Metro de Praga

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Metro de Praga
Prag Metro Logo.svg
Información
Cidade Praga
Tipo Metro
Liñas 3 (máis 1 en planificación)
Estacións 57
Pasaxeiros (día) 1.602.410 (2009)
Pasaxeiros (ano) 584.880.000 (2009)
Operacións
Inauguración 9 de maio de 1974
Operador(es) Dopravní podnik hl.m. Prahy
Rede 59,4 km
Ancho de vía 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
Mapa da rede
Mapa do Metro

O Metro de Praga (en checo: Metro v Praze) é unha rede de transporte pública soterrada situada na cidade de Praga, República Checa. É o medio de transporte máis rápido para moverse pola urbe, servindo ao redor de millón e medio de pasaxeiros ao día, o que o converte no sétimo sistema de metro con maior actividade de Europa.

Esta rede foi inaugurada o 9 de maio de 1974. A rede conta con tres liñas (máis unha en construción) que debuxan un triángulo no centro da cidade. Consta de cincuenta e sete estacións cunha lonxitude total de 59,3 quilómetros. A rede de metro está operada pola Compañía de Transporte Público de Praga, S.A. (en checo: Dopravní podnik hlavního města Prahy).

Información básica[editar | editar a fonte]

O Metro de Praga componse de tres liñas, cada unha das cales está representada pola súa propia cor nos mapas e sinais: a liña A (verde), a liña B (amarela) e a liña C (vermella). Hai cincuenta e sete estacións en total (tres das cales son estacións de transferencia) conectadas por case sesenta quilómetros de vías férreas, a maioría soterradas. O servizo de metro funciona entre as 04:05 da mañá até a medianoite, de domingo a xoves (os venres e sábados o inicio último tren sae á 1 da madrugada), con intervalos entre trens de dous a tres minutos durante a hora punta. Máis de 620 millóns de pasaxeiros utilizan o Metro de Praga cada ano.

O metro está a cargo da Compañía de Transporte Público de Praga S.A. (oficialmente en checo Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.), a cal xestiona tódolos medios de transporte públicos da cidade (o metro, o tranvía, os autobuses, o funicular até Petřín e o telecadeira do Zoolóxico). Dende 1993, o sistema está conectado á rede de trens de proximidade e autocares, así como a estacionamentos para deixar o vehículo particular. Xuntos forman unha rede de transporte público, que abrangue máis que a propia cidade, chamada Transporte Integrado de Praga (Pražská integrovaná doprava—PID). Mentres que prezo da grande rede de transporte é zonal, o metro está totalmente dentro da zona central.

Moitas estacións de metro de Praga son bastante grandes, con varios entradas situadas relativamente lonxe entre si. A miúdo, isto pode levar a confusión aos turistas, especialmente nas grandes estacións centrais como Můstek ou Muzeum, nas que non é suficiente simplemente baixar na estación correcta senón tamén elixir o camiño correcto cara á superficie. Con todo, en xeral, as estacións están ben sinalizadas, mesmo para aquelas persoas non familiarizados coa lingua local.

Deseño e estacións[editar | editar a fonte]

O sistema de metro de Praga deseñouse como un triángulo, onde as liñas se unen no centro da cidade en tres estacións de intercambio (Florenc, Můstek e Muzeum). Cada unha destas estacións de intercambio ten dúas cámaras, unha para cada liña. A profundidade das estacións (e das liñas de conexión) varía considerablemente, sendo a estación máis profunda a de Náměstí Míru, situada 52 metros baixo terra. A rede situada baixo o centro da cidade estaba perforada na súa maioría usando túnel escudo, nas zonas exteriores foi escavada polo método de cortar e cubrir, estando as estacións só uns metros baixo a superficie. Parte da liña B transcorre por un túnel acristalado por riba da superficie.

A maioría das estacións teñen unha única plataforma no centro da cámara da estación (túnel) que serve para ámbalas direccións. As estacións situadas a niveis máis profundo son máis grandes e teñen túneles de vía a cada lado. As paredes de moitas estacións están decoradas con paneis de cor aluminio, tendo cada estación a súa propia cor.

Liña Cor Terminais Apertura Lonxitude Estacións
A Verde Dejvická ↔ Depo Hostivař 1978 11,0 km 13
B Amarelo Zličín ↔ Černý most 1985 25,7 km 24
C Vermello Letňany ↔ Háje 1974 22,7 km 20
Total 59,4 km 57

Billetes[editar | editar a fonte]

O metro de Praga posúe un sistema de "tickets abertos". Os pasaxeiros deben comprar e validar o billete antes de entrar na plataforma de metro. Hai inspectores uniformados que teñen o dereito de comprobar a validez do billete en calquera momento dentro da zona de entrada obrigatoria.

Os billetes son os mesmos para tódolos medios de transporte de Praga (excluíndo os trens de proximidade). O billete sinxelo (para transbordos) custaba a 1 de xaneiro de 2008 26 coroas checas (1,08 en abril de 2011) e permite un paseo de 75 minutos (90 minutos durante a noites, fin de semana e días festivos) sen ningún límite de transbordos. O billete sinxelo (sen transbordos) custaba 18 coroas (0,75 €) e é válido para unha distancia máxima de cinco estacións (sen incluír a estación de validación), permitindo cambios entre as liñas A, B e C, pero non máis de 30 minutos en total. Dende decembro de 2007 é posible mercar os billetes sinxelos a través de mensaxes a través do teléfono móbil (SMS).

Os billetes turísticos están dispoñibles para períodos de de 24 horas (100 CZK, 4,15 €), tres días (330 CZK, 13,70 €) e cinco días (500 CZK, 20,75 €). Existen tamén abonos para prazos de tempo máis longos (requiren identificación con fotografía); hai para períodos dun mes (550 CZK, 22,83 €), tres meses (1480 CZK, 61.42 €) ou anual (4750 CZK, 197.12 €).

Historia[editar | editar a fonte]

Primeiros proxectos[editar | editar a fonte]

Proposta de Ladislav Rott

A primeira vez que se menciona un proxecto para a construción dun metro na cidade de Praga data de 1898. Ladislav Rott, un reputado quincalleiro de Praga, formulou esta proposta ao concello da capital:

"Gustaríame chamar a súa atención sobre o feito de que agora é posible por un custo moderado, mentres que se están a realizar traballos na rede de sumidoiros, estabelecer unha vía de transporte soterrada. Para estas obras estanse a facer perforacións por toda a cidade, polo que se podería realizar un túnel soterrado cun custo moderado"

Londres xa tiña o seu metro dende 1863 e Budapest dende 1896, ademais nese tempo estábanse a construír os metros de Berlín e de París. Finalmente leváronse a cabo as obras dos sumidoiros, mais o metro non foi construído.

Despois da fundación da Checoslovaquia en 1918, a construción dun metro na capital do novo estado foi de novo considerada. En 1926, o enxeñeiro Jiří Hrůša presentou o proxecto para unha rede, cuxo trazado resulta bastante semellante ao actual. Ademais, o enxeñeiro realizou unha descrición exacta de como optimizar o fluxo de pasaxeiros nas estacións:

"Cada estación conta con tres plataformas. As dúas plataformas exteriores serven para a subida no vehículo e á plataforma central asígnaselle o fluxo de pasaxeiros que saen do mesmo. Cando un tren entra nunha estación, está flanqueado por dúas plataformas, as portas ábrense a ámbolos dous lados, e mentres uns desembarcan na dereita os outros entran polo lado esquerdo"

Este sistema de organización e separación dos fluxo de pasaxeiros hoxe coñécese como solución Barcelona.

Estación do Metro de México D.F. con solución Barcelona.

Os enxeñeiros da Vladimír List et Bohumil Belada presentaron finais de 1926 o seu plan para construír un metro en Praga. Este proxecto publicouse nun coñecido estudo titulado Un metro expreso soterrado para Praga. En 1935, a Vladimír List falaba así retrospectivamente nunha emisora de radio:

"Fai oito anos que traballei co enxeñeiro Belada nun proxecto de metro para Praga. Aínda que se tomou como unha fantasía, o noso proxecto suscitou certo interese. As empresas de transporte fixeron un concurso en abril de 1931 para atopar unha solución aos problemas de transporte na cidade, e o problema do tráfico estase a agravar aínda máis debido ao cada vez maior número de vehículos. Neste momento hai 27.000 vehículos contra os 22.000 que había no momento do concurso. Os coches atascan hoxe as rúas de Praga de tal xeitos, que mesmo a policía fala oficialmente do risco dun desastre de tráfico, polo que apoia a construción dun metro"

En abril de 1931 convocouse un concurso para atopar unha solución aos problemas de transporte, cuxos tres candidatos saíron vitoriosos. Con todo, estes proxectos non chegaron a realizarse. Todos eles propoñían tres liñas, en parte superficiais, en parte soterradas.

Falsas expectativas[editar | editar a fonte]

A comezos de 1939 as empresas que controlaban o servizo de tranvía estaban dispostas a resolver os problemas de transporte da cidade, e os plans para un metro estaban próximos á concretarse. Incluso a ocupación da Bohemia por parte da Alemaña nazi, e o establecemento do Protectorado de Bohemia e Moravia en marzo dese mesmo ano, non detivo uns plans que xa incluían mapas detallados con esquemas das estacións, os trens proxectos e a finalización da perforación exploratoria. Xa estaba feito incluso o proxecto para a liña A completo. En maio de 1943, debido á Segunda Guerra Mundial, o proxecto de metro foi abandonado.

Ao finalizar a guerra, os traballos ían ser retomados, mais o golpe de Praga de febreiro de 1948 constituíu un novo obstáculo para a realización do proxecto. O goberno checoslovaco decidiu, non só por razóns económicas senón probablemente tamén ideolóxicas, non continuar cos plans do metro da pre-guerra.

Execución[editar | editar a fonte]

Florenc, estación de tranferencia entre as liñas A e B.
Můstek, estación de tranferencia entre as liñas B e C.

Durante os anos 1960, o tráfico urbano comezaría de novo a aumentar, mesmo os tranvías ficaban a miúdo atrapados en atascos ou eran vítimas de problemas técnicos. Facíase urxente atopar unha solución aos problemas de transporte e circulación das persoas, había que atopar un medio de transporte rápido e eficiente. Propuxéronse dous proxectos; o primeiro eras desprazar as liñas do tranvía da cidade para evitar conxestións, o segundo a creación dun metro paralelo ao tranvía. O goberno tomou, en primeiro lugar, a decisión de construír unha liña de tranvía lixeiro que, polo centro da cidade, circularía soterrado.

O primeiro proxecto foi finalmente abandonado por varios motivos. Primeiro debido a que a seguridade é menor que co metro, ademais de ser o tranvía moito máis lento, non só en marcha senón tamén nas paradas, xa que o vehículo ten que parar uns sesenta segundos, debido ás dificultades de acceso, mentres que o metro de dez a quince segundos. Ademais significaría a demolición de varias casas no centro da cidade.

Finalmente decididos á construción das liñas soterradas, os traballos de soterramento do tranvía comezaron na rúa Opletalova. Uns meses máis tarde, un tratado de cooperación asinado entre a Unión Soviética e Checoslovaquia, permitiu que a cidade se transfórmase nunha xigantesca obra en construción. Levantáronse moitas rúas e incluso pechouse ao tráfico a concorrida Praza de Venceslau, a miúdo mesmo aos peóns.

Con todo, o 9 de agosto de 1967 marca un punto de inflexión: o goberno decide construír un metro real que circule polo subsolo. Tódolos plans anteriores, baseados "nunha combinación de metro e tranvía" son abandonados. A primeira parte do novo sistema no centro da cidade abriuse o 9 de maio de 1974, unha sección da liña C de 6,6 quilómetros de longo entre Sokolovská (hoxe Florenc) e Kačerov. A cerimonia de apertura puxo en relevo a cooperación entre os países socialistas e, sobre todo a amizade entre Checoslovaquia e a Unión Soviética.

Esta primeira liña completouse en novembro de 1980 até Háje e en novembro de 1984 até Holešovice. O trama inaugurado incluía o cruzamento do río Moldava. O 26 de xuño de 2004, abriuse unha sección adicional da liña C que fai un segundo cruzamento polo río, seguida doutra extensión do 5 de maio de 2008. A liña C ten hoxe unha lonxitude de 22,4 km. A segunda liña do metro, a A, abriu o 12 de agosto 1978 entre Náměstí e Dejvická. Despois de catro prolongamentos, a liña chegou até a súa actual estación terminal Depo Hostivar. As estación de Hradčanská e Staroměstská foron renovadas en 1997 e 1998. A liña ten hoxe unha lonxitude de 11,0 km.

A liña B, inaugurada en novembro de 1985 co tramo FlorencSmíchovské nádraží, completou o triángulo da cidade. O 11 de novembro de 1994, esta liña estendeuse até Zličín e no mesmo mes de 1998 até Černý Most. Despois da apertura das estacións and Hloubětín e Kolbenova en 1998 e 1999 a liña acadou a situación actual. Cunha lonxitude de 25,7 quilómetros, a B é a máis longa das tres liñas.

Pasaxeiros[editar | editar a fonte]

O metro transportou a máis de 10.000 millóns de pasaxeiros durante trinta anos de funcionamento. Hoxe leva máis dun millón de pasaxeiros ao día, ou aproximadamente o corenta por cento dos usuarios de medios de transporte na cidade. Até 1992, o metro experimentou un aumento constante do número de pasaxeiros, cun tráfico ese ano de 630 millóns de pasaxeiros. A partir dese ano o número de pasaxeiros descendeu de forma pronunciada, chegando en 1996 a ter uns 200 millóns de pasaxeiros menos que en 1992. Dende 1996 o tráfico aumentou constantemente até alcanzar 584 millóns en 2009 (salvo 2002 debido ás inundacións).

Ano Pasaxeiros
1974 38.904.000
1975 63.989.000
1976 95.547.000
1977 102.832.000
1978 144.082.000
1979 206.961.000
1980 216.926.000
1981 254.785.000
1982 259.650.000
Ano Pasaxeiros
1983 269.902.000
1984 272.888.000
1985 335.151.000
1986 410.961.000
1987 431.418.000
1988 446.088.000
1989 459.362.000
1990 472.002.000
1991 556.503.000
Ano Pasaxeiros
1992 629.162.000
1993 554.868.000
1994 531.401.000
1995 413.442.000
1996 406.127.000
1997 407.010.000
1998 408.297.000
1999 428.076.000
2000 423.187.000
Ano Pasaxeiros
2001 442.448.000
2002 416.000.000
2003 459.000.000
2004 496.013.000
2005 515.098.000
2006 531.239.000
2007 537.266.000
2008 596.893.000
2009 584.880.000

Mapa[editar | editar a fonte]

O metro en 2008.

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]