Voo 123 de Japan Airlines

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
Voo 123 de Japan Airlines
JA8119 at Itami Airport 1984.jpg
O JA8119, o avión do accidente,
no aeroporto de Osaca en 1984
Resumo
Data  12 de agosto de 1985
Causa  Fallo estrutural por unha reparación
defectuosa, perda de control hidráulico.
Voo controlado contra o terreo.
Lugar  monte Takamagahara, Ueno,
prefectura de Gunma Flag of Japan.svg
Coordenadas  36°0′5″N 138°41′38″L / 36.00139, -138.69389
Orixe  Aeroporto de Haneda
Destino  Aeroporto Internacional de Osaca
Finados  520
Feridos  4
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 747SR
Operador  Japan Airlines
Rexistro  JA8119
Pasaxeiros  509
Tripulación  15
Superviventes  4

O voo 123 de Japan Airlines era un voo doméstico operado pola aeroliña Japan Airlines entre o Aeroporto de Haneda e o Aeroporto Internacional de Osaca. O luns 12 de agosto de 1985, un Boeing 747SR que realizaba esta ruta comezou a ter fallos mecánicos aos 12 minutos da engalaxe e, 32 minutos despois, estrelouse contra o monte Takamagahara en Ueno, na prefectura de Gunma, a 100 quilómetros de Toquio. Os seus 15 tripulantes e 505 dos seus 509 pasaxeiros morreron, sendo o peor accidente aéreo en voo único ata a data.

Avión e tripulación[editar | editar a fonte]

O avión involucrado, con rexistro JA8119, era un Boeing 747SR-46 que realizara o seu primeiro voo o 28 de xaneiro de 1974. Antes do accidente, a súa fuselaxe levaba 25.030 hora de voo e 18.835 ciclos (un ciclo equivale a unha engalaxe e unha aterraxe).[1] A tripulación estaba formada polo capitán Masami Takahama de 49 anos (高浜 雅己 Takahama Masami),[2] o primeiro oficial de 39 anos Yutaka Sasaki (佐々木 祐 Sasaki Yutaka), e o enxeñeiro de voo de 46 anos Hiroshi Fukuda (福田 博 Fukuda Hiroshi).[3] O capitán era un piloto moi experimentado, cunhas 12.400 horas de voo das cales 4.850 foron no 747. O primeiro oficial tiña ao redor de 4.000 horas, con 2.650 no 747, e o enxeñeiro de voo levaba realizadas unhas 9.800 horas, das cales aproximadamente 3.850 foron nese modelo.[4]

Secuencia de eventos[editar | editar a fonte]

O voo 123 engalou da pista 15L[5] do aeroporto de Haneda en Ōta, Tokyo ás 6:12 p.m., cun atraso de 12 minutos. Uns 12 minutos despois do despeque, case á altitude de cruceiro sobre a baía de Sagami, o mamparo de presión traseiro abríuse debido a un defecto que tiña. A descompresión explosiva resultante causou que o aire presurizado saíse da cabina ee arrincase o estabilizador vertical do avión, cortando os catro sistemas hidráulicos. Unha fotografía tomada dende terra confirmou que que o estabilizador vertical desaparecera. A perda de presión na cabina a grande altura causou a falta de osíxeno; as máscaras de osíxeno de emerxencia para os pasaxeiros despregáronse. Os asistentes do voo, incluído un fóra de servizo, administraron osíxeno a varios pasaxeiros usando tanques portátiles.

Os pilotos fixaron o seu transpondedor para emitir un sinal de socorro. O centro de control da área de Tokyo indicoulle ao avión que descendese, cara vectores de aterraxe de emerxencia. Debido a problemas de control, o capitán Takahama pedíu un vector cara a Haneda, sabendo que era ideal para un 747 en caso de emerxencia.

Ruta do avión.

O fluído hidráulico escapou completamente a travé da ruptura. Cunha perda total de control hidráulico e coas superficies de control non funcionais, o avión comezou a oscilar cara arriba e cara abaixo nun ciclo fugoide. Para contrarrestalo, os pilotos fixeron esforzos para estabilizar o avión usando distintos empuxes dos motores. Outras medidas para controlar o aparelo, como saar o tren de aterraxe e estender os flaps, interferiron co control do aceerador e a incapacidade da tripulación para controlar o avión incrementouse.

Descendendo ata os 13.500 pés (4.100 m), os pilotos informaron que o avión era incontrolable. Encarándose á península de Izu os pilotos volveron cara o océano Pacífico, e entón xiraron novamente cara a ribeira; descenderon por debaixo dos 7.000 pés (2.100 m) antes de volver a subir. O avión acadou os 13.000 pés (4.000 m) antes de entrar nun descesno incontrolable cara as montañas e desaparecer do radar ás 6:56 p.m. a 6.800 pés (2.100 m). Durante os últimos momentos o avión recurtou a cima dunha montaña. Durante a rápida caída posterior o aparello estrellouse contra unha segunda cima, entón envorcou e aterrou sobre as súas costas a unha altitude de 1.565 metros, no distrito de Tano da prefectura de Gunma.

O tempo transcorrido entre o estoupido ata o impacto final foi duns 32 minutos, o suficientemente longo para que algúns dos pasaxeiros escribisen mensaxes de despedida aos seus familiares.[6] Recreacións en simulador posteriores (dos fallos mecánicos sufridos polo avión) non puideron producir unha solución ou resultado mellor; a pesar dos seus melores esforzos, ningunha das catro tripulacións das simulacións mantiveron o avión no aire durante os 32 minutos acadados pola tripulación do voo 123.

Atraso na operación de rescate[editar | editar a fonte]

Japan Airlines 123 - sitting plan-2.svg

Controladores da Forza Aérea dos Estados Unidos na base aérea de Yokota, situada preto da traxectoria de voo do avión, estiveran monitorizando as chamadas de axuda. Mantiveron o contacto durante todo o percorrido cos oficiais de control de voo xaponeses e dispuxeron a súa pista para a aterraxe do aparello. Despois de perder o contacto no radar, un C-130 estadounidense da 345 TAS pedíu permiso para buscar o avión perdido. A tripulación do C-130 foi a primeira en ver o lugar do impacto un 20 minutos despois de que ocorrese, mentres aínda era de día. A tripulaión comunicouse por radio coa base de Yokota para alertalos e dirixíu un helicóptero Huey da USAF dende a base ata o lugar do accidente. Os equipos de rescate preparáronse para baixar Marines co guindastre do helicóptero. A pesar de que os estadounidenses ofrecéronse para axudar na localización e recuperación do avión accidentado, as autoridades xaponesas rexeitaron o ofrecimento, anunciando que as Forzas de Autodefensa do Xapón poderían facer o traballo sen axuda externa.

Aínda que un helicóptero das Forzas de Autodefensa finalmente divisou os restos durate a noite, a pobre visibilidade e o difícil terreo montañoso impedíronlle aterrar no lugar. O piloto informou dende o aire que nona había sinais de supervivintes. Baseandose nese informe, o persoal de terra das Forzas de Autodefensa non se dirixiron á zona a noite do accidente. En cambio, pasaron a noite en tendas improvisadas construíndo ramplas de aterraxe de helicópteros e realizando outros preparativos a 63 quilometros dos restos. Os equipos de rescate non chegaron á zona doaccidente ata a meñá seguinte. O persoal médico atoparía posteriormente corpos con feridas que indicaban que o individuo sbrevivira ao impacto para morrer despois dun shock ou da exposición durante a noite ás condicións climatolóxicas da montaña.[7] Un médico dixo "Se o descubrimento fose dez horas antes, poderíamos ter atopado máis supervivintes".[8]

A asistente de voo Yumi Ochiai, unha das catro supervivintes dos 524 ocupantes do avión, contou dende a súa cama do hospital que recordaba as luces e o son do helicóptero pouco despois de que espertase entre os restos, que puido escoitar a outros supervivintes berrar e xemer e que eses sons foron desaparecendo ao longo da noite.[7]

Causa[editar | editar a fonte]

A causa oficial segundo o informe publicado pola Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación xaponesa é a seguinte:

  1. O avión estivo implicado nun tailstrike no aeroporto internacional de Osaca sete anos antes do accidente, que danou o mamparo de presión posterior do avión.
  2. A posterior reparación do mamparo non se axustou aos métodos de reparación aprobados por Boeing. Para reforzar a mampara danada, o procedemento de reparación de Boeing pide unha placa continua de empalme con tres ringleiras de remaches.[9] Porén, os técnicos de Boeing que realizaron a reparación usaran dúas placas paralelas á grieta de tensión.[10][11] Cortar a placa deste xeito anulaba a efectividade dunha das ringleiras de remaches, reducindo a resistencia á fatiga da peza nun 70%. Durante a investigación, a Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación calculou que esta instalación incorrecta fallaría despois duns 10 000 ciclos de presurización; o avión completara 12 318 voos dende a reparación cando ocorreu o accidente.[4]
  3. En consecuencia, despois de repetidos ciclos de presurización durante voos normais, a mampara comezou a rompese gradualmente preto dunha das dúas filas de remaches que estaban xuntas. Cando finalmente fallou, o resultado foi unha rápida descompresión que rompeu as liñas dos catro sistemas hidráulicos e expulsou o estabilizador vertical. Con moitos dos controis do avión inoperativos, o aparello volveuse incontrolable.[4]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "Aviation Safety Network - Descrición do accidente". Consultado o 19 de marzo de 2014. 
  2. "Time - Disasters: Last Minutes of JAL 123". Consultado o 19 de marzo de 2014. 
  3. Cineflix, Stone City Films (2006). Mayday: Out of Control (serie de documentais de TV).
  4. 4,0 4,1 4,2 Informe da investigación do accidente elaborado polo Ministerio de Transporte xaponés (en inglés)(en inglés)
  5. Aircraft Accident Investigation Commision. "2. Factual information." Aircraft Accident Investigation Report - Japan Air Lines flight 123 2.1.1 (1987): 6. Print.
  6. Smolowe, Jill, Jerry Hanafin, e Steven Holmes. "Disasters, Never a Year So Bad." TIME. Luns 2 e setembro de 1985. 3. Consutado o 20 de marzo de 2014.
  7. 7,0 7,1 Macarthur Job (1996). Air Disaster Volume 2. Aerospace Publications. pp. 136–153. ISBN 1-875671-19-6. 
  8. "Last Minutes of JAL 123", TIME, p.5 Consultado o 21 de marzo de 2014.
  9. "Case Details > Crash of Japan Airlines B-747 at Mt. Osutaka". www.shippai.org. Consultado o 2018-12-29. 
  10. Witkin, Richard (1985-09-06). "Clues Are Found in Japan Air Crash". The New York Times (en inglés). ISSN 0362-4331. Consultado o 2018-12-29. 
  11. Horikoshi, Toyohiro (2015-08-11). "U.S. leaked crucial Boeing repair flaw that led to 1985 JAL jet crash: ex-officials". The Japan Times Online (en inglés). ISSN 0447-5763. Consultado o 2018-12-29.