McDonnell Douglas DC-9: Diferenzas entre revisións
mSen resumo de edición |
Sen resumo de edición |
||
| Liña 21: | Liña 21: | ||
A serie 10 ten 32 metros de longo e unha capacidade típica de 90 pasaxeiros. A serie 30 é 4,5 metros máis longa, ten máis envergadura e motores máis potentes e pode levar 115 pasaxeiros. A serie 20 ten a mesma fuselaxe que a serie 10, motores máis potentes e as ás da serie 30. A serie 40 ten unha fuselaxe 2 metros máis longa e unha capacidade para 125 pasaxeiros. A serie final, a 50, é 2,5 metros máis longo e pode transportar a 135 pasaxeiros. As variantes máis pequenas competían cos [[BAC One-Eleven]], [[Fokker F28 Fellowship|Fokker F28]] e [[Sud Aviation Caravelle]], e as máis grandes co [[Boeing 737 Classic|Boeing 737]] orixinal. |
A serie 10 ten 32 metros de longo e unha capacidade típica de 90 pasaxeiros. A serie 30 é 4,5 metros máis longa, ten máis envergadura e motores máis potentes e pode levar 115 pasaxeiros. A serie 20 ten a mesma fuselaxe que a serie 10, motores máis potentes e as ás da serie 30. A serie 40 ten unha fuselaxe 2 metros máis longa e unha capacidade para 125 pasaxeiros. A serie final, a 50, é 2,5 metros máis longo e pode transportar a 135 pasaxeiros. As variantes máis pequenas competían cos [[BAC One-Eleven]], [[Fokker F28 Fellowship|Fokker F28]] e [[Sud Aviation Caravelle]], e as máis grandes co [[Boeing 737 Classic|Boeing 737]] orixinal. |
||
O DC-9 foi seguido pola serie [[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]] en 1980, un DC-9-50 alongado coas ás tamén máis longas e un maior [[peso máximo de engalaxe]]. Este evolucionou cara o [[McDonnell Douglas MD-90|MD-90]] a principios dos anos 90, cunha maior lonxitude, motores turboventiladores [[IAE V2500]] e unha cabina de voo actualizada. O [[Boeing 717]] foi a derradeira variante da familia e trátábase dun MD-95 máis curto con motores [[Rolls-Royce BR715]] que sería fabricado por Boeing tras a fusión con McDonnell Douglas en 1997. Coas últimas entregas do 717 en [[2006]], a produción da familia DC-9/MD-80/90/717 rematou despois de 41 anos con preto de 2 500 unidades fabricadas. |
O DC-9 foi seguido pola serie [[McDonnell Douglas MD-80|MD-80]] en 1980, un DC-9-50 alongado coas ás tamén máis longas e un maior [[peso máximo de engalaxe]]. Este evolucionou cara o [[McDonnell Douglas MD-90|MD-90]] a principios dos anos 90, cunha maior lonxitude, motores turboventiladores [[IAE V2500]] e unha cabina de voo actualizada. O [[Boeing 717]] foi a derradeira variante da familia e trátábase dun MD-95 máis curto con motores [[Rolls-Royce BR700|Rolls-Royce BR715]] que sería fabricado por Boeing tras a fusión con McDonnell Douglas en 1997. Coas últimas entregas do 717 en [[2006]], a produción da familia DC-9/MD-80/90/717 rematou despois de 41 anos con preto de 2 500 unidades fabricadas. |
||
== Deseño e desenvolvemento == |
|||
| ⚫ | |||
=== Orixes === |
|||
Durante os anos 50 Douglas Aircraft estudou un avión de pasaxeiros de curto a medio alcance para complementar ao seu avión de máis capacidade e alcance [[DC-8]]. Estudouse o catrimotor de medio alcance Model 2067 pero non recibiu o suficiente interese por parte das aeroliñas, polo que foi abandonado. En 1960 Douglas asinou un contrato de dous anos con [[Sud Aviation]] para cooperación técnica. Douglas comercializaría e apoiaría o [[Sud Aviation Caravelle]] e fabricaría unha versión baixo licenza se as aeroliñas mercaban grandes números do aparello. Non foi pedido ningún e Douglas regresou aos seus estudos de deseño despois de que o contrato rematase.<ref name=":0">{{Cita libro|título=McDonnell Douglas DC-9/MD-80 & MD-90|url=https://www.worldcat.org/oclc/24753851|editorial=Ian Allan|data=1991|lugar=London|ISBN=0-7110-1958-4|OCLC=24753851|apelidos=Endres, Günter G., 1942-|nome=|ano=|ref=}}</ref> |
|||
A primeira versión dos estudos sentaba a 63 pasaxeiros e tiña un peso de 31 300 kg. Este deseño cambiou para converterse na variante inicial do DC-9. Douglas aprobou producir o DC-9 o 8 de abril de 1963. A diferenza do seu competidor e máis grande trirreactor [[Boeing 727]], que usou tantos compoñentes do [[Boeing 707|707]] como puido, o DC-9 era un deseño totalmente novo. O DC-9 tiña dous turboventiladores [[Pratt & Whitney JT8D]] montados na cola, ás eficientes e relativamente pequenas, e unha cola en T.<ref>{{Cita libro|título=Douglas jetliners|url=https://www.worldcat.org/oclc/40444526|editorial=MBI|data=1999|lugar=Osceola, WI|ISBN=0-7603-0676-1|OCLC=40444526|apelidos=Norris, Guy.|nome=|ano=|ref=}}</ref> A [[FAA]] limitou o seu peso de engalaxe a 36 300 kg para unha tripulación de voo de dúas persoas polas regulacións do seu tempo.<ref name=":0" /> A súa cabina de pasaxe tiña filas de cinco asentos que podían sentar entre 80 e 135 pasaxeiros dependendo da versión e da configuración. |
|||
O DC-9 deseñouse para rutas curtas e medias, para operar en pequenos aeroportos con pistas curtas e menor estrutura en terra que os grandes aeroportos servidos polos máis grandes Boeing 707 e Douglas DC-8. Buscouse a accesibilidade e características para operar en pistas curtas. Os tempos entre voo e voo simplificáronse con escaleiras incorporadas no avión, incluída unha na cola, que acurtaban os tempos de embarque e desembarque. |
|||
A montaxe dos motores na cola axudaba a ter unha á limpa sen góndolas, o cal tiña moitas vantaxes. Os [[Flap|flaps]] podían ser máis longos, sen obstáculos polas góndolas no bordo de ataque e sen preocupacións polo chorro dos motores no bordo de saída. Este deseño simplificado melloraba o fluxo de aire a baixas velocidades e permitía menores velocidades de engalaxe e aproximación, reducindo así os requerimentos de lonxitude da pista e mantendo a estrutura da á lixeira. Outra vantaxe dos motores na cola era a redución de danos por inxestión de obxectos estraños procedentes da pista. Porén, nesta posición os motores podían inxerir xeo procedente das raíces das ás. Ademais, a ausencia de motores baixo as ás permitía que a fuselaxe estivese nunha posición máis baixa, facéndo o avión máis accesible aos pasaxeiros e aos traballadores encargados da equipaxe. |
|||
O problema de [[Entrada en perda|perda]] profunda, revelado polo accidente do prototipo do BAC One-Eleven en [[1963]], solucionouse con varios cambios, incluída a introdución de vortilóns, pequenas superficies debaixo do bordo de ataque das ás usados para controlar o fluxo de aire e incrementar a sustentación a baixa velocidade.<ref>"The DC-9 and the Deep Stall". ''Flight International'': 442. 25 de marzo de 1965</ref> |
|||
== Notas == |
|||
| ⚫ | |||
[[Categoría:Aviación civil]] |
[[Categoría:Aviación civil]] |
||
Revisión como estaba o 26 de decembro de 2020 ás 11:41
| McDonnell Douglas DC-9 | |
|---|---|
 DC-9 da aeroliña italiana Itavia | |
| Tipo | pasaxeiros |
| Fabricante | Douglas Aircraft, McDonnell Douglas |
| Primeiro voo | 25 de febreiro de 1965 |
| Introducido | 8 de decembro de 1965 con Delta Air Lines |
| Estado | en servizo |
| Produción | 1965 - 1982 |
| Unidades construídas | 976 |
| Variantes | McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas MD-80 McDonnell Douglas MD-90 Boeing 717 |
O McDonnell Douglas DC-9 (inicialmente coñecido como Douglas DC-9) é un avión de pasaxeiros bimotor de fuselaxe estreita. Foi deseñado por Douglas para voos curtos en rutas de alta frecuencia e realizou o seu primeiro voo o 25 de febreiro de 1965. O derradeiro DC-9 entregouse en outubro de 1982.
A serie 10 ten 32 metros de longo e unha capacidade típica de 90 pasaxeiros. A serie 30 é 4,5 metros máis longa, ten máis envergadura e motores máis potentes e pode levar 115 pasaxeiros. A serie 20 ten a mesma fuselaxe que a serie 10, motores máis potentes e as ás da serie 30. A serie 40 ten unha fuselaxe 2 metros máis longa e unha capacidade para 125 pasaxeiros. A serie final, a 50, é 2,5 metros máis longo e pode transportar a 135 pasaxeiros. As variantes máis pequenas competían cos BAC One-Eleven, Fokker F28 e Sud Aviation Caravelle, e as máis grandes co Boeing 737 orixinal.
O DC-9 foi seguido pola serie MD-80 en 1980, un DC-9-50 alongado coas ás tamén máis longas e un maior peso máximo de engalaxe. Este evolucionou cara o MD-90 a principios dos anos 90, cunha maior lonxitude, motores turboventiladores IAE V2500 e unha cabina de voo actualizada. O Boeing 717 foi a derradeira variante da familia e trátábase dun MD-95 máis curto con motores Rolls-Royce BR715 que sería fabricado por Boeing tras a fusión con McDonnell Douglas en 1997. Coas últimas entregas do 717 en 2006, a produción da familia DC-9/MD-80/90/717 rematou despois de 41 anos con preto de 2 500 unidades fabricadas.
Deseño e desenvolvemento
Orixes
Durante os anos 50 Douglas Aircraft estudou un avión de pasaxeiros de curto a medio alcance para complementar ao seu avión de máis capacidade e alcance DC-8. Estudouse o catrimotor de medio alcance Model 2067 pero non recibiu o suficiente interese por parte das aeroliñas, polo que foi abandonado. En 1960 Douglas asinou un contrato de dous anos con Sud Aviation para cooperación técnica. Douglas comercializaría e apoiaría o Sud Aviation Caravelle e fabricaría unha versión baixo licenza se as aeroliñas mercaban grandes números do aparello. Non foi pedido ningún e Douglas regresou aos seus estudos de deseño despois de que o contrato rematase.[1]
A primeira versión dos estudos sentaba a 63 pasaxeiros e tiña un peso de 31 300 kg. Este deseño cambiou para converterse na variante inicial do DC-9. Douglas aprobou producir o DC-9 o 8 de abril de 1963. A diferenza do seu competidor e máis grande trirreactor Boeing 727, que usou tantos compoñentes do 707 como puido, o DC-9 era un deseño totalmente novo. O DC-9 tiña dous turboventiladores Pratt & Whitney JT8D montados na cola, ás eficientes e relativamente pequenas, e unha cola en T.[2] A FAA limitou o seu peso de engalaxe a 36 300 kg para unha tripulación de voo de dúas persoas polas regulacións do seu tempo.[1] A súa cabina de pasaxe tiña filas de cinco asentos que podían sentar entre 80 e 135 pasaxeiros dependendo da versión e da configuración.
O DC-9 deseñouse para rutas curtas e medias, para operar en pequenos aeroportos con pistas curtas e menor estrutura en terra que os grandes aeroportos servidos polos máis grandes Boeing 707 e Douglas DC-8. Buscouse a accesibilidade e características para operar en pistas curtas. Os tempos entre voo e voo simplificáronse con escaleiras incorporadas no avión, incluída unha na cola, que acurtaban os tempos de embarque e desembarque.
A montaxe dos motores na cola axudaba a ter unha á limpa sen góndolas, o cal tiña moitas vantaxes. Os flaps podían ser máis longos, sen obstáculos polas góndolas no bordo de ataque e sen preocupacións polo chorro dos motores no bordo de saída. Este deseño simplificado melloraba o fluxo de aire a baixas velocidades e permitía menores velocidades de engalaxe e aproximación, reducindo así os requerimentos de lonxitude da pista e mantendo a estrutura da á lixeira. Outra vantaxe dos motores na cola era a redución de danos por inxestión de obxectos estraños procedentes da pista. Porén, nesta posición os motores podían inxerir xeo procedente das raíces das ás. Ademais, a ausencia de motores baixo as ás permitía que a fuselaxe estivese nunha posición máis baixa, facéndo o avión máis accesible aos pasaxeiros e aos traballadores encargados da equipaxe.
O problema de perda profunda, revelado polo accidente do prototipo do BAC One-Eleven en 1963, solucionouse con varios cambios, incluída a introdución de vortilóns, pequenas superficies debaixo do bordo de ataque das ás usados para controlar o fluxo de aire e incrementar a sustentación a baixa velocidade.[3]
Notas
- ↑ 1,0 1,1 Endres, Günter G., 1942- (1991). McDonnell Douglas DC-9/MD-80 & MD-90. London: Ian Allan. ISBN 0-7110-1958-4. OCLC 24753851.
- ↑ Norris, Guy. (1999). Douglas jetliners. Osceola, WI: MBI. ISBN 0-7603-0676-1. OCLC 40444526.
- ↑ "The DC-9 and the Deep Stall". Flight International: 442. 25 de marzo de 1965
