Aeroliña de baixo custo

Unha compañía aérea de baixo custo, tamén coñecida polo seu termo inglés low cost, é unha compañía aérea que oferta baixas tarifas eliminando custos derivados dos servizos tradicionais ofertados aos pasaxeiros. O concepto tivo a súa orixe nos Estados Unidos, e popularizouse en Europa durante os anos noventa.

Para compensar a perda de ingresos polos baixos prezos dos billetes, estas aeroliñas adoitan a cobrar por extras como a comida, a prioridade no embarque, a elección de asento ou a equipaxe.

A día de hoxe a aeroliña de baixo custo máis grande do mundo é Southwest Airlines, que opera unha frota duns 700 avións nos Estados Unidos e algúns países próximos, como México, Costa Rica, Xamaica ou a República Dominicana. En Europa as tres low-cost máis grandes son Ryanair, cunha frota de 374 avións e 192 destinos, easyJet, con 233 aparellos e 134 destinos, e Norwegian Air Shuttle, con 112 avións e 132 destinos.

Modelo de negocio

As prácticas de modelo empresarial das aeroliñas de baixo custo varían amplamente. Algunhas destas prácticas son máis comúns nalgunhas rexións, mentres que outras son universais. O feito común entre todas estas aeroliñas é a redución de custos e a reducuón de todas as tarifas en comparación coas aeroliñas de servizos plenos.

As aeroliñas tradicionais tamén reduciron os seus gastos usando varias destas prácticas.

Prácticas comúns

Avións

A meirande parte das aeroliñas de baixo custo operan avións configurados cunha única clase de pasaxeiros, ademais de operar un único modelo de avión, polo que as tripulacións de cabina e de terra só necesitan ser adestrados para traballar nun só tipo de avión. Isto tamén é beneficioso dende o punto de vista do mantemento, xa que as pezas de reposto e os mecánicos só son para un tipo de aparello.^[1] Estas aeroliñas adoitan a operar voos de curto alcance que se adaptan ao rango de avións de fuselaxe estreita. Aínda así, nos últimos anos está habendo un aumento na demanda de voos de baixo custo de longo alcance e a dispoñibilidade de avións de nova xeración fan posible que estes tipos de voos sexan viables para as aeroliñas de baixo custo.^[2]

No pasado as aeroliñas de baixo custo adoitaban a operar avións vellos mercados de segunda man, como McDonnell Douglas DC-9 ou os modelos máis antigos do Boeing 737. Nos últimos anos as frotas destas compañía adoitan estar compostas polos modelos máis recentes, normalmente da familia do Airbus A320 ou do Boeing 737. Aínda que mercar un avión novo é moito máis caro que un de segunda man, os modelos máis modernos son máis baratos de operar a longo prazo xa que son moito máis eficientes en termos de consumo de combustible, adestramento, mantemento ou custos de tripulación por pasaxeiro.

No ano 2013 ch-aviation publicou un estudo sobre a estratexia de frota neste tipo de aeroliñas. O estudo concluía que as principais aeroliñas de baixo custo que mercaban grandes cantidades de avións conseguían grandes descontos, e grazas a iso vendían os aparellos aos poucos anos de mercalos a un moi bo prezo. Este feito lles permitía aforrar moito en custos de operación.

Os avións adoitan a operar cun conxunto mínimo de equipamento opcional, reducindo aínda máis os custos de compra e mantemento, ademais de manter o seu peso máis baixo e así consumir menos combustible. Por exemplo, os asentos de Ryanair non se reclinan e non teñen petos para reducir os custos de limpeza e mantemento. Algunhas comodidades para o piloto, como o sistema ACARS, poden ser excluídas. É normal que os avións tampouco teñan sistemas de entretemento en voo. aínda que moitas low-cost estadounidenses ofrecen televisión por satélite ou radio nos seus voos. Tamén se está facendo popular instalar monitores LCD e retrasmitir anuncios neles, xunto coa tradicional información sobre a ruta do avión. Moitas compañías non ofrecen asentos reservados, agardando que os pasaxeiros se animen a embarcar rapidamente e así diminuír os tempos de operación. Algunhas permiten embarque prioritario por un prezo extra, e outras deixan reservar asentos en saídas de emerxencia (con máis espazo) tamén cun prezo extra.

Bases

Ao igual que as grande aeroliñas, moitas low-cost desenvolven unha ou varias bases para maximizar a cobertura de destinos e defender o seu mercado.^[3] Moitas delas non operan centros de conexións tradicionas, senón que operan cidades focais.

Simplicidade

As aeroliñas adoitan a ofrecer un esquema sinxelo de tarifas, como o cobro de billetes de ida á metade de prezo que os de ida e volta. Normalmente as tarifas aumentan a medida que o avión se vai enchendo, o que recompensa as reservas anticipadas. En Europa, e ao principio na historia de Southwest Airlines, a equipaxe non se trasfire dun voo a outro, incluso se os dous voos son coa mesma aeroliña. Isto aforra custos e crese que anima aos pasaxeiros a coller voos directos. Os billetes non se venden con transbordos, polo que a aeroliña pode evitar a responsabilidade de perdas de conexións por culpa de atrasos. As aeroliñas de baixo custo teñen un horario escaso cun único voo por día e ruta, polo que sería difícil atopar unha alternativa para conexións perdidas. As modernas low-cost baseadas nos Estados Unidos normalmente transfiren equipaxe para voos continuos, ademais de transferila a outras aeroliñas. Moitas compañías optan por embarcar aos pasaxeiros a través das escaleiras xa que o uso das pasarelas de acceso aos avións custa máis cartos.

A miúdo as aeroliñas low-cost voan a aeroportos secundarios máis pequenos e menos conxestionados ou voan a aeroportos fóra das horas punta para evitar atrasos e aproveitarse de menores taxas aeroportuarias. Este é o motivo polo cal Ryanair voa aos aeroportos de Gatwick, Luton e Stansted na área de Londres, ou porque easyJet pode voar a París-Charles de Gaulle e Ámsterdam. Porén, no caso de Londres, as aeroliñas non poden usar Heathrow xa que o aeroporto opera case a plena capacidade e non hai lugar para construír unha base. As aeroliñas tenden a descargar e cargar os avións en períodos de tempo curtos e non agardar por pasaxeiros atrasados, permitindo poder utilizar máis tempo os aparellos.

Outros ingresos

As aeroliñas low-cost xeran ingresos adicionais por distintas actividades, como características á carta e produtos baseados en comisións. Algunhas compañías poden cobrar por usar almofadas ou mantas nos avións ou por levar equipaxe de man.^[4] En Europa é normal que todas as comodidades e servizos teñas un custo adicional.

Principais compañías de baixo custo

Notas

↑ The Economist (ed.). "The secrets of Southwest's continued success". Consultado o 28 de abril de 2018.
↑ Centre for Aviation (ed.). "Long haul low cost becomes mainstream as full service airlines gradually embrace new business models". Consultado o 28 de abril de 2018.
↑ Greg J. Bamber, Jody Hoffer Gittell, Thomas A. Kochan, Andrew Von Nordenflycht (2009). Cornell University Press, ed. Up in the Air. Ithaca.
↑ Smarter Travel (ed.). "8 Things to Consider Before Booking a Flight". Consultado o 28 de abril de 2018.

[1] The Economist (ed.). "The secrets of Southwest's continued success". Consultado o 28 de abril de 2018.

[2] Centre for Aviation (ed.). "Long haul low cost becomes mainstream as full service airlines gradually embrace new business models". Consultado o 28 de abril de 2018.

[3] Greg J. Bamber, Jody Hoffer Gittell, Thomas A. Kochan, Andrew Von Nordenflycht (2009). Cornell University Press, ed. Up in the Air. Ithaca.

[4] Smarter Travel (ed.). "8 Things to Consider Before Booking a Flight". Consultado o 28 de abril de 2018.

[1]

[2]

[3]

[4]