Mikoyan-Gurevich MiG-19

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
Mikoyan-Gurevich MiG-19
MiG-19PM BG.jpg
Tipocaza
FabricanteMikoyan-Gurevich
Primeiro voo24 de maio de 1952
Introducidomarzo de 1955
Principais usuariosForza Aérea Soviética
Forza Aérea do Exército Popular de Liberación
Produción1954 - 1968
Unidades construídas2 172 (sen contar os fabricados na China e Checoslovaquia)
VariantesShenyang J-6

O Mikoyan-Gurevich MiG-19 (ruso: Микоян и Гуревич МиГ-19; designación OTAN: Farmer) é un caza soviético de segunda xeración, sendo o avión supersónico máis producido do mundo. Foi o primeiro avión de fabricación soviética capaz de acadar velocidades supersónicas en voo nivelado. Un caza da "Serie Centenaria" estadounidense comparable foi o North American F-100 Super Sabre, aínda que o MiG-19 loitou principalmente contra os máis modernos McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Republic F-105 Thunderchief sobre Vietnam do Norte.

Deseño e desenvolvemento[editar | editar a fonte]

En 1950 a oficina de deseño Mikoyan-Gurevich (MiG), tamén coñecida como OKB-155, comezou a traballar nun novo caza, destinado a ter un maior alcance que os MiG-15 e MiG-17, e capaz de acadar velocidades supersónicas en voo nivelado. MiG elixiu usar dous dos novos motores axiais Mikulin AM-5 (unha versión reducida do Mikulin AM-3 que equipaba ao bombardeiro Tupolev Tu-16) para o seu novo caza.[1][2] Como banco de probas para o novo motor, a OKB-155 foi autorizada o 20 de abril de 1951 a converter un dos prototipos do MiG-17, substituíndo o único motor Klimov VK-1 por dous AM-5 de 19,60 kN (despois substituído polo AM-5A de 21,08 kN). Este avión, designado SM-1 (ou I-340), voou a finais de 1951.[1][3] Aínda que o SM-1 era un banco de probas útil,[2] o seu rendemento era menor do agardado, e deseñouse un posqueimador para o AM-5, resultando no AM-5F (que acadaba 26,45 kN).[4]

Aínda que o SM-1 era un banco de probas, o SM-2 (ou I-360) foi pensado como un caza de escolta supersónico, sendo autorizado o 10 de agosto de 1951. O SM-2 era un avión bimotor con á media. As súas delgadas ás, que foran deseñadas en TsAGI, o Instituto Aerohidroninámico Central Soviético, para voo supersónico tiñan un ángulo cara atrás de 55 graos. Inusualmente, instalouse unha cola en T. O armamento estaba formado por dous canóns Nudelman N-37 de 37 mm situados no bordo de ataque das ás, preto das raíces (as armas movéronse con respecto aos MiG-15 e -17 para evitar a inxestión de gases de explosión dos canóns parase os motores do avión.[2] O primeiro SM-2, o SM-2/1, foi enviado ao Letno-Issledovatel'skiy Institut (un instituto de investigación de voo) en abril de 1952 para realizar probas, e voou por primeiro vez o 24 de maio de 1952 co piloto de probas G. A. Sedov nos controis.[2][5] Cos motores AM-5A sen poscombustión o SM-2 non podía superar a velocidade do son en voo nivelado, polo que substituíronse polos AM-5F.[5] Aínda que os novos motores melloraban o rendemento, o avión tiña problemas de manexo, particularmente a altos ángulos de ataque, onde o avión era propenso a xirar. Para solucionar estes problemas baixáronse os estabilizadores horizontais da cola, engadindo outros cambios como mover os freos aerodinámicos. Estas modificacións causaron que o aparello fose redesignado SM-2Ae despois SM-2B.[6][7]

O AM-5F aínda xeraba un empuxe pouco axeitado e así a oficina de deseño Mikulin desenvolveu un novo motor para substituílo, o AM-9B (despois chamado Tumansky RD-9), de 25,5 kN en seco e 31,87 kN con poscombustión.[2] Cando foi equipado cos novo motores, o SM-2B converteuse no SM-9, voando por vez primeira con eles o 5 de xaneiro de 1954. O rendemento do SM-9 impresionou ás autoridades soviéticas, e foi ordenado para produción como o MiG-19 o 17 de febreiro de 1954, a pesar de que as probas de fábrica acababan de comezar.[8][9][10]

As presas por ter o MiG-19 en servizo resultou en que os primeiros avións de produción tivesen graves problemas. O avión sufriu varios estoupidos en voo que se atribuíron ao pobre illamento entre os motores e os tanques de combustible. Isto solucionouse parcialmente colocando un escudo térmiico de metal entre os motores e os tanques.[11] Os elevadores do avión demostraron ser ineficaces a velocidades supersónicas, e no segundo e terceiro prototipo do SM-9 probouse un estabilizador de cola que posteriormente foi incluído no principal modelo de produción, o MiG-19S, que tamén contaba cun armamento mellorado.[12]

Ao mesmo tempo que se desenvolveu o caza de escolta diúrno dos SM-2 e SM-9 como MiG-19 e MiG-19S, en paralelo trabalouse en deseñar e fabricar un caza todotempo equipado con radar, voando o primeiro prototipo do SM-7/1 o 28 de agosto de 1954. Este prototipo tiña unha fuselaxe semellante ao primeiro SM-9, incluída a cola horizontal fixa, introducindo o segundo e terceiro SM-7 cambios semellantes aos probado nos prototipos do SM-9, incluído un estabilizador de cola.[13] O caza todotempo entrou en produción como MiG-19P en 1955. Entre as principais diferenzas con respecto ao MiG-19S incluíanse un radar RP-1 Izumrud no morro do avión, con pequenos radomos no centro e no bordo superior da entrada de aire e un armamento de dous canóns nas raíces alares.[13] A partir de 1957 a fabricación dos cazas todotempo cambiouse pola do MiG-19PM equipado con mísiles, cun armamento de catro mísiles aire-aire K-5M, eliminándose o canón.[14]

En 1955, tras a introdución estadounidense de globos de recoñecemento de gran altitude e os sobrevoos dos Canberra británicos, que non podían ser interpertados polos avións existentes, xunto con informes de intelixencia sobre o desenvolvemento do Lockheed U-2 cun teito de servizo incluso maior, comezou o desenvolvemento dunha versión especializada de gran altitude do MiG-19, o MiG-19SV, que foi fabricado en cantidades limitadas. Este tiña motores máis potentes e era máis lixeiro, ao quitarlle un dos canóns e blindaxe, mentres que a configuración de flaps axustouse para dárlle maior sustentación a grande altitude e introducíuse un novo traxe presurizado. Estes cambios incrementaron o teito do avión dos 17 500 aos 18 500 m.[15][16][17] O prototipo MiG-19SV foi posteriormente modificado (como MiG-19SVK) cunha maior envergadura, conseguíndose un teito de 19 100 m, aínda que seguía sendo insuficiente para interceptar o U-2, polo que se fixeron esforzos para engadir propulsores foguete.[18]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. 1,0 1,1 Belyakov e Marmain 1994, p. 180
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Gordon, Wings of Fame 1997, p. 124
  3. Beli︠a︡kov, R. A. (1991). MiG, 1939-1989. Paris: Éditions Larivière. ISBN 2-907051-00-8. OCLC 27916731. 
  4. Belyakov e Marmain 1994, pp. 180-181
  5. 5,0 5,1 Belyakov e Marmain 1994, p. 208
  6. Belyakov e Marmain 1994, pp. 208, 210
  7. Gunston 1995, p. 195
  8. Belyakov e Marmain 1994, pp. 212-213, 215
  9. Gunston 1995, pp. 196-197
  10. Gordon, Wings of Fame 1997, p. 125
  11. Gordon, Wings of Fame 1997, p. 129.
  12. Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 127, 130
  13. 13,0 13,1 Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 134-135
  14. Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 137-138
  15. Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 132-133
  16. Belyakov e Marmain 1994, pp. 225-227
  17. Gunston 1995, pp. 197-198
  18. Gordon, Wings of Fame 1997, p. 133

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG 1939-1989. Paris, France: Editions Larivière, 1991. ISBN 2-907051-00-8.
  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.