Boeing 737 Classic

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Boeing 737 Classic
737-300/-400/-500
G-GBTB B737 British Airways @BCN, January 2015.jpg
737-400 de British Airways
Tipoavión de pasaxeiros de fuselaxe estreita
FabricanteBoeing
Primeiro voo24 de febreiro de 1984
Introducido28 de novembro de 1984 con USAir
Estadoen servizo
Produción1981 - 2000
Unidades construídas1.988

Boeing 737 Classic é o nome dado ás series -300/-400/-500 do Boeing 737, recibido tras a introdución das series -600/-700/-800/-900, bautizadas como 737 Next Generation. Son reactores de pasaxeiros de curto a medio alcance con fuselaxe estreita fabricados por Boeing Commercial Airplanes. A serie Classic foi introducida como a "nova xeración" do 737. Foi producida entre 1981 e 2000, período no que se entregaron 1.988 unidades.

Desenvolvemento e deseño[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

Tras o éxito do 737-200 Advanced, Boeing quería incrementar a capacidade e alcance, incorporando actualizacións para mellorar o avión cara especificiacións modernas, mentres tamén buscaba reter compatibilidades con anteriores versións do 737. O desenvolvemento comezou en 1979, e en 1980 amosáronse as especificacións preliminares do modelo no Farnborough Airshow.[1]

A nova serie contaba con motores turboventilador CFM56, conseguindo ganancias significativas no aforro de combustible e unha redución de ruído, pero tamén presentando un reto significativo para os enxeñeiros debido ao pouco espazo ata o chan do 737 (un trazo derivado da fuselaxe do 707). Boeing e o fabricante do motor, CFMI, solucionaron o problema colocándoo diante, en vez de debaixo, da á, e movendo os accesorios do motor cara os lados da góndola, dándolle ao 737 a súa distintiva toma de aire non circular.[1]

A á incorporou varios cambios para mellorar a aerodinámica. A punta alongouse 23 cm, e os slats do bordo de ataque e os flaps do bordo de arrastre foron axustados.[1] A ponte de mando mellorouse co sistema EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) opcional, e a cabina de pasaxeiros incorporou melloras semellantes ás do Boeing 757. A familia tamén contaba cun estabilizador vertical redeseñado cunha aleta dorsal na base.[2]

Desenvolvemento do modelo[editar | editar a fonte]

En marzo de 1981 USAir e Southwest Airlines pediron 10 avións cada unha da serie 737-300, con opcións para 20 máis. Ese avión, o modelo inicial da serie 737 Classic, voou por vez primeira en febreiro de 1984 e entrou en servizo en decembro dese ano con Southwest Airlines. Unha versión alongada, o 737-400, lanzouse en xuño de 1986 cun pedido por 25 avións con 30 opcións para Piedmont Airlines. Esta variante voou en febreiro de 1988 e entrou en servizo ese mesmo ano con Piedmont. O derrradero modelo da serie, o 737-500, lanzouse cun pedido de 30 avións de Southwest Airlines en maio de 1987. Esta variante foi deseñada como substituta do 737-200 e tiña unha capacidade de pasaxe e dimensións semellantes, ademais do maior alcance da familia 737 Classic, voou por vez primeira en xuño de1989 e entrou en servizo con Southwest Airlines en 1990.

Motores[editar | editar a fonte]

CFM56 nun Boeing 737-400 coa súa característica forma

Boeing seleccionou o CFM56-3 en exclusiva para impulsar a variante 737-300. As ás do 737 estaban máis preto do chan que as previas aplicacións do CFM56, precisándose varias modificacións no motor. O diámetro do ventilador reducíuse, reducíndose tamén o índice de derivación, e os accesorios do motor movéronde da parte inferior a un lado, dándolle á góndola a súa característica forma non circular. A potencia temén se reduciu de 107 a 89 kN, principalmente debido á redución do índice de derivación.[3]

Speed Trim System[editar | editar a fonte]

O 737 Classic introduciu o Speed Trim System (STS, sistema de compensación de velocidade), un sistema de voo que axusta automaticamente o estabilizador a baixa velocidade, baixo peso, centro de gravedad en popa e alto pulo co piloto automático desactivado. A súa activación pode verseprincipalmente durante as engalaxes e as manobras de motor e aos aire. O sistema confía principalmente no mesmo hardware e software usado no modo de piloto automático.[4][5] O STS non é a proba de fallos no sentido de que só usa só un sensor de cada tipo requirido para o seu funcionamento e un único ordenador. Tal deseño dunha soa canle non és común nos os sistemas de aumento que teñen control total do estabilizador. Este deseño foi considerado aceptable debido á habilidade dos interruptores de corte da columna de mando, así como os interruptores da consola central, para limitar o seu mal funcionamento.[6] As proteccións limitadas da envolvente de volo na serie 737 Next Generation, ademais do MCAS no 737 MAX, son extensións deste sistema.

Novos desenvolvementos[editar | editar a fonte]

Ao longo dos anos 80 a serie 737 Classic conseguiu gandes pedidos de aeroliñas dos Estados Unidos e Europa, superando os pedidos dos anteriores modelos de 737. De lonxe, o modelo máis exitoso foi o 737-300, sendo entregados 1 113 avións (o 737-400 e o -500 acadaron 486 e 389 entregas respectivamente). Nos anos 90, cando o regular cliente de Boeing United Airlines mercou o Airbus A320, Boeing víuse na necesidade de actualizar o máis lento, e con menos alcance 737 Classic -400 para desenvolver o máis grande e eficiente 737NG-800.[7] A fabricación do 737 Classic continuou xunto coa do Next Generation durante un tempo; o primeiro 737-700 completouse en decembro de 1996 e o derradeiro 737 Classic completouse en febreiro de 2000.

Modificacións[editar | editar a fonte]

Seis antigos 737-300 de Southwest están modificados e operados para a loita contraincendios pola compañía Coulson Group baseada na Columbia Británica, cunha axuda dun préstamo de 3,4 millóns de dólares canadenses do goberno do Canadá. O convertido 737 FireLiner pode levar 15 m3 cun caudal de 11 m3/s, e conserva 66 asentos. O primeiro completouse en 2018 e despregouse en Australia.[8]

Variantes[editar | editar a fonte]

737-300[editar | editar a fonte]

737-300 de Air Malta

O prototipo do 737-300 presentouse na planta de Renton o 17 de xaneiro de 1984,[9] voando por vez primeira o día 24 de febreiro. Tras recibir a súa certificación de voo o 14 de novembro entregouse o primeiro exemplar a USAir o 28 dese mes.[1] Boeing recibiría 252 pedidos en 1985 e máis de 1.000 en todos os seus anos de produción.[9] A serie -300 estivo fabricándose ata 1999, sendo entregado o derradeiro avión a Air New Zealand o 17 de decembro.[10]

En decembro de 2008 Southwest Airlines seleccionou a Boeing para modernizar os seus 737-300 con novos instrumentos, hardware e software, para mellorar a compatibilidade co 737-700, ademais de apoiar a iniciativa Required Navigation Performance.

O 737-300 pode ser modernizado con winglets Aviation Partners Boeing. O 737-300 modernizado con winglets é chamado -300SP (Special Performance). Vellos avións de pasaxeiros da serie -300 tamén foron convertidos en cargueiros. O 737-300 foi substituído polo 737-700 da familia Boeing 737 Next Generation.

737-400[editar | editar a fonte]

737-400 de Alaska Airlines

O deseño do 737-400 foi lanzado en 1985 para encher o oco entre o 737-300 e o 757-200, e para competir co Airbus A320 e o McDonnell Douglas MD-80. É 3,45 m máis longo que o 737-300 para levar ata 188 pasaxeiros e inclúe un protector na cola para evitar golpes nela durante as engalaxes (un dos primeiros problemas co 757).[9] O prototipo presentouse o 26 de xaneiro de 1988 e voou por vez primeira o 19 de febreiro.

O avión entrou en servizo o 15 de setembro de 1988 co seu cliente de lanzamento Piedmont Airlines, que pedira 25 unidades.[1]

O 737-400F non foi un modelo entregado por Boeing, senón un 737-400 convertido en cargueiro. O Boeing 737-400 nunca incluíu winglets como opción, ao igual que o Boeing 737-600. Alaska Airlines foi a primeira aeroliña en converter os seus -400s de servizo regular nun avión con capacidade para levar dez palés.[11] A compañía tamén converteu cinco aparellos máis en avións combinados para pasaxe e carga. Estes 737-400 Combi aínda están en servizo hoxe en día.[12]

737-500[editar | editar a fonte]

A serie -500 ofreceuse, debido á petición dun cliente, como un substituto directo e moderno do 737-200, incorporando as melloras da serie 737 Classic nun modelo que permitía rutas máis longas con menos pasaxeiros para ser máis económico que o 737-300. A lonxitude da fuselaxe do -500 é 47 cm máis longa que o 737-200, levando ata 140 pasaxeiros.[13] Estivo dispoñible tanto con cabina mecánica como con pantallas de cristal líquido. Utilizando o motor CFM56-3 tamén permitiu aforrar ata un 25% de combustible respecto aos motores P&W dos -200.[9]

O 737-500 foi lanzado en 1987 por Southwest Airlines cun pedido de 20 unidades e voou por vez primeira o 30 de xuño de 1989. Un único prototipo voou 375 horas para conseguir a certificación,[9] e o 28 de febreiro de 1990 Southwest Airlines recibiu o seu primeiro exemplar.[1] O 737-500 converteuse no favorito para algunhas aeroliñas rusas, mercando Nordavia, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, UTair e Yamal Airlines aparellos de segunda man para substituír a antigos avións soviéticos e expandir as súas frotas. Aerolíneas Argentinas substituíu os seus 737-200 con 737-500 de segunda man. O 737-500 está sendo substituído polo 737-600 da familia 737 Next Generation. Porén, a diferenza do 737-500, o 737-600 non tivo moitas vendas, con só 69 avións entregados.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Endres, Günter G. (2001). The illustrated directory of modern commercial aircraft. Osceola (Wis.): MBI Pub. Co. pp. 126, 128–129. ISBN 0-7603-1125-0. OCLC 48147599. 
  2. "The History of Dorsal Fins". community.southwest.com (en inglés). 2015-06-11. Consultado o 2022-02-18. 
  3. Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, 26-28 de maio de 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.
  4. Hagy, Howard K.; Harrington, Thomas A. (1987-06-30). "Longitudinal stability augmentation system and method". Consultado o 2022-02-21. 
  5. "When was the Speed Trim System implemented on the Boeing 737?". Aviation Stack Exchange. Consultado o 2022-02-21. 
  6. "Flawed Assumptions Pave a Path to Disaster". Consultado o 2022-02-21. 
  7. "Leahy reflects on 33 years at Airbus". Leeham News and Analysis (en inglés). 2017-11-28. Consultado o 2022-02-21. 
  8. "First Boeing 737 FireLiner Deploys To Fight Australian Wildfires". Aviation Week Network. Consultado o 2022-02-21. 
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Shaw, Robbie (1999). Boeing 737-300 to 800. Osceola, WI: MBI Pub. Co. pp. 7, 10, 13–14, 40. ISBN 0-7603-0699-0. OCLC 41557221. 
  10. "Boeing 737 History". modernairliners.com. Consultado o 2022-02-20. 
  11. Alaska Airlines (ed.). "Boeing 737-400 Freighter". Consultado o 13 de decembro de 2016. 
  12. Alaska Airlines (ed.). "Boeing 737-400 Combi". Consultado o 13 de decembro de 2016. 
  13. FAA (ed.). "Certificación do 737" (PDF). Consultado o 13 de decembro de 2016.