John Ericsson

John Ericsson
	;
Biografía
Nacemento	31 de xullo de 1803 ; Färnebo, Suecia
Morte	8 de marzo de 1889 (85 anos); Nova York, Estados Unidos de América
Lugar de sepultura	Östra kyrkogården (en) ; Filipstad (pt) 59°42′32″N 14°10′40″L / 59.7088331, 14.1776669
Datos persoais
País de nacionalidade	Suecia
Grupo étnico	Sueco-americano (pt)
Relixión	Agnosticismo
Altura	179,07 cm
Actividade
Ocupación	enxeñeiro , enxeñeiro mecánico , inventor , militar , enxeñeiro ferroviario
Membro de	Real Academia das Ciencias de Suecia ; Royal Society of Arts and Sciences in Gothenburg (en) ; Royal Physiographic Society in Lund (en) ; Royal Swedish Academy of War Sciences (en)
Familia
Cónxuxe	Amelia Jane Byam
Fillos	Hjalmar Elworth (en)
Pai	Olof Ericsson (en)
Irmáns	Nils Ericson (pt) e Anna Carolina Ericsson (en)
	Premios (1993) Salón da Fama dos Inventores Nacionais; (1862) Prêmio Rumford (pt) ;
	Sinatura

John Ericsson, (31 de xullo de 1803 - 8 de marzo 1889) foi un enxeñeiro e inventor sueco, nado na cidade de Långbanshyttan, na provincia de Värmland.

Á idade de 13 anos participou na construción da canle de Göta (Suecia). Traballou no desenvolvemento do motor de vapor trasladándose ao Reino Unido para difundir as súas innovacións. En 1829, construíu un motor revolucionario que se colocou na locomotora Novelty. Viaxou posteriormente a Estados Unidos onde deseñou a fragata USS Princeton, na que instalou un motor de hélice creado por el mesmo. Durante a Guerra Civil Estadounidense aportou á beira nordista estadounidense o buque de guerra acoirazado USS Monitor, equipado cunha torre de canóns xiratoria. Este buque venceu ao acoirazado da escuadra sudista CSS Merrimac en 1862. O Monitor daría nome a todas as naves do seu tipo.

Carreira temperá[editar | editar a fonte]

Johan naceu en Långbanshyttan, Suecia, sendo o menor dos tres fillos do matrimonio de Britta Sophia Yngström e Olof Ericsson. O seu irmán máis vello Nils, chegaría tamén a ser unha figura importante no ambiente da enxeñería mecánica en Suecia. O pai traballaba como supervisor nunha mina, pero perdeu o seu diñeiro en especulacións financeiras e decidiu mudarse xunto coa súa familia a Forsvik en 1810, buscando mellorar a súa situación. Alí atopou traballo como controlador de demolición na empresa encargada da escavación da Canle de Göta.

Os seus fillos acompañábano no seu traballo, e pronto, as extraordinarias habilidades técnicas destes chamaron a atención de Baltzar von Platen, arquitecto da canle de Göta, quen se encargou de recrutar aos dous irmáns como cadetes mecánicos da Mariña Real Sueca, sendo desta forma contratados como aprendices na empresa da canle. Á idade de catorce anos, Johan traballaba xa independentemente como topógrafo da empresa. Malia non posuír estudos formais, recibiu con todo leccións privadas de álxebra, química, xeometría e idioma inglés, as que eran completadas por el mesmo con lecturas adicionais.

En 1818 morreu o seu pai, e con 15 anos de idade, ao ter que manterse por si mesmo, decidiu ingresar ao rexemento Jämtlands fältjägarregemente, en Jämtland, co grao de subtenente. Dous anos máis tarde rendeu o seu exame como agrimensor en Estocolmo, e foi ascendido a tenente. Foi enviado ao norte de Suecia para realizar o seu traballo de topógrafo, e no seu tempo libre construíu un motor de aire quente que utilizaba o fume do lume en lugar do vapor como propulsor. Patentou o seu invento, pero non houbo interese en investir nel. Tamén patentou outros inventos menores.

Sen diñeiro, xa que gastara o seu nos seus inventos, e apoiado por un amigo, o mozo aristócrata conde Adolf von Rosen, decidiu emigrar ao Reino Unido buscando un ambiente mellor para desenvolver os seus proxectos. Solicitou o seu retiro do exército ao rei Carlos XIV Xan, que llo concedeu, outorgándolle ademais o grao de capitán.

En maio de 1826 viaxou a Londres, cambiando o seu nome a John, atopando traballo nos talleres mecánicos de John Braithwait, que se interesou no seu motor de aire quente. Con todo, o seu motor non foi ningún éxito, pois o seu prototipo fora deseñado para utilizar a madeira do bidueiro como combustible, e non traballaba ben co carbón, o principal combustible usado no Reino Unido.

Malia a decepción, inventou varios mecanismos máis, substitutos doutros baseados no vapor, e mellorou o proceso da calefacción agregando osíxeno supostamente á cama do lume.

En 1829 realizouse un concurso de locomotoras na localidade de Rainhill, sendo o premio a suma de 500 libras. Nun período de 70 días, xunto a John Braithwait, construíron unha co motor deseñado por el, á que chamaron Novelty, coa cal chegaron á competencia final xunto á locomotora Rocket, do inventor George Stephenson, quen construíra a primeira liña de ferrocarril de uso público no mundo.

A Novelty era máis rápida e máis potente que a Rocket, alcanzando a incrible velocidade, para a época, de 50 quilómetros por hora, pero lamentablemente unha das súas turbinas fallou e a locomotora detívose, perdendo así o merecido premio.

Ao ano seguinte construíron a que sería a primeira máquina de vapor deseñada para apagar incendios, a que mediante un mecanismo dobre de pistóns nunha cámara de presión de aire, lograba unha presión constante de 680 litros por minuto e un chorro de auga de 30 metros. Ía montada nun carro de tracción animal con suspensión nas súas rodas e demoraba só 10 minutos en alcanzar a presión adecuada.

Serviu exitosamente en varios incendios de Londres, pero non logrou interesar ás autoridades. Con todo, unha delas foi comprada polo rei de Prusia en 1832, sendo Berlín a primeira capital mundial en posuír unha. Pero o esforzo económico realizado por John Ericsson foi demasiado, ao adquirir unha débeda con altos intereses que non puido cancelar, o que o levou a sufrir unha condena por un período no cárcere.

Propulsor[editar | editar a fonte]

Con todo isto non desanimou ao inventor, que comezou a desenvolver un sistema de propulsión para barcos impulsados a vapor e sustiuir a roda de paletas polo que sería o seu invento máis coñecido, a hélice naval, a cal patentou en 1836. Ese mesmo ano casou con Amelia Bryan, pero o matrimonio só durou 3 anos.

A hélice naval chamou a atención do cónsul de Estados Unidos en Liverpool, Francis B. Ogden, que decidiu investir neste proxecto, financiando a construción dunha pequena embarcación impulsada pola hélice naval. En 1837 a embarcación realizou unha exitosa proba no Támese, chamando moito a atención do público, pero espertando nulo interese entre autoridades e investidores.

John mellorou o deseño da nave con dúas hélices que se movían en diversas direccións. Con todo, o Almirantado Británico rexeitou o invento. Este rexeitamento conduciuno a un contacto co capitán da Armada dos Estados Unidos Robert F. Stockton, que coñecía o propulsor vapor deseñado por Ericsson e suxeriulle que levase a súa invención aos Estados Unidos de América, onde sería ben recibido.

Ericsson mudouse a Nova York en 1839. O plan de Stockton consistía en que Ericsson supervisara o desenvolvemento dunha nova clase de fragata, mentres Stockton usaba as súas conexións políticas para conseguir recursos económicos. Finalmente, trala elección do presidente John Tyler, os fondos foron asignados para desenvolver un novo deseño. Desafortunadamente, recibiron soamente o financiamento para un veleiro de 700 toneladas en lugar dunha fragata. O veleiro de guerra converteuse no USS Princeton, nomeado así pola cidade natal de Stockton.

Fixeron falla case tres anos para rematar a nave, probablemente o buque de guerra máis avanzado da súa época. Ademais das hélices, foi deseñada orixinariamente cun canón de 12 polgadas cun sistema mellorado de carga, nunha torreta xiratoria. Outra innovación no deseño da nave incluíu unha cheminea pregable.

Desgraciadamente, as relacións entre Ericsson e Stockton fóronse facendo máis tensas co tempo. Conforme se achegaba o termo da construción da nave, Stockton meteu presión a Ericsson para que se retirase do proxecto, intentando atribuírse todo o mérito ante terceiros, e ocultando o feito de que foi Ericsson o inventor primario.

Stockton chegou a deseñar un segundo canón de 12 polgadas para ser montado sobre o USS Princeton. Desgraciadamente non chegou a comprender o deseño da primeira arma (chamada orixinariamente "o Orador", e renomeado por Stockton como "Oregón"), co que esta segunda arma non chegou a funcionar correctamente.

A nave tivo un enorme éxito desde a súa presentación. O 20 de outubro o USS Princeton gañou unha competición de velocidade contra o barco de rodas de paleta británico SS Great Western, considerado ata entón como o máis rápido barco a vapor.

Desgraciadamente durante a demostración da arma de Stockton, esta estoupou, matando ao Secretario de Estado Abel P. Upshur, e ao Secretario de Mariña Thomas Gilmer, así como a outras seis persoas. Stockton culpou do desastre a Ericsson, rexeitou pagarlle e, facendo uso da súa influencia política, conseguiu que a Armada estadounidense tampouco lle pagase. En consecuencia, o inventor desenvolveu un profundo rexeitamento pola Armada dos Estados Unidos.

En 1848 obtivo a súa cidadanía estadounidense. En 1852 desenvolveu o motor de aire quente, que utilizaba aire quente no canto de vapor como propulsor, inspirado probablemente polo motor de fume de lume que xa deseñara en Suecia. Este motor non obtivo ningún éxito. Porén recibiu o premio Rumford da Academia Estadounidense das Artes e as Ciencias en 1862, polo seu invento.

En 1854, o 26 de setembro, presentou a Napoleón III os seus deseños de navíos de guerra cunha torre acoirazada en forma de cúpula. O emperador francés eloxiou esta invención, pero non fixo nada para levar estes deseños á práctica.

USS Monitor[editar | editar a fonte]

Pouco despois do inicio da Guerra Civil Estadounidense, no ano 1861, os confederados, temendo o bloqueo naval dos estados nordistas, comezaron a desenvolver unha nave blindada baseada no casco da USS Merrimac, unha fragata que fora queimada polas tropas federais cando abandonaron a base naval de Norfolk. Unha vez terminada, recibiu o nome de CSS Virxinia.

Ericsson aínda sentía un forte resentimento cara á Armada dos Estados Unidos, pero o empresario Cornelius Scranton Bushnell convenceuno para que traballase no deseño dun navío acoirazado para enfrontar ao CSS Virxinia ; a Armada nordista só posuía naves de madeira sen blindaxe.

O inventor presentou os deseños do USS Monitor, un deseño totalmente único. A nave foi construída baixo moitas controversias e foi acabada o 6 de marzo de 1862. Era unha nave de estraña aparencia, completamente cuberta de metal, cun perfil moi baixo e unha torre xiratoria con 2 canóns.

O 8 de marzo de 1862, o acoirazado CSS Virxinia estaba causando estragos entre a frota nordista que bloqueaba Virxinia. Coa aparición do USS Monitor, ao día seguinte produciuse unha batalla naval coñecida como Batalla de Hampton Roads que rematou en táboas, ao retirarse o CSS Virxinia polos danos sufridos.

Tras este episodio construíronse numerosos barcos segundo o patrón do USS Monitor, que tiveron unha forte influencia na vitoria dos estados do norte. Aínda que primitivo segundo os estándares modernos, moitos elementos básicos do deseño do USS Monitor foron copiados nos buques de guerra que se crearon a partir de entón por outros deseñadores. O USS Monitor tivo un final absurdo, ao afundirse dous anos máis tarde, cando unha das súas comportas quedou mal pechada durante un mar groso, inundando a nave. Perdéronse 16 dos seus 62 tripulantes no naufraxio.

Máis adiante, Ericsson traballou no desenvolvemento de diversos modelos de torpedos, particularmente no Destroyer, un barco torpedeiro que podía disparar os seus proxectís baixo a auga.

No libro "Contributions to the Centennial Exhibition", (1877, reimpreso en 1976), presentou os así chamados "motores solares" que utilizaban a enerxía do sol como propulsor para un motor de aire quente. Unha vez máis, amargado e afogado polas dificultades económicas, o inventor vería como o seu motor solar non atoparía aplicación práctica nos seguintes 100 anos.

John Ericsson morreu o 8 de marzo de 1889, á idade de 85 anos. Os seus restos foron levados dos Estados Unidos a Estocolmo polo USS Baltimore e de alí ao lugar do seu último repouso, nun mausoleo na cidade de Filipstad.