Voo 901 de Air New Zealand

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Voo 901 de Air New Zealand
Restos da fuselaxe en 2004.
Resumo
Data  28 de novembro de 1979
Causa  impacto controlado
contra o terreo
Lugar  monte Erebus, Antártida
Coordenadas  Coordenadas: 77°25′30″S 167°27′30″L / -77.425, 167.45833333333
Aeronave
Tipo de aeronave McDonnell Douglas DC-10-30
Operador  Air New Zealand
Rexistro  ZK-NZP
Pasaxeiros  237
Tripulación  20
Superviventes  0

O voo 901 de Air New Zealand (TE-901) era un voo regular de Air New Zealand de visita á Antártida que operou entre 1977 e 1979. O voo saía do aeroporto de Auckland pola mañá e pasaba unhas cantas horas sobrevoando a Antártida antes de regresar novamente a Auckland pola tarde vía Christchurch. O 28 de novembro de 1979, a décimo cuarta viaxe do TE-901, un McDonnell Douglas DC-10-30 con rexistro ZK-NZP, esnafrouse contra o monte Erebus na illa Ross, matando os 237 pasaxeiros e 20 tripulantes a bordo do avión.[1][2] O accidente é coñecido como o desastre do monte Erebus.

A investigación inicial determinou que o accidente foi causado por un erro do piloto, pero o clamor público fixo que se establecese unha Comisión Real de Investigación. A comisión, presidida polo xuíz Peter Mahon, concluíu que o accidente o causou unha corrección feita nas coordenadas da ruta de voo a noite anterior ao desastre, xunto cun fallo ao informar á tripulación do voo do cambio, co resultado de que o avión, en vez de ser dirixido polo ordenador polo estreito de McMurdo (como asumía a tripulación), foi rencamiñado pola ruta do monte Erebus. No informe de Mahon, este acusou a Air New Zealand de presentar "unha orquestrada ladaíña de mentiras" e esta acusación levou a cambios na alta dirección da aeroliña. O accidente é o desastre con máis mortos en Nova Zelandia en tempos de paz.

Voo e avión[editar | editar a fonte]

O voo estaba deseñado e comercializado como unha experiencia turística única, levando un experimentado guía antártico que sinalaba as características escénicas e fitos da zona a visitar usando os altofalantes do avión, mentres os pasaxeiros gozaban dun voo a baixa altura polo estreito de McMurdo.[3] A viaxe saía e regresaba a Nova Zelandia o mesmo día.

O voo 901 saía do aeroporto de Auckland ás 8:00 am, e regresaba ao aeroporto de Christchurch ás 7:00 pm despois de percorrer un total de 5 360 millas (8 630 km). O avión facía unha parada de 45 minutos en Christchurch para recargar e cambiar a tripulación antes de voar as 464 millas (747 km) restantes ata Auckland, chegando ás 9:00 pm. Os billetes para os voos de novembro de 1979 custaban 359 dólaes neozelandeses por persoa.[4]

Personalidades como Sir Edmund Hillary tiñan actuado de guías en voos anteriores. Hillary debía actuar como guía para o voo do accidente o 28 de novembro de 1979, pero tivo que cancelalo debido a outros compromisos. O seu amigo e compañeiro de escalada Peter Mulgrew foi o guía ese día.[5]

O voo normalmente operaba cun 86% de capacidade; os asentos baleiros, normalmente os centrais, permitían aos pasaxeiros moverse máis facilmente pola cabina para ver a través das fiestras.

O avión usado nestes voos eran os oito trirreactores McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand. O avión do accidente tiña o rexistro ZK-NZP. Fora o 182º DC-10 en ser fabricado, e o cuarto DC-10 en ser introducido na aeroliña, sendo entregado o 12 de decembro de 1974. Foi o primeiro DC-10 de Air New Zealand en ser equipado cos motores General Electric CF6-50C xa de fábrica, e realizara máis de 20 700 horas de voo antes do accidente.[1][6]

Accidente[editar | editar a fonte]

O avión accidentado en 1977

Circunstancias que rodearon o accidente[editar | editar a fonte]

O capitán Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca voaran antes á Antártida, pero eran pilotos experimentados e estaban considerados cualificados para o voo. O 9 de novembro de 1979, 19 días antes os dous pilotos asistiron a un briefing no cal recibiron unha copia dos anteriores plans de voo.[7]

O plan de voo que fora aprobado en 1977 pola División de Aviación Civil do Departamento de Transportes de Nova Zelandia era a través dunha senda directa dende o cabo Hallett ata a baliza non direccional de McMurdo, que, casualmente, implicaba voar directamente sobre o cumio do monte Erebus, de 3 794 m. Porén, debido a un erro de escritura nas coordenadas cando a ruta foi computerizada, a copia impresa do sistema informático terrestre de Air New Zealand presentada na reunión do 9 de novembro correspondía a un curso de voo cara ao sur pola metade do amplo estreito de McMurdo, a uns 43 km ao oeste do monte Erebus.[8] A meirande parte dos anteriores 13 voos tamén introduciran esas coordenadas de plan de voo nos sistemas de navegación do avión e ralizaran a ruta do estreito de McMurdo, sen decatarse de que a ruta voada non se correspondía coa ruta aprobada.[9]

O capitán Leslie Simpson, o piloto do voo o 14 de novembro e tamén presente no briefing do 9 de novembro,[10] comparou as coordenadas da baliza de navegación TACAN de McMurdo (a uns 5 km ao leste da baliza non direccional de McMurdo), e o punto de referencia de McMurdo que a súa tripulación introducira no INS (Sistema Inercial de Navegación), e quedou sorprendido ao atopar unha gran distancia entre os dous. Despois do seu voo, o capitán Simpson avisou a sección de navegación de Air New Zealand da diferenza nas posicións. Por razóns que foron disputadas, isto desencadeou que a sección de navegación de Air New Zealand decidise actualizar as coordenadas do punto de referencia de McMurdo almacenadas no ordenador de terra para que se correspondesen coas coordenadas da baliza TACAN de McMurdo, aínda que isto tampouco correspondía coa ruta aprobada.[8]

A sección de navegación cambiou as coordenadas do punto de referencia de McMurdo almacenada no ordenador de terra ao redor das 1:40 am da mañá do voo. Á tripulación do voo 901 non se lle notificou o cambio. O plan de voo impreso proporcionado á tripulación na mañá do voo, que foi introducido pola tripulación no INS do avión, difería do plan presentado na reunión do 9 de novembro e das anotacións que o capitán Collins fixera no mapa a noite anterior ao voo. A diferenza clave era que o plan de voo presentado na reunión informativa se correspondía a unha pista por debaixo do estreito de McMurdo, evitando o monte Erebus polo leste, mentres que o plan de voo impreso nesa mañá correspondente a un curso que coincidía co monte Erebus, o que faría que o avión chocase con el se esa parte do voo se realizaba a menos de 13 000 pés (4 000 m) de altitude.[9]

Ademais, o programa informático foi alterado de tal xeito que o télex estándar enviado aos controladores estadounidenses nas instalacións científicas de Mcurdo Station mostraba a palabra "McMurdo", en vez das coordenadas de latitude e lonxitude, para o punto de referencia final. Durante a posterior investigación o xuíz Peter Mahon concluíu que este foi un intento deliberado de ocultar ás autoridades dos Estados Unidos que o plan de voo fora cambiado, e probablemente debido a que se sabía que o ATC estadounidense presentaría unha obxección á nova ruta de voo.

O voo detívose antes durante a aproximación ao estreio de McMurdo Sound, realizando un descenso cunha manobra en forma de oito a través dun oco na baixa base de nubes (estimada posteriormente entre 610 e 910 metros) mentres estaba sobre a auga para establecer contacto visual cos puntos de referencia da superficie e para darlle aos pasaxeiros unha mellor vista.[8] Estableceuse que a tripulación ignoraba a altitude mínima de seguridade da ruta aprobada de 16 000 pés (4 900 m) para a aproximación ao monte Erebus, e 6 000 pés (1 800 m) no sector ao sur do monte (e só cando a base de nubes estaba a 2 100 m ou máis). Fotografías e noticias de anteriores voos amosaban que moitos deles foran realizados tamén a niveis máis baixos que a altura mínima de seguridade. Ademais, en reunións informativas de voos anteriores aprobáranse descensos a calquera altura autorizada polo ATC estadounidense en McMurdo Station. Como o ATC agardaba que o voo 901 seguise a mesma ruta que os anteriores voos por debaixo do estreito de McMurdo, e de acordo cos puntos de ruta que Air New Zealand lles indicara previamente, o ATC avisou o voo 901 de que tiña un radar que podía deixalos baixar ata os 1 500 pés (460 m). Porén, o equipamento de radar realmente non detectou o avión, e a tripulación tamén experimentou dificultades para establecer comunicacións VHF. O equipo de medición de distancia (DME) non se bloqueou no Sistema de Navegación Aérea Táctica de McMurdo (TACAN) durante un período útil.

As transcricións da gravadora de voces de cabina dos últimos minutos do voo antes do impacto co monte Erebus indicaron que a tripulación cría que estaban voando sobre o estreito de McMurdo, moi ao oeste do monte Erebus e coa barreira de xeo de Ross visible no horizonte, cando en realidade voaban directamente cara á montaña. Malia que a maior parte da tripulación participou na identificación de referencias visuais no momento, nunca percibiron a montaña directamente en fronte deles. Aproximadamente seis minutos despois de completar un descenso en Condicións Meteorolóxicas Visuais, o voo 901 chocou co monte Erebus a unha altitude duns 1 500 pés (460 m), nas ladeiras inferiores da montaña de 3 794 metros de alto. As fotografías dos pasaxeiros tomadas segundos antes da colisión despexaron calquera dúbida sobre a teoría dun "voo entre as nubes", amosando perfectamente unha visibilidade perfectamente clara por debaixo da base de nubes, con puntos de referencia visibles a 21 km á esquerda e a 16 km á dereita do avión.

Cambios nas coordenadas e saída[editar | editar a fonte]

A tripulación introduciu as coordenadas no ordenador do avión antes de engalar do aeroporto de Auckland ás 7:21 am. Sen que o soubesen, as coordenadas foran modificadas antes esa mesma mañá para corrixir o erro introducido anteriormente e non detectado ata entón. A tripulación evidentemente non comprobou o punto de referencia de destino usando un mapa topográfico (como fixera o capitán Simpson no voo do 14 de novembro) ou teríanse decatado do cambio. Os mapas da Antártida non estiveron dispoñibles para os pilotos para propósitos de planificación, e retivéronse ata que o voo estivo a piques de partir. Os mapas finalmente proporcionados, que foron levados no avión, non eran o suficientemente grandes en escala para soportar un trazado detallado.[11] Tales controis cruzados (e, máis importante, o seguimento en tempo real da posición real do avión sobre o chan) non foron apoiados nin requiridos, nin incluso animados pola sección de navegación de Air New Zealand.

Esas novas cordenadas cambiaron o plan de voo a unha ruta 43 km ao leste. As coordenadas programaron o avión para sobrevoar o monte Erebus, en vez do estreito de McMurdo.[3]

Unhas catro horas despois dunha engalaxe suave, o voo estaba a 68 km da McMurdo Station. O centro de comunicacións de radio permitiu aos pilotos baixar a 10 000 pés (3 000 m) e continuar "visualmente". As regulacións de seguridade aérea da época non permitían que os voos baixasen máis de 6 000 pés (1 800 m), incluso con bo tempo, aínda que a propia revista de Air New Zealand amosaba fotografías de anteriores voos operando claramente por debaixo desa altitude. Collins cría que o avión se atopaba sobre mar aberto.[3]

Choque contra o monte Erebus[editar | editar a fonte]

Curso do voo 901

Collins díxolle á McMurdo Station que baixaría aos 2 000 pés (610 m), momento no que cambiou o control da aeronave ao sistema informático automatizado. No exterior había unha capa de nubes que se mesturaba co branco da neve que cubría o volcán, formando un sector branco, sen contraste entre os dous para avisar os pilotos. O efecto enganou a todos os que estaban na cuberta de voo, facéndoos crer que a ladeira branca da montaña era a barreira de xeo de Ross, unha enorme extensión de xeo flotante derivada das grandes capas de xeo da Antártida. Como era pouco coñecido, incluso para pilotos polares experimentados, Air New Zealand non proporcionara adestramento á tripulación sobre o fenómeno da formación do sector branco. Consecuentemente, a tripulación pensou que estaban voando ao longo do estreito de McMurdo, cando realmente voaban sobre a baía de Lewis en fronte do monte Erebus.[3]

Ás 12:49 pm o Sistema de Advertencia de Proximidade ao Terreo (GPWS) comezou a soar cunha serie de alarmas "whoop whoop pull up" (whoop whoop levantar), advertindo de que o avión estaba perigosamente preto do chan. A gravadora de voces da cabina capturou o seguinte:

  • GPWS: "Whoop whoop. Pull up. Whoop whoop..."
  • PO: "500 pés (150 m)"
  • GPWS: "...Pull up"
  • PO: "400 pés (120 m)"
  • GPWS: "Whoop, whoop. Pull up. Whoop whoop. Pull up"
  • CAP: "Go-around, potencia por favor"
  • GPWS: "Whoop, whoop. Pull-"

Inmediatamente aplicouse potencia para o go-around pero era demasiado tarde. Non houbo tempo para desviar o avión, e seis segundos despois o avión esnafrouse contra a ladeira do monte Erebus e estoupou, matando a todos a bordo. O accidente ocorreu ás 12:50 pm a unha altura de 447 m sobre o nivel do mar.[12]

A McMurdo Station intectou contactar co voo tras o accidente, e informou a sede de Air New Zealand en Auckland de que se perderan as comunicacións co avión. Persoal de busca e rescate dos Estados Unidos foi posto en espera.[3]

Nacionalidades dos pasaxeiros e tripulantes[editar | editar a fonte]

Air New Zealand non perdera ningún pasaxeiro ata que ocorreu este accidente.[13] As nacionalidades dos pasaxeiros e dos tripulantes eran as seguintes:[3][14]

País Pasaxeiros Tripulantes Total
Nova Zelandia 180 20 200
Xapón 24 - 24
Estados Unidos 22 - 22
Reino Unido 6 - 6
Canadá 2 - 2
Australia 1 - 1
Francia 1 - 1
Suíza 1 - 1
Total 237 20 257

Rescate e recuperación[editar | editar a fonte]

Busca inicial e descubrimento[editar | editar a fonte]

Ás 2:00 p.m. a Armada dos Estados Unidos publicou un informe da situación dicindo:

O voo 901 de Air New Zealand fallou en recoñecer transmisións de radio. ... Un avión de á fixa LC-130 e dous heicópteros UH-1N están preparados para iniciar unha misión SAR.[15]

Datos recompilados ás 3:43 p.m. engadíronse ao informe da situación, dicindo que a visibilidade era de 64 km. Tamén se informou de que seis avións foran enviados para atopar o voo.[15]

O voo 901 tiña que chegar a Christchurch ás 6:05 p.m. para unha escala que incluía unha repostaxe e un cambio de tripulación antes de completar a viaxe regresando a Auckland. Uns 50 pasaxeiros tamén deberían desembarcar en Christchurch. O persoal do aeroporto díxolle ás familias que agardaban que era normal que o avión se atrasase un pouco, pero a medida que pasaba o tempo estaba claro que algo fora mal.[16]

Ás 9:00 p.m., unha hora e media despois de que o avión se tivese que quedar sen combustible, Air New Zealand informou a prensa de que cría que o avión se perdera. Equipos de rescate buscaron ao longo da suposta ruta do voo pero non atoparon nada. Ás 12:55 a.m. a tripulación dun avión da Armada estadounidense descubriu restos sen identificar na ladeira do monte Erebus.[15] Non se puideron ver superviventes. Ao redor das 9:00 a.m., vinte horas despois do accidente, helicópteros con equipos de rescate conseguiron aterrar na ladeira da montaña. Confirmaron que os restos eran do voo 901 e que os 237 pasaxeiros e 20 tripulantes estaban mortos. A altura do DC-10 no momento da colisión era de 447 metros.

O estabilizador vertical do avión, co logotipo koru claramente visible, foi atopado na neve.[17] Corpos e fragmentos do avión foron levados a Auckland para a súa identificación.[18] Os restos de 44 das vítimas non puideron ser identificados. O día 22 de febreiro de 1980 celebrouse un funeral polos finados.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. ↑ 1,0 1,1 "Descrición do accidente". Aviation Safety Network. Consultado o 28 de xaneiro de 2017. 
  2. ↑ "DC-10 playbacks awaited". Flight International. Consultado o 28 de xaneiro de 2017. 
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 "Mount Erebus air disaster". Christchurch City Libraries. Consultado o 1 de febreiro de 2017. 
  4. ↑ "Visitors to Antarctica – There and Back in a Day". Consultado o 1 de febreiro de 2017. 
  5. ↑ "Erebus disaster". NZ History. Consultado o 1 de febreiro de 2017. 
  6. ↑ Hickson, Ken (1980). Flight 901 to Erebus. Whitcoulls Publishers. ISBN 978-0-7233-0641-2. 
  7. ↑ "Mt Erebus Plane Crash: DC-10 ZK-NZP, Flight 901". Christchurch city libraries. Arquivado dende o orixinal o 16 de xaneiro de 2013. Consultado o 2019-02-02. 
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 "Erebus crash site map". New Zealand history online. 2013-11-02. Archived from the original on 02 de novembro de 2013. Consultado o 2019-01-31. 
  9. ↑ 9,0 9,1 Mahon, Peter (1984). Verdict on Erebus. Collins. ISBN 0-00-636976-6
  10. ↑ "Erebus flight briefing". New Zealand history online. 2013-11-04. Archived from the original on 04 de novembro de 2013. Consultado o 2019-02-01. 
  11. ↑ "2. Analysis" (PDF). Informe Chippindale. Consultado o 2019-2-2. 
  12. ↑ "Informe do accidente" (PDF). TAIC. Consultado o 2019-2-3. 
  13. ↑ Robertson, David. Air NZ likely to switch to 747s. The Sydney Morning Herald: 30 de novembro de 1979, p. 2.
  14. ↑ "Roll of Remembrance". www.erebus.co.nz. Consultado o 2019-02-03. 
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 "US Navy SITREP from 28 November 1979". US Navy. Arquivado dende o orixinal o 06 de febreiro de 2013. Consultado o 2019-2-3. 
  16. ↑ "Erebus flight overdue | NZHistory, New Zealand history online". nzhistory.govt.nz. Consultado o 2019-02-03. 
  17. ↑ "Tail of Air New Zealand plane at Mt Erebus". New Zealand history online. Consultado o 2019-02-03. 
  18. ↑ "Air New Zealand DC-10 crash into Mt. Erebus". www.southpolestation.com. Consultado o 2019-02-03. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]

Traído desde «https://gl.wikipedia.org/w/index.php?title=Voo_901_de_Air_New_Zealand&oldid=6684636»