Isambard Kingdom Brunel

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
Isambard Kingdom Brunel
IKBrunelChains.jpg
Nacemento9 de abril de 1806
Lugar de nacementoPortsmouth
Falecemento15 de setembro de 1859
Lugar de falecementoLondres
CausaIctus
SoterradoCemitério de Kensal Green
NacionalidadeReino Unido de Gran Bretaña e Irlanda
Alma máterUniversidade de Caen e Liceu Henrique IV
Ocupaciónenxeñeiro civil, enxeñeiro mecánico, arquitecto, enxeñeiro e enxeñeiro ferroviario
PaiMarc Isambard Brunel
NaiSophia Kingdom
CónxuxeMary Elizabeth Horsley
FillosHenry Marc Brunel, Isambard Brunel e unknown daughter Brunel
IrmánsEmma Joan Brunel e Sophia Macnamara Brunel
Coñecido porRoyal Albert Bridge, Ponte Pênsil de Clifton, Great Western Railway, SS Great Britain, SS Great Eastern e SS Great Western
Premiosmembro da Royal Society
Isambard Kingdom Brunel signature.svg
editar datos en Wikidata ]

Isambard Kingdom Brunel, nado en Portsmouth o 9 de abril de 1806 e finado en Londres o 15 de setembro de 1859, foi un enxeñeiro británico e francés. É coñecido sobre todo por ser o creador da liña de ferrocarril Great Western Railway, unha serie de tres famosos barcos de vapor, así como numerosas pontes de grande importancia no Reino Unido. Foi votado como o segundo personaxe británico máis importante de todos os tempos na enquisa levada a cabo en 2002 pola BBC (100 Greatest Britons).

A pesar de que os proxectos de Brunel non sempre tiveron éxito, frecuentemente contiñan solucións innovadoras aos típicos problemas de enxeñaría da época. Durante a súa curta carreira Brunel conseguiu ser o primeiro en moitos logros de enxeñaría, incluíndo a participación na construción do túnel do Támese, primeiro túnel baixo un río navegable, e o desenvolvemento do primeiro transatlántico de aceiro propulsado mediante hélice, o Great Britain.

Traxectoria[editar | editar a fonte]

Primeira etapa[editar | editar a fonte]

Isambard Kingdom Brunel era fillo do enxeñeiro civil francés sir Marc Isambard Brunel e de Sophia Kingdom,[1] e naceu en Portsmouth (Hampshire, Inglaterra) o 9 de abril de 1806.[2][3] Tiña dúas irmás: Sophia e Emma.[1]

Dende moi novo, Brunel amosou un especial talento polo debuxo e os principios xeométricos. Á idade de 14 anos foi enviado a Francia para ser educado primeiro no Lycée Henri IV de París e despois na Universidade de Caen en Normandía.[4]Tras completar os seus estudos teóricos relacionados coa enxeñaría, traballou co mestre artesán Abraham Louis Breguet, quen o instruíu na arte aplicada da construción de reloxos e instrumentos científicos.

Aos dezasete anos de idade volveu a Inglaterra, onde comezou a colaborar co seu pai. Continuou a súa formación práctica, visitando case a diario a Escola Superior de Enxeñeiros de Maudslay. Brunel comezou a destacar cando, aos vinte anos, foi designado polo seu pai como enxeñeiro xefe auxiliar na obra cume da súa carreira, que era a construción do túnel baixo o río Támese, que o cruza entre Rotherhithe e Wapping.[5]

Pontes[editar | editar a fonte]

Os primeiros proxectos en solitario de Brunel foron pontes como o Royal Albert Bridge cruzando o río Tamar en Saltash preto de Plymouth (Inglaterra).

Construído en 1838, a ponte de ferrocarril Maidenhead sobre o río Támese en Berkshire continúa a ser a ponte de perpiaños de arco rebaixado co menor cociente [frecha/luz] construído no mundo. Esta ponte está aínda en uso. A ponte consta de dous arcos de 39 metros de luz cada un cunha frecha de 7 metros. A largura do taboleiro permite o uso de catro liñas ferroviarias sobre o mesmo.

O Royal Albert Bridge, construído en 1854, foi deseñado por Brunel para a compañía ferroviaria de Cornualles despois de que o Parlamento Británico rexeitase o plan orixinal de utilizar os servizos dun transbordador para cruzar o estuario do río Tamar. A ponte consiste en dous grandes vans de 139 metros de luz e 30 metros de frecha respectivamente sobre a máxima marea viva ademais de 17 vans de dimensións moito máis pequenas.[6]

Porén, Brunel é quizais máis coñecido pola súa impresionante ponte colgante de Clifton en Bristol. Cunha lonxitude de 213 m, e suspendido a 61 m de altura sobre o leito do río Avon, converteurse no momento da súa inauguración na ponte co van máis longo do mundo. Brunel presentara catro deseños a un comité encabezado por Thomas Telford, quen rexeitaba todas as solucións recibidas, propoñendo o seu propio deseño no seu lugar. Tras unha dura polémica aireada pola prensa, abriuse o concurso outra vez, e unha nova proposta de Brunel recibiu a aprobación definitiva para iniciar o proxecto.[7]

Brunel escribiu ao seu cuñado, o político Benjamin Hawes:

De todas as fazañas que teño que hacer dende que estou neste mundo, creo que onte realicei a máis marabillosa. Logrei conseguir a unanimidade entre todos os quince homes que estaban pelexando por iso.[8]

Non viviu abondo para velo concluído, mais os seus colegas e admiradores da Institución de Enxeñeiros Civís consideraron que a ponte debía ser completada pola lembranza do grande enxeñeiro e comezaron a recadar novos fondos, aínda que ao parecer modificando substancialmente o deseño orixinal. Os traballos iniciáronse en 1862 e remataron en 1864, cinco anos despois da morte de Brunel.[8]

O Gran Ferrocarril do Oeste[editar | editar a fonte]

Locomotora 4-2-4T de vía larga, no depósito de Exeter, en 1876.

En 1833, antes da finalización do túnel do río Támese, Isambard Brunel foi nomeado enxeñeiro xefe do Great Western Railway (Gran Ferrocarril do Oeste), unha das marabillas da época vitoriana, de Londres a Bristol e máis tarde a Exeter.[9]

A empresa foi fundada nunha reunión pública en Bristol en 1833 e validada por unha lei do Parlamento en 1835. Brunel predixo que os pasaxeiros poderían viaxar dende Londres ata Nova York cun só billete comprado na estación de Paddington de Londres, efectuando transbordo dos trens do Great Western ao transatlántico de vapor do mesmo nome na terminal de Neyland no suroeste de Gales.

Brunel tomou dúas decisións que se converteron en temas controvertidos: o uso dunha vía larga de 2,14 m entre os raís, que ofrecía, segundo dixo, un mellor rendemento e maiores velocidades de operación; e a súa escolla dunha ruta que, saíndo de Londres polo val do Támese, continuou polo norte dos Marlborough Downs, co que non pasou por ningunha das grandes cidades da rexión, aínda que se facilitaron ramais a Oxford e a Gloucester.

Locomotoras agardando o seu despezamento despois de abandonar a vía larga en 1892.

A súa decisión de empregar un maior largo de vía espertou de inmediato a incredulidade, xa que esa decisión era contraria á de case todos os ferrocarrís británicos (largo internacional). Brunel dixo que non era senón unha evolución lóxica e necesaria do gálibo das vías de ferrocarrís que George Stephenson adoptara para realizar as primeras liñas de pasaxeiros. Brunel traballara nun marco matemático e levou a cabo unha serie de probas para determinar que a súa vía larga ofrecía o tamaño óptimo para a estabilidade dos trens e a comodidade para os pasaxeiros, así como unha maior capacidade de mercancías.[10]

Último tren de vía larga, a locomotora Dragon, en ruta por Penzance a Taunton, o 20 de maio de 1892, onde se aprecia a dobre vía.

Brunel examinara toda a lonxitude da ruta entre Londres e Bristol. Baseándose na experiencia obtida co túnel do Támese, púxose a organizar para o Great Western unha impresionante serie de obras: viadutos, estacións e túneles deseñados especialmente, como o célebre túnel de Box, que foi no seu tempo o túnel máis longo de ferrocarril no mundo.[11] Unha anécdota relata que o túnel de Box estaría orientado de xeito que fose iluminado en toda a súa lonxitude polo sol o día do aniversario de Brunel.[12]

A pesar de que a compañía do Great Western sempre sostivo que o seu largo de vía era superior, despois da morte de Brunel decidiuse abandonar a vía larga e convertela ao largo normal ("largo de Stephenson") utilizado por todos os outros ferrocarrís do país. Isto fíxose en maio de 1892. A reforma foi relativamente simple, posto que por entón a empresa xa instalara un terceiro riel en case todas as súas vías (é dicir, liñas de vía dobr, ampla e estándar), o que permitiu a circulación de todos os trens existentes.[11]

O «ferrocarril atmosférico»[editar | editar a fonte]

Liña de South Devon en Dawlish contra 1870. Naquela época, o conduto de aspiración (tubo baleiro) foi eliminado, mais se aprecia a vía larga, a sinalización Brunel e a torre cadrada da estación de bombeo, ao fondo.

Aínda que en última instancia estaba destinada ao fracaso, outra realización interesante de Brunel, en termos de innovación tecnolóxica, é o ferrocarril atmosférico. A Great Western Railway fixo unha extensión cara ao sur de Exeter a Plymouth chamada South Devon Railway Company (CSD), aínda que administrada pola GWR. En lugar de empregar as locomotoras, os trens eran impulsados por un sistema patentado por Clegg e Samuda en 1839, polo que as bombas de baleiro aspiraban ar por un tubo conectado aos pistóns fixos nos trens.

A sección de Exeter a Newton realizouse de acordo con este principio, coas estacións de bombeo de chemineas distintivas cadradas espazadas cada dous quilómetros, «aspirando» os trens a velocidades de 30 km/h. Os tubos de 381 mm empregáronse nos tramos chans, así como outros de 559 mm, destinados ás seccións en pendente.[11]

Esta tecnoloxía requiría o uso dunha válvula continua de coiro para selar os tubos de baleiro na súa parte superior. O coiro debía ser flexíbel para a súa utilización a través do sebo, algo moi atractivo para as ratas. O resultado inevitábel foi que comían o selo, e o sistema operativo durou menos dun ano: de setembro de 1847 para os experimentos e de febreiro de 1848 ao 10 de setembro de 1848 para o servizo comercial.[13]

As contas do South Devon Railway para 1848 suxiren que o custo da tracción atmosférica era de tres xilins e un penique por milla, en vez dun xilin e catro peniques por milla para a tracción clásica a vapor.

Unha sección da tubaxe, sen o selo de coiro, consérvase no Didcot Railway Centre, en Didcot, Oxfordshire.

Un sistema de tren atmosférico similar tamén operó en Francia entre Le Pecq e Saint-Germain-en-Laye, dende 1847 ata 1860.[14]

Transatlánticos[editar | editar a fonte]

O SS Great Eastern en construción (1858).

Mesmo antes da apertura da Great Western Railway, Isambard Brunel pasara ao seu proxecto seguinte: a navegación transatlántica. O primeiro barco que deseñou Brunel foi o Great Eastern, un vapor propulsado por rodas de pas, que no seu momento foi o barco máis grande do mundo e chegou a gañar a Banda Azul en 1838. Tras este, Brunel, con outros colaboradores, deseñou o Great Britain un innovador transatlántico con casco de ferro, o primeiro buque de pasaxeiros propulsado cunha hélice, que tamén foi no seu momento o barco máis grande do mundo.[3][15] En 1852 Brunel volveu á construción dun terceiro buque transatlántico, o Great Eastern, que era moito máis grande aínda que os seus dous predecesores, e estaba destinado para viaxes á India e Australia. O Great Eastern era dunha tecnoloxía punta para a época: uns 211 m de longo, propulsión mediante unha hélice e dúas rodas de pas, equipado co maior luxo e deseñado para transportar catro mil pasaxeiros.

Brunel deseñou o barco para navegar polos seus propios medios sen escalas dende Londres a Sydney e o seu retorno, dado o feito de que os enxeñeiros da época estaban convencidos de que Australia non tiña reservas de carbón. Ao igual que moitos dos ambiciosos proxectos de Brunel, a construción da nave superou o orzamento inicial e axiña quedou atrás fronte a unha serie de problemas técnicos.[11]

Great Eastern en 1866

O buque foi descrito como un «elefante branco» (un proxecto de prestixio sen esperanza de retorno), pero pódese argumentar que neste caso, o fracaso de Isambard Brunel se debeu principalmente a un clima económico desfavorábel. Os seus buques estaban moi por diante do seu tempo. A súa visión da construción de barcos de vapor con hélice a grande escala e casco metálico axiña se converteu nunha realidade, mais as condicións esixidas na economía mundial tiñan que esperar varias décadas antes de que as viaxes transoceánicas se convertesen nunha industria rendíbel.

O gran buque de Brunel foi construído polo estaleiro de John Scott Russell en Londres, e despois de dúas viaxes de proba en 1859, a súa viaxe inaugural dende Southampton a Nova York foi anunciada para o ano seguinte, o 17 de xuño de 1860.[16] A pesar de que fracasou no seu obxectivo inicial de transportar pasaxeiros, o Great Eastern atopou finalmente un papel tendendo o primeiro cable telegráfico transoceánico en 1866, e continúa a ser considerado un dos máis grandes logros na historia da construción naval. Grazas a el e ao cable transatlántico, Europa e América do Norte abriron unha nova era das telecomunicacións.[11]

Enfermidade e morte[editar | editar a fonte]

Tumba da familia Brunel no cemiterio de Kensal Green, Londres.

Brunel sufriu durante varios anos problemas renais antes de morrer. Parece ser que Brunel fumaba ata 40 puros ao día e que adoitaba durmir 4 horas ao día debido ao seu forte ritmo de traballo.[17]

Xusto antes de que o Great Eastern fixese a súa primeira viaxe a Nova York, Brunel sufriu un derramamento cerebral.[18] Faleceu dez días despois, o 15 de setembro de 1859, aos 53 anos, e foi enterrado no mesmo cemiterio de Kensal Green en que xa recibira sepultura o seu pai. Morreu entristecido, antes de que a súa gran nave fose amosada ao mundo e antes de que a ponte de Clifton se rematase.

Vida persoal[editar | editar a fonte]

En 1830, Isambard Kingdom Brunel foi elixido membro da Royal Society.

O 5 de xullo de 1836, Brunel casou con Mary Elizabeth Horsley (nada en 1813), que procedía dunha familia musical e artística, sendo a filla máis vella do músico inglés William Horsley. Estableceron un fogar no 18 de Duke Street (Westminster, Londres),[19] e tiveron tres fillos: Isambard Brunel Junior (1837-1902), Henry Marc Brunel (1842-1903) e Florence Mary Brunel (1847-1876). Henry Marc, ao igual que o seu pai e o seu avó, converteuse nun enxeñeiro civil de éxito.[20][21]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 "Childhood and Family Background" (en inglés). Brunel 200. Consultado o 25 de agosto de 2016. 
  2. History: Isambard Kingdom Brunel (archivado en Archive.org). Brunel.ac.uk.
  3. 3,0 3,1 "Isambard Kingdom Brunel Arquivado 24 de marzo de 2010 en Wayback Machine.". SS Great Britain.com. Consultado o 22 de abril de 2010.
  4. Buchanan (2006), p. 18.
  5. Dumpleton and Miller (2002), pp. 14-15.
  6. Dunning, R W (1992). "Bridgwater". British History Online. Consultado o 22 de abril de 2010. 
  7. "The Clifton Suspension Bridge". Brunel 200. Consultado o 16 de agosto de 2009. 
  8. 8,0 8,1 Brunel: The Practical Prophet, polo profesor G. Ross. Consultado o 22-04-2010.
  9. Garrison, Ervan G., A History of Engineering and Technology, CRC Press, 1998 ISBN 0-8493-9810-X
  10. Ollivier, J.: The Broad Gauge: the Bane of the Great Western Railway Company, 1846
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 Dumpleton. Brunel's Three Ships, Intellect Books, 2002 ISBN 1-84150-800-4
  12. Williams, Archibald. The Romance of Modern Locomotion, C.A. Pearson Ltd, 1904
  13. Parkin, Jim. Engineering Judgement and Risk, Thomas Telford (éditeurs), 2000 ISBN 0-7277-2873-3
  14. "Le chemin de fer atmosphérique (en francés) Consultado o 22-04-2010". Arquivado dende o orixinal o 22-07-2010. Consultado o 22-07-2010. 
  15. Wilson (1994), pp. 202-203.
  16. Zerah Colburn. The Spirit of Darkness, Arima Publishing, 2005. ISBN 1-84549-024-X
  17. Isambard Brunel & connections with Bristol. www.cotswolds.info. Consultado o 13 de agosto de 2016.
  18. Deborah Cadbury. Seven Wonders of the Industrial World, 2003, Fourth Estate (ISBN 0-00-716304-5).
  19. "The 1830s" (en inglés). Brunel 200. Consultado o 25 de agosto de 2016. 
  20. "Brunel Collection: Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) papers" (en inglés). Archives Hub. Arquivado dende o orixinal o 31 de maio de 2012. Consultado o 25 de agosto de 2016. 
  21. Buchanan 2006, p. 7–8.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Beckett, Derrick (2006). Brunel's Britain. David & Charles PLC. ISBN 9780715323601.
  • Billington, David P. (1985). The Tower and the Bridge: The New Art of Structural Engineering. Princeton University Press. ISBN 9780691023939.
  • Brunel, Isambard (1870). The life of Isambard Kingdom Brunel, civil engineer. Longmans, Green & Co. OCLC 3202088.
  • Buchanan, R. Angus (2006). Brunel: the life and times of Isambard Kingdom Brunel. Hambledon e Londres. ISBN 9781852855253.
  • Dumpleton, Bernard; Miller, Muriel (2002). Brunel's Three Ships. Intellect Books. ISBN 9781841508009.
  • Fox, Stephen (2003): Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel, and the Great Atlantic Steamships, HarperCollins. ISBN 978-0-06-019595-3.
  • Gillings, Annabel (2006). Brunel (Life & Times). Haus Publishers Ltd. ISBN 9781904950448.
  • Wilson, Arthur (1994). The Living Rock: The Story of Metals Since Earliest Times and Their Impact on Civilization. Woodhead Publishing. ISBN 9781855733015.

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]