Mikoyan-Gurevich MiG-19

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Mikoyan-Gurevich MiG-19
Tipocaza
FabricanteMikoyan-Gurevich
Primeiro voo24 de maio de 1952
Introducidomarzo de 1955
Principais usuariosForza Aérea Soviética
Forza Aérea do Exército Popular de Liberación
Produción1954 - 1968
Unidades construídas2 172 (sen contar os fabricados na China e Checoslovaquia)
VariantesShenyang J-6

O Mikoyan-Gurevich MiG-19 (ruso: Микоян и Гуревич МиГ-19; designación OTAN: Farmer) é un caza soviético de segunda xeración, sendo un dos avións supersónicos máis producidos do mundo. Foi o primeiro avión de fabricación soviética capaz de acadar velocidades supersónicas en voo nivelado. Un caza da "Serie Centenaria" estadounidense comparable foi o North American F-100 Super Sabre, aínda que o MiG-19 loitou principalmente contra os máis modernos McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Republic F-105 Thunderchief sobre Vietnam do Norte.

Deseño e desenvolvemento[editar | editar a fonte]

En 1950 a oficina de deseño Mikoyan-Gurevich (MiG), tamén coñecida como OKB-155, comezou a traballar nun novo caza, destinado a ter un maior alcance que os MiG-15 e MiG-17, e capaz de acadar velocidades supersónicas en voo nivelado. MiG elixiu usar dous dos novos motores axiais Mikulin AM-5 (unha versión reducida do Mikulin AM-3 que equipaba ao bombardeiro Tupolev Tu-16) para o seu novo caza.[1][2] Como banco de probas para o novo motor, a OKB-155 foi autorizada o 20 de abril de 1951 a converter un dos prototipos do MiG-17, substituíndo o único motor Klimov VK-1 por dous AM-5 de 19,60 kN (despois substituído polo AM-5A de 21,08 kN). Este avión, designado SM-1 (ou I-340), voou a finais de 1951.[1][3] Aínda que o SM-1 era un banco de probas útil,[2] o seu rendemento era menor do agardado, e deseñouse un posqueimador para o AM-5, resultando no AM-5F (que acadaba 26,45 kN).[4]

Aínda que o SM-1 era un banco de probas, o SM-2 (ou I-360) foi pensado como un caza de escolta supersónico, sendo autorizado o 10 de agosto de 1951. O SM-2 era un avión bimotor con á media. As súas delgadas ás, que foran deseñadas en TsAGI, o Instituto Aerohidroninámico Central Soviético, para voo supersónico tiñan un ángulo cara a atrás de 55 graos. Infrecuentemente, instalouse unha cola en T. O armamento estaba formado por dous canóns Nudelman N-37 de 37 mm situados no bordo de ataque das ás, preto das raíces (as armas movéronse con respecto aos MiG-15 e -17 para evitar a inxestión de gases de explosión dos canóns parase os motores do avión.[2] O primeiro SM-2, o SM-2/1, foi enviado ao Letno-Issledovatel'skiy Institut (un instituto de investigación de voo) en abril de 1952 para realizar probas, e voou por primeiro vez o 24 de maio de 1952 co piloto de probas G. A. Sedov nos controis.[2][5] Cos motores AM-5A sen poscombustión o SM-2 non podía superar a velocidade do son en voo nivelado, polo que substituíronse polos AM-5F.[5] Aínda que os novos motores melloraban o rendemento, o avión tiña problemas de manexo, particularmente a altos ángulos de ataque, onde o avión era propenso a xirar. Para solucionar estes problemas baixáronse os estabilizadores horizontais da cola, engadindo outros cambios como mover os freos aerodinámicos. Estas modificacións causaron que o aparello fose redesignado SM-2Ae despois SM-2B.[6][7]

O AM-5F aínda xeraba un pulo pouco axeitado e así a oficina de deseño Mikulin desenvolveu un novo motor para substituílo, o AM-9B (despois chamado Tumansky RD-9), de 25,5 kN en seco e 31,87 kN con poscombustión.[2] Cando foi equipado cos novo motores, o SM-2B converteuse no SM-9, voando por vez primeira con eles o 5 de xaneiro de 1954. O rendemento do SM-9 impresionou ás autoridades soviéticas, e foi ordenado para produción como o MiG-19 o 17 de febreiro de 1954, a pesar de que as probas de fábrica acababan de comezar.[8][9][10]

As presas por ter o MiG-19 en servizo resultou en que os primeiros avións de produción tivesen graves problemas. O avión sufriu varios estoupidos en voo que se atribuíron ao pobre illamento entre os motores e os tanques de combustible. Isto solucionouse parcialmente colocando un escudo térmiico de metal entre os motores e os tanques.[11] Os elevadores do avión demostraron ser ineficaces a velocidades supersónicas, e no segundo e terceiro prototipo do SM-9 probouse un estabilizador de cola que posteriormente foi incluído no principal modelo de produción, o MiG-19S, que tamén contaba cun armamento mellorado.[12]

Ao mesmo tempo que se desenvolveu o caza de escolta diúrno dos SM-2 e SM-9 como MiG-19 e MiG-19S, en paralelo trabalouse en deseñar e fabricar un caza todotempo equipado con radar, voando o primeiro prototipo do SM-7/1 o 28 de agosto de 1954. Este prototipo tiña unha fuselaxe semellante ao primeiro SM-9, incluída a cola horizontal fixa, introducindo o segundo e terceiro SM-7 cambios semellantes aos probado nos prototipos do SM-9, incluído un estabilizador de cola.[13] O caza todotempo entrou en produción como MiG-19P en 1955. Entre as principais diferenzas con respecto ao MiG-19S incluíanse un radar RP-1 Izumrud no morro do avión, con pequenos radomos no centro e no bordo superior da entrada de aire e un armamento de dous canóns nas raíces alares.[13] A partir de 1957 a fabricación dos cazas todotempo cambiouse pola do MiG-19PM equipado con mísiles, cun armamento de catro mísiles aire-aire K-5M, eliminándose o canón.[14]

En 1955, tras a introdución estadounidense de globos de recoñecemento de grande altitude e os sobrevoos dos Canberra británicos, que non podían ser interpertados polos avións existentes, xunto con informes de intelixencia sobre o desenvolvemento do Lockheed U-2 cun teito de servizo incluso maior, comezou o desenvolvemento dunha versión especializada de grande altitude do MiG-19, o MiG-19SV, que foi fabricado en cantidades limitadas. Este tiña motores máis potentes e era máis lixeiro, ao quitarlle un dos canóns e blindaxe, mentres que a configuración de flaps axustouse para darlle maior sustentación a grande altitude e introducíuse un novo traxe presurizado. Estes cambios incrementaron o teito do avión dos 17 500 aos 18 500 m.[15][16][17] O prototipo MiG-19SV foi posteriormente modificado (como MiG-19SVK) cunha maior envergadura, conseguíndose un teito de 19 100 m, aínda que seguía sendo insuficiente para interceptar o U-2, polo que se fixeron esforzos para engadir propulsores foguete.[18]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. ↑ 1,0 1,1 Belyakov e Marmain 1994, p. 180
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Gordon, Wings of Fame 1997, p. 124
  3. ↑ Beli︠a︡kov, R. A. (1991). MiG, 1939-1989. Paris: Éditions Larivière. ISBN 2-907051-00-8. OCLC 27916731. 
  4. ↑ Belyakov e Marmain 1994, pp. 180-181
  5. ↑ 5,0 5,1 Belyakov e Marmain 1994, p. 208
  6. ↑ Belyakov e Marmain 1994, pp. 208, 210
  7. ↑ Gunston 1995, p. 195
  8. ↑ Belyakov e Marmain 1994, pp. 212-213, 215
  9. ↑ Gunston 1995, pp. 196-197
  10. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, p. 125
  11. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, p. 129.
  12. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 127, 130
  13. ↑ 13,0 13,1 Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 134-135
  14. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 137-138
  15. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, pp. 132-133
  16. ↑ Belyakov e Marmain 1994, pp. 225-227
  17. ↑ Gunston 1995, pp. 197-198
  18. ↑ Gordon, Wings of Fame 1997, p. 133

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG 1939-1989. Paris, France: Editions Larivière, 1991. ISBN 2-907051-00-8.
  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
Traído desde «https://gl.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-19&oldid=6539693»