en 1914 Carol Vasilesco morreu de súpeto dun ataque cardíaco, quedando empresa sen deseñador.

A principios de 1915 a empresa obtivo traballos de construción de 12 hidroavións Short S.38 baixo licenza.

A compañía seguiu traballando nos seus propios deseños, sendo o seguinte en ver a luz o P.B.23. O prototipo foi entregado en setembro de 1915 e as probas realizáronse en Heldon, indicando que o deseño podía prometer. Como resultado, fabricouse unha versión revisada designada P.B.25, do cal o Royal Naval Air Service (RNAS) recibiu 20 unidades.

A finais de 1915, tras acabar de servir co RNVR e o RNAS, Billing regresou á compañía. Como resultado da súa experiencia mentres participaba na organización do ataque aéreo en novembro de 1914 nos hangares de cepelíns en Friedrichshafen, no lago de Constanza, Billing cría que Inglaterra estaba indefensa contra os ataques dos cepelíns. Polo tanto, o seu regreso fixo que a compañ¡ia se concentrase no deseño do catriplano P.B.29, deseñado para derrubar dirixibles.

En maio de 1916 adxudicouselle á compañía un contrato do Departamento Aéreo do Almirantazgo para construír as superficies de voo do AD Flying Boat e para levar a cabo o deseño detallado e a construción do AD Navyplane. Inicialmente o AD Flying Boat tiña un comportamento pobre na auga, pero finalmente este problema foi resolto e chegáronse a construír 34 unidades, aínda que ningunha delas entrou en servizo.

Supermarine Aviation Works

En marzo de 1916 Billing foi elixido Membro do Parlamento. Unha vez no parlamento foi moi vocal no seu apoio ao poder aéreo, acusando constantemente ao goberno de descoidar o tema. Xa que pretendía facer unha campaña contra a Royal Aircraft Factory e os seus produtos, fíxose evidente que, se a compañía quería manter unha boa relación co Departamento de Aire e obter máis pedidos, era necesario que a empresa se distanciase de Billing. Como resultado, Billing vendeu as súas accións na compañía por unhas £12 500 a Hubert Scott-Paine e os outros directores que renomearona Supermarine Aviation Works Ltd, rexistrando oficialmente ese nome o 27 de xuño de 1916. Ademais de Scott-Paine, os outros directores eran Alfred Delves de Broughton e o avogado Charles Cecil Dominy.

Supermarine P.B.31E Nighthawk

O primeiro produto da nova compañía foi o P.B.31E Nighthawk que foi un traspaso da época de Billing para un caza cuatriplano de defensa doméstico moi armado e equipado con reflectores. Equipado cun canón sen retroceso Davis, tiña unha planta de potencia independente para alimentar o reflector. Só se construíu o prototipo, que demostrou ter un rendemento insuficiente para ser usado contra cepelíns. Tras completar o Nighthawk Scott-Paine abandonou a fixación de Billing cos cazas anticepelíns, e coa esperanza de conseguir pedidos de hidroavións estableceu unha forte relación coa RNAS a través do seu oficial de enlace local James Bird.

A principios do ano 1916 William Abraham Hargreaves foi contratado como deseñador xefe.

En 1917, decatándose de que necesitaba reforzar a capacidade técnica da compañía, Scott-Paine buscou un asistente persoal. O elixido foi R. J. Mitchell, que impresionou tanto a Scott-Paine que foi contratado no momento e recibiu unha serie de roles dentro da compañía para que tivese contacto con todos os aspectos do negocio.

Tamén en 1917 Supermarine foi contratada para construír torpedeiros Short Type 184 e adestradores Norman Thompson N.T.2B.

En resposta á publicación da Especificación N.1 (b) da Xunta Aérea da Mariña a principios de 1917, a compañía deseñou o que máis tarde sería coñecido como Supermarine Baby.

Posguerra

A sinatura do acordo de armisticio e as poucas perspectivas de conseguir algún contrato militar durante algún tempo levaron á diversificación da empresa, empregando aos seus carpinteiros na construción de todo, desde asentos de inodoro ata carrocerías de madeira para coches Ford Model T.

Ao final da guerra Supermarine era o único construtor aeronáutico británico dedicado a fabricar hidroavións e Scott-Paine aínda quería que a compañía continuase especializándose nese campo. Para ese fin, Supermarine uniuse á Sociedade de Construtores Británicos de Aeronaves a finais de 1919 e mercoulle ao goberno uns 16 AD Flying Boats excedentes e os dous Supermarine Babys completos. Supermarine modificou 10 dos AD Flying Boats para producir os hidroavións comerciais "Type C" Channel. O avión reconfigurado tila espazo para un piloto e tres pasaxeiros en tres cabinas abertas. Unha vez que se levantou a prohibición de voos civís en maio de 1919, os dez avións foron rexistrados en xuño, e tres recibiron certificados civís de aeronavegabilidade a finais de xullo dese mesmo ano. Os servizos comezaron en agosto dende Southampton.

Para pilotar os servizos comerciais Scott-Paine empregou ao ex-pilotos do RNAS Henri Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs e Herbert Horsey.

Tras completar os seus compromisos co Royal Naval Air Service, James Bird (1883-1946) foi invitado en 1919 por Scott-Paine a unirse a Supermarine como director. Arquitecto mariñán titulado, anteriormente supervisaba os contratos que realizaban diversas empresas da zona de Solent para o RNAS.

No verán de 1919 William Hargreaves deixou de traballar para ir a Vospers e posteriormente nese mesmo ano Mitchell, que tiña 24 anos, foi promocionado para substituílo como deseñador xefe. En 1920 Mitchell tamén asumiu o rol de enxeñeiro xefe. En 1927 ofrecéronlle e aceptou un posto no consello de administración como director técnico. Ademais dos ingresos derivados da operación de voos comerciais, os ingresos principais entre 1919 e 1921 proviñeron da venda de Channels cun deseño modificado coñecido como Channel II en desenvolvemento. Ademais das vendas no Reino Unido, a campañía foi capaz de vender 19 avións no estranxeiro a clientes en Chile, Xapón , Nova Zelandia, Noruega e Suecia.

Trofeo Schneider (de 1919 a 1924)

Supermarine Sea Lion I

En 1919 Scott-Paine decidiu participar cun avión de Supermarine na seguinte carreira de hidroavións do trofeo Schneider en 1919. Construíse un avión axeitado modificando moito o N61, o primeiro dos dous Babys que a compañía mercara ao goberno. Equipado cun motor Napier Lion, o avión recibiu o nome de Sea Lion. Pilotada por Basil Hobbs, a aeronave afundiuse o 10 de setembro de 1919 despois de que chocase contra un flotador mentres competía no evento.

A principios de 1920 a compañía desenvolveu o Supermarine Sea King, un hidroavión de combate dun só asento que se asemellaba ao Baby e ao Sea Lion. Aínda que o prototipo foi exposto no Olympia Air Show o avión non conseguiu vendas. Posteriormente foi equipado con ás e superficies de cola novas e cun motor máis potente, recibindo a designación de Sea King II. Aínda así, o avión seguiu sen venderse.

Para a competición de 1922 do trofeo Schneider, celebrada en Nápoles, a compañía modificou o Sea King II incrementando o tamaño do temón e da deriva e instalando un motor máis potente, conseguindo un incremento dun 50% de potencia. Designado Sea Lion II, a aeronave gañou o concurso e así impediu que os italianos gañasen o trofeo.

Dado que parecía probable que ningunha compañía británica presentase unha aeronave para a edición de 1923, os organizadores británicos convenceron a Scott-Paine para participar. Como Supermarine estaba nun mal estado económico, Mitchell limitouse a modificar o Sea Lion II, sendo o resultado designado Sea Lion III e demostrando ser moin pouco competitivo. Para a carreira de 1924 Mitchell comezou a deseñar un hidroavión biplano completamente novo chamado Sea Urchin que estaría equipado cun motor Rolls-Royce. Porén, non houbo tempo suficiente para superar unha serie de problemas de deseño que levaron a Supermarine a retirarse do evento.

Bird toma o relevo

A principios da década de 19920 a compaöäia desenvolveu unha serie de anfibios únicos semellantes entre si. O máis destacable deles foi o Seal II, que era un observador da frota con tres asentos pagado polo Ministerio do Aire. Despois de mostrar un bo rendemento durante a súa avaliación coa RAF, o Ministerio mercou en 1922 dous exemplares dunha versión mellorada chamada Seagull. Unha vez completados estes dous avións a compañía quedou sen pedidos e considerou pechar parte da fábrica e despedir persoal. Bird achegouse ao Ministerio do Aire para pedir axuda e aínda que non recibiu pedidos foron alentadores. Ao mesmo tempo Scott-Paine estaba preto de formar a British Marine Air Navigation Company, que se esperaba que faría un pedido de avións con Supermarine. Agardando recibir un pedido os directores decidiron non reducir persoal. Mentres tanto, para cumprir cos requisitos do pedido agardado, Mitchell deseñou o Sea King a finais de 1922 que podía levar seis pasaxeiros nunha cabina pechada. Tras recibir a confirmación de que o goberno británico podería outorgar subvencións, Scott-Paine foi capaz xunto con Southern Rail e Asiatic Petroleum de establecer British Marine Air Navigation Company en 1923. Posteriormente ordenaron tres Sea King, que foron usados para comezar un servizo diario o 25 de setembro de 1923 entre Southampton e Guernsey. A finais de 1922 o Ministerio do Aire pediu cinco Seagull II seguido por dous pedidos máis a principios de 1923. En 1925 recibíronse pedidos da Royal Australian Navy para o que se chamou Seagull III.

En parte debido á preocupación de Scott-Paine co desenvolvemento do negocio da aeroliña, a relación entre el e Bird comezou a romperse. Como resultado, Bird xuntou os fondos suficientes e o 16 de novembro de 1923 enfrontouse a Scott-Paine, quen despois dunha negociación aceptou a oferta de Bird de 192 000 libras das súas accións e abandonou a empresa.

En 1925, nun intento de conseguir forndos adicionais cos cales expandir o negocio, a empresa orixinal liquidouse pagándose todo aos seus acredores e estableceuse unha nova sociedade anónima co mesmo nome e cotizándo na bolsa cunha capitalización que pasaba da £13 500 ata as £250 000.

En 1926 o delineante xefe Frank Holroyd foi promocionado para converterse en enxeñeiro xefe adxunto, mentres que Joseph "Joe" Smith foi designado novo delineante xefe.

O Southampton

Supermarine Southampton

Buscando expandirse lonxe do mercado de pequenos anfibios e hidroavións que se estaban facendo máis competitivos ao entrar nese mercado Blackburn e Short Brothers, a compañía deseñou grandes hidroavións con varios motores para especificacións do Ministerio do Aire. Como resultado, construíuse un exemplar do Scylla, un hidroavión triplano torpedeiro para a especificación 14/21 que non recibiu ningún pedido. Tamén se construíu un exemplar do Swan, un biplano comercial anfibio bimotor para a especificación 21/22. Capaz de transportar 12 pasaxeiros voou por vez primeira en marzo de 1924 e foi probado no MAEE. O Ministerio do Aire quedou tan impresionado cos resultados que pediu un derivado militar a través da especificación 18/24. Pedíronse seis unidades que entraron en servizo en 1925 como o Southampton, e posteriormente chegarían máis pedidos. Para producir o Southampton, que era moito máis grande que os seus anteriores deseños, construíuse un novo taller de fabricación en 1924 e un hangar de montaxe en 1926. Aínda falta de espazo, a principios de 1927 a compañía alugou as grandes instalacións de montaxe e probas de hidroavións do Ministerio do Aire en tempo de guerra en Hythe. A montaxe final e as probas dos Southamptons trasladáronse entón a Hythe, que estaba na ribeira oposta do estuario de Southampton Water fronte as instalacións de Woolston.

O Southampton Mk I tiña o casco de madeira, pero o Ministerio do Aire indicou que quería cascos metálicos nos futuros hidroavións e pagou pola construción dun prototipo. Comparados cos cascos de madeira, os de metal eran máis fortes, lixeiros e non se volvían máis pesados co tempo a medida que a madeira absorbía auga. Para poder construír cascos metálicos, Supermarine creou un departamento de metalurxia dirixido por Arthur Black, que se unira á compañía a finais de 1925, e estableceu unhas instalacións de produción de metal na súa factoría en Woolston. A versión resultante con casco de metal do Southampton entrou en servizo como o Mk II. A serie Southampton foi moi exitosa, fabricándose 83 unidades de todos os tipos.

Como resultado dos éxitos do Seagull e do Southampton, entre 1923 e 1927 as vendas aumentaron de £137 683 a £403 868 e os beneficios de £58 002 a £111,935.

Trofeo Schneider (de 1925 a 1927)

Supermarine S.5 no trofeo Schneider de 1927 en Venecia

Aínda que o amor de Scott-Paine pola velocidade e a natureza competitiva fora a forza impulsora da participación da empresa nas primeiras carreiras do trofeo Schneider, Bird estaba feliz por continuar coa implicación de Supermarine xa que quería usalo para mellorar o perfil da empresa. Tras o fracaso da súa participación en 1924 e decatándose de que os deseños doutros países eran moi superiores, Mitchell chegou á conclusión de que as hidrocanoas de carreiras xa non eran competitivas. Como resultado deseñou un hidroavión monoplano de flotadores chamado S.4, que foi usado para establecer un novo récord de velocidade sobre o estuario de Southampton Water de 364,9 kmh. Porén, o ñunico exemplar esnafrouse durante as probas antes do evento, forzando á compañía a retirarse da carreira.

Co patrocinio do Ministerio do Aire, Mitchell comezou a deseñar un novo monoplano aerodinámico designado S.5. Comparado co S.4 que estaba totalmente fabricado en madeira, o novo deseño tiña fuselaxe e flotadores de metal. Isto foi moi arriscado xa que na época Supermarine non tiña experiencia previa coa construción metálica e aínda tiña que encargar o seu departamento de traballo con metal. Desafortunadamente, como nin o S.5 nin ningún outro deseño dunha empresa británica estiveron listos a tempo, Reino Unido non participou na carreira de 1926. Unhe vaz rematado o deseño, Supermarine recibiu un pedido a finais de 1926 por dous exemplares, cun terceiro a principios de 1927. O S.5 dominou o concurso de 1927, rematando primeiro e segundo. O terceiro exemplar esnafrouse matando ao seu piloto mentres intentaba establecer un novo récord de velocidade sobre o estreito de Solent en 1928.

Compra por Vickers

A finais dos anos 20 Vickers Ltd comezou unha serie de desinversións e fusións para intentar mellorar a fortaleza e rendibilidade do grupo. O feito máis destacable neste proceso foi a fusión en xaneiro de 1928 co seu rival durante moito tempo Armstrong Whitworth para formar Vickers-Armstrongs, coas excepcións das división de avións Armstrong-Whitworth e a de motores de automóbiles Armstrong Siddeley, que foron mercadas por J. D. Siddeley e polo tanto non se uniron ao grupo.

A nova entidade Vickers-Armstrong retivo á existinte división de fabricación de avións de Vickers que se reestruturou como unha filial semi-independente chamada Vickers (Aviation) Ltd, baixo a dirección de Robert McLean. McLean tivo como encargo ampliar a nova empresa, o que levou a cabo mellorando a capacidade da fábrica existente e buscando novas instalacións. Identificando que un fabricante de hidroavións encaixaría ben coa súa experiencia deseñando e construíndo avións baseados en terra, avaliaron varias posibles adquisicións. Blackburn estaba en mal estado, Saunders era potencialmente demasiado cara xa que un consorcio dirixido por A.V. Roe propoñía mercala, mentres que Short era demasiado grande e diversa. Isto deixaba a Supermarine como a mellor opción.

Consciente de que a capacidade de modernización e expansión de Supermarine estaba limitada por unha falta de recursos financieiros, Bird e os outros directores accederon a vender a compañía a Vickers en 1928. Vickers pagou £390 000 e renomeouna como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

Posteriormente, en decembro de 1938, despois das preocupacións do Ministerio de Aire e da xunta directiva de Vickers sobre os atrasos nos programas de fabricación dos Spitfire e Wellington, todos os intereses de aviación de Vickers-Armstrongs reorganizáronse no que se convertería en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, con tanto Vickers como Supermarine agora baixo un único equipo directivo. As dúas filiais foron formalmente liquidadas, aínda que Supermarine continuou deseñando, fabricando e comercializando baixo o seu propio nome.

A pesar de vender as súas accións a Vickers-Armstrongs, Bird quedou como director xeral de Supermarine mentres que Mitchell continuou como xefe de deseño. Este asinara un contrato por 10 anos en 1923 que incluía unha cláusula que dicía que se deixaba Supermarine non podería traballar para outro competidor sen o consentimento escrito dos directores.

Aínda que Supermarine era moi rendible, McLean e o seu equipo de dirección opinaban que, ademais de que os salarios eran máis altos que os de Vickers, a empresa non se dirixía de forma eficiente, tiña un mal mantemento de rexistros, un mal control de stock, e estaba pobremente equipada para construír avións metálicos, cunha proporción de man de obra non cualificada e cualificada de 1:3 en comparación co 3:1 de Vickers. Por iso viron numerosas oportunidades para mellorar a rendibilidade.

Unha medida que Vickers adoptou foi a de enviar ao experimentado enxeñeiro Barnes Wallis para revisar as prácticas de traballo no departamento de deseño. Chegou mentres Mitchell estaba nas súas vacacións de Nadal en 1929 e tras instalarse na oficina deste comezou a realizar cambios. Mitchell regresou en Aninovo e mostrouse indignado polo atrevemento de Wallis, trasladándoo inmediatamente a un loft en desuso nun curruncho remoto das instalacións de Woolston e con ordes ao seu persoal de que non fixesen a estancia cómoda ao intruso. Wallis queixouse finalmente a McLean, quen informou á xunta de Vickers-Armstrongs. Ante a ameaza de Mitchell de dimitir se Wallis quedaba, recuaron e Wallis foi chamado de novo a Weybridge.

Pouco despois da marcha de Wallis, Vickers designou ao seu enxeñeiro Harold Payn como asistente. Payn era un antigo piloto con experiencia na primeira guerra mundial e probando avións, aínda que tiña pouca experiencia no deseño, e agardouse que fose máis diplomático á hora de implemantar na oficina de deseño de Supermarine prácticas máis acordes á política de Vickers.

A empresa matriz proporcionou 250 000 libras a Vickers (Aviation) Ltd en 1929 para investigación e desenvolvemento. Grazas a esta inversión, as capacidades do equipo de deseño de Supermarine ampliáronse contratando, entre outros, a Alfred Faddy, William Munro (que tiña experiencia en hidrodinámica e construción de cascos metálicos) e Beverley Shenstone (o primeiro aerodinámico formado academicamente de Supermarine). Como resultado os servizos do asistente de Mitchell, Frank Holroyd, xa non eran necesarios e foi despedido. En 1931 a reestruturación da compañía rematou con Mitchell aínda como director técnico, con Alan Clifton encargándose da Oficina Técnica e Joe Smith da Oficina de Debuxo.

Os propios pilotos de Vickers pasaron a encargarse das probas de voo, polo que Henry Biard, que levaba sendo o piloto de probas de Supermarine dende 1919 tivo que deixar ese rol na compañía e finalmente acabou marchando dela en 1933.

Trevor Westbrook, un protexido de 28 anos de Robert McLean relativamente inexperto, instalouse como xerente de obras co encargo de mellorar a fábrica. O seu xeito de traballar directo non recibiu a aprobación de todo o persoal, pero baixo a súa dirección a factoría reconstruíuse, racionalizouse e ampliouse, mellorándose ademais os métodos de produción. En 1937 foi promocionado dentro do grupo Vickers e deixou Supermarine, sendo substituído por H.B. Pratt.

Gran Depresión

En resposta ao inicio da Gran Depresión en 1929, coa finalización dos contratos polos Southampton e sen novos pedidos de avións recibidos, foi necesario reducir o persoal de construción nun terzo no inverno de 1930. Vickers apoiou a Supermarine contratandoa para construír as ás e realizar a montaxe final de dous avións de pasaxeiros Vickers Viastra e despois empregándoos para fabricar unha versión especial chamada Viastra X para o príncipe de Gales. O outro traballo destacable da época foi o deseño do Type 179, un hidroavión de seis motores que conseguiu que a compañía fose premiada cun contrato para construír un prototipo. A fabricación avanzou ata a construción do casco antes de cancelarse o contrato.

Trofeo Schneider (1929 e 1931)

Supermarine S.6B

Para a seguinte edición do trofeo Schneider Mitchell creou o totalmente metálico S.6, que presentaba a célula máis pequena posible que podía deseñar ao redordun motor Rolls-Royce en vez dos motores Napier usados nos S.4 e S.5. Este deseño gañou a carreira de 1929. Para o concurso de 1931 Mitchell creo o S.6A, un derivado do S.6. Este gañou novamente a carreira e como o Reino Unido gañara o trofeo tres veces seguidas, confirmou ao país como gañador definitivo do trofeo Schneider.

Tras a carreira, un S6b voado polo tenente de voo G. H. Stainforth chegou a establecer un novo récord de velocidade ao voar a 407,5 mph.

Walrus e Stranraer

En resposta a un requisito de 1929 da Real Forza Aérea de Australia (RAAF) por un avión para substituír os seus Seagull III, peñro coa habillidade para ser catapultado/lanzado dende cruceiros, a compañía deseñou en 1931 o Type 223 Seagull V como empresa privada e construíu un prototipo. Finalmente a RAAF realizou un pedido en 1934 por 24 exemplares de produción que foron designados Type 228 Seagull V. A Royal Navy quedou impresionada co novo deseño e fixo un pedido por 12 aparellos que eran virtualmente idénticos agás por un motor máis potente. Coa designación Type 236, entraron en servizo como o Walrus. Posteriormente chegaron máis pedidos e chegaron a construírse un total de 740 unidades por Supermarine e outras firmas.

Despois do Southampton Mk II, a compañía desenvolveu o biplano bimotor Southampton IV en resposta á especificación R.20/31 para un hidroavión de recoñecemento xeral. Con construción totalmente metálica e coas superficies de voo cubertas de tecido, tiña unha cabina pechada. O prototipo voou por primeira vez en xullo de 1932. Foi rebautizado como Scapa e construíronse quince exemplares.

Pouco despois de rematar o deseño do Scapa, o Ministerio do Aire publicou a especificación R.24/31 para un hidroavión bimotor de propósito xeral e como resposta Supermarine desenvolveu o Stranraer. O prototipo voou por vez primeira en xullo de 1934 e o modelo entrou en servizo en abril de 1937, sendo o derradeiro entregado á RAF en 1939. Vickers no Canadá tamén o construíu para a Real Forza Aérea do Canadá.

Supermarine Spitfire

R.J. Mitchell, deseñador do Spitfire

En 1930 o Ministerio do Aire comezou a formular os requisitos para un caza avanzado de altas prestacións, que foron detallados na especificación F.7/30 que foi publicada no outono de 1931 e enviada a varios construtoras. Entre elas estaba Supermarine, que estaba ansiosa por ampliar a súa gama de produtos. En resposta á especificación, Mitchell deseñou o Type 224, un monoplano totalmente metálico cunha cabina aberta, ás en gaivota inversa e tren de aterraxe fixo. Construíuse un único prototipo que voou por primeira vez en febreiro de 1934. Porén, as probas de voo identificaron que tiña un rendemento medio e Supermarine non recibiu un contrato de produción.

Descontento por como quedara o Type 224, Mitchell comezou a deseñar en xullo de 1934 o que agardaba que fose un caza moito mellor, que recibiu a designación Type 300. Era moito máis aerodinámico que o Type 224, cunha á máis curta, tren retraíble e unha cabina pechada. Mitchell continuou desenvolvendo o deseño, esforzándose por atopar o máximo rendemento que podía conseguir coa combinación de motor e célula. En novembro de 1934 o deseño revisouse novamente para acomodar o novo e prometedor motor Rolls-Royce PV.XII (PV-12), que posteriormente foi chamado Merlin. O rendemento estimado do novo deseño foi tal que McLean aprobou en novembro de 1934 gastos no deseño detallado dun prototipo, xa que estaba seguro de que para o financiamento dun prototipo era moi probable que o Ministerio do Aire dese o seu apoio. Despois dun mes de recibir os datos iniciais, o Ministerio publicou a especificación F.37/34 para cubrir a construción do prototipo do Type 300.

A xunta de dirección de Vickers púxolle o nome de Spitfire e o prototipo voou por vez primeira o 5 de marzo de 1936 no próximo aeroporto de Eastleigh, marcando un revolucionario avance para a RAF. O Ministerio do Aire quedou tan impresionado que o 3 de xuño pediu 310 unidades.

O anterior Hawker Hurricane e o Spitfire foron os principais avións do Mando de Caza da RAF que combateron as incursións de bombardeo con cazas de escolta da Luftwaffe durante a batalla de Inglaterra no verán de 1940.

Mentres que o Hurricane estaba dispoñible en grandes cantidades e polo tanto xogou un maior rol, o novo Spitfire foi adorado tanto polo público como polos seus pilotos e converteuse no avión asociado á batalla. pasaría a xogar un papel máis importante no resto da guerra, cun gran número de variantes, e foi o único caza aliado que foi fabricado ao longo de todo o conflito. O Spitfire sería retirado do servizo da RAF en 1954.

Incrementando a capacidade de produción

Spitfire Mk XIX

No momento de recibir o seu primeiro pedido polo Spitfire a compañía non tiña as habilidades de xestión, ferramentas de organización e espazo físico ao ser este pedido por máis do dobre do total de avións que a empresa construíra nos anteriores 20 anos. Como resultado, gran parte do traballo tivo que ser subcontratado a outras firmas, o que levou ao caos cos planos e as entregas de pezas. Para agravar o problema, os obreiros especializados en chapa metálica eran escasos. Supermarine acordara entregar o primeiro Spitfire en setembro de 1937, pero a principios de 1938 aínda non saíra ningún avión da fábrica. Tras recibir o pedido, Supermarine comezou a acondicionar as súas instalacións de Woolston Works para a produción do novo caza. Cos pedidos para os Spitfire, Stranraer e Walrus a compañía construíu unha nova fábrica segundo os deseños do célebre arquitecto modernista dos anos 30 Oliver Percy Bernard. Coñecida como Itchen Works, a nova factoría construíuse en terreos reclamados ao río Itchen xusto río arriba de Woolston Works. Inaugurada en 1939, orixinalmente pretendíase que se utilizase para construír o Walrus e o Sea Otter, pero debido á súa importancia pronto se utilizou para construír fuselaxes de Spitfire.

No ano 1938, despois de que a produción do Walrus chegase ao seu pico no ano anterior e do inicio da construción de Itchen Works, pecháronse as instalacións de Hythe.

Aínda que se pretendía que os subcontratistas externos fosen empregados na fabricación de moitos compoñentes principais, Vickers-Armstrongs inicialmente mostrouse reticente a ver empresas de fóra do grupo implicadas, polo que tardou en publicar os subcompoñentes e debuxos necesarios. A medida que aumentaban os atrasos, o Ministerio do Aire propuxo que Supermarine só completase a orde inicial e despois, unha vez que o Hawker Typhoon estivese listo para o servizo en 1941, pasou a fabricar Bristol Beaufighters. Supermarine foi capaz de convencer ao Ministerio de que podía solucionar os problemas, o que disipou suficientemente as preocupacións como para recibir outro pedido de 200 Spitfires o 24 de marzo de 1938. Posteriormente, Supermarine organizaría a máis de 200 subcontratistas para producir compoñentes para o Spitfire, con 27 deles producindo compoñentes principais totalmente montados, 4 fabricando a sección principal das ás, 4 encargándose das puntas das ás, e outros 5 construíndo flaps. Os principais compoñentes eran levados en camións ao aeroporto de Eastleigh, onde se realizaba a montaxe dos motores, a montaxe final e as probas de voo antes de ser distribuídos ás bases operativas da RAF.

Debido aos atrasos na produción, a primeira unidade da RAF en operar o avión, o 19 Squadron en Duxford, non comezaría a recibir os seus Spitfire Mk I ata o 4 de agosto de 1938. Incluso entón a produción medraba a ritmo lento, e só 49 Spitfires chegaran á RAF o 1 de xaneiro de 1939. O 3 de setembro de 1939 entregáranse un total de 306 Spitfire Mk I.

Castle Bromwich

Consciente da desesperada escaseza de avións modernos, a falta de capacidade de fabricación, e de que a meirande parte dos construtores de avións estaban situados no sur de Inglaterra, facéndoos máis vulnerables a ataques aéreos inimigos, o goberno británico comezou en 1935 o programa "Shadow Factory". Estas novas enormes "factorías na sombra", nas que se agardaba usar as últimas técnicas de produción, debían instalarse en áreas afastadas da ameaza inmediata de ataque e onde se considerase que habería suficientes habilidades transferibles que poderían empregarse no proceso de fabricación. Para o Spitfire, Lord Nuffield ofreceu construír a masiva fábrica na sombra de Castle Bromwich preto de Birmingham. Os traballos de construción comezaron o 12 de xullo de 1938. Porén, continuos problemas afectaron á fábrica e, a pesar de que se planeaba producir 60 avións por semana en abril de 1940, en xuño de 1940 (xa iniciada a batalla de Inglaterra) entregáronse os 10 primeiros Spitfire despois de que a nova dirección arranxase os problemas. A partir de entón, a produción aumentou ata alcanzar unha taxa máxima de 320 avións ao mes. Ao final da guerra producira un total de 12 129 avións (máis da metade de todos os Spitfires fabricados).

Bombardeiro pesado

En resposta á especificación do Ministerio do Aire B.12/36, que foi enviada en xullo de 1936 a todos os grandes construtores de avións por un bombardeiro catrimotor, Mitchell deseñou o Type 316 que levaba as súas bombas tanto na fuselaxe como nas ás. Tras enviar a proposta de Supermarine, Mitchell, como adoitaba a facer, comezou un redeseño total chamado Type 317 con ás novas e torretas distintas. En marzo de 1937 pedíronse dous prototipos do Type 317.

Tras a morte de Mitchell en xuño de 1937 por un cancro colorrectal e con Supermarine tendo problemas para comprir coas demandas polo Spitfire, o Ministerio do Aire decatouse de que o traballo nos prototipos podería atrasarse. Así, por precaución, proporcionaron fondos en 1937 para o desenvolvemento do deseño competidor de Short Brothers. Este deseño convertiríase finalmente no Short Stirling.

Os prototipos do Type 317 foron destruídos nun ataque aéreo en 1940, antes de que os avións puidesen voar.

Morte de Mitchell

O asistente de Mitchell, Harold Payn, foi nomeado deseñador xefe despois da morte do primeiro. Porén, unha comprobación de seguridade en setembro de 1939 descubriu que Payn tiña unha muller nacida en Alemaña. A preocupación polo risco que isto representaba para un importante programa de guerra fixo que Payn fose despedido. Joe Smith foi ascendido de delineante xefe primeiro para traballar como director en funcións do departamento de deseño e finalmente como xefe de deseño en 1941 tras a aprobación do Ministerio de Produción de Avións.

Avións

Inicialmente a compañía non tiña un sistema para nomear proxectos, cun sistema estruturado só entrando en uso xusto antes de que a empresa fose comprada por Vickers-Armstrongs. Os novos donos impuxeron o sistema de Vickers onde cada vez que se aprobaba un novo proxecto para posteriores traballos asignábase un número de tipo (Type number). Vickers inicialmente asignou un bloque de números de tipo do 178 ao 190 a Supermarine.

• Pemberton-Billing P.B.1 (1914) - hidroavión monopraza.
• Pemberton-Billing P.B.7
• Pemberton-Billing P.B.9 (1914)
• Pemberton-Billing P.B.23 - biplano "pusher" monopraza.
• Pemberton-Billing P.B.25 (1915) - versión revisada do P.B.23.
• Pemberton-Billing P.B.29

• AD Flying Boat (1916) - hidroavión de patrulla marítima.
• AD Navyplane (1916) - hidroavión de recoñecemento

• Supermarine Nighthawk (1917) - caza anticepelíns.
• Supermarine Baby (1917) - hidroavión de caza monopraza.
• Supermarine Sea Lion I (1919) - hidroavión para a carreira Schneider.

• Supermarine Channel (1919) - versión civil do AD Flying Boat.

• Supermarine Commercial Amphibian (1920)
• Supermarine Sea Lion II e III (1922)
• Supermarine Scylla (1922)
• Supermarine Sea Urchin (1922)
• Supermarine Sea King (1920) - hidroavión de caza monopraza.
• Supermarine Seagull (1921) - observador da frota anfibio.
• Supermarine Seal II (1921)
• Supermarine Sea Eagle (1923) - hidroavión civil.
• Supermarine Scarab (1924) - versión militar do Sea Eagle.
• Supermarine Sheldrake

• Supermarine Swan (1924) - anfibio experimental.
• Supermarine Sparrow (1924) - ultralixeiro bipraza.
• Supermarine Southampton (1925) - hidroavión.

• Supermarine S.4 (1925) - hidroavión para a carreira Schneider.
• Supermarine S.5 (1927) - hidroavión para a carreira Schneider.
• Supermarine Nanok (1927)
• Supermarine Solent (1927)
• Supermarine Seamew (1928) - hidroavión bimotor.
• Supermarine S.6 (1929) - hidroavión para a carreira Schneider.
• Type 171 Southampton X (1928)

• Supermarine Air Yacht (1931) - hidroavión de seis pasaxeiros.
• Supermarine Type 179 (1931) - hidroavión de transporte con seis motores.

Notas

Referencias

Véxase tamén

Bibliografía

• Buttler, T. British Secret Projects: fighters and bombers 1935-1955. Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
• London, Peter (2003). British Flying Boats. Stroud, UK: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2695-3. 
• McKinstry, Leo (2007). Spitfire: Portrait of a Legend (Paperback). London: John Murray. ISBN 978-0-7195-6875-6. 
• Pegram, Ralph (2016). Beyond the Spitfire – The Unseen Designs of R.J. Mitchell (Hardback). Brimscombe Port: The History Press. ISBN 978-0-75096-515-6. 
• Ritchie, Sebastian (1997). Industry and Air Power: The Expansion of British Aircraft Production, 1935–1941 (Hardback). Abington: Routledge. ISBN 0-7146-4724-1. 
• Walpole, Nigel (2004). Swift Justice (Hardback). Barnsley: Pen and Sword Aviation. ISBN 1-84415-070-4.