Urquiola

Urquiola
Historial
Características xerais

O Urquiola foi un buque petroleiro que, o 12 de maio de 1976, quedou embarrancado na Coruña. Provocou unha vertedura de 100.000 toneladas de petróleo que afectaron gravemente as rías de Betanzos, Ferrol e Ares.

Características

O barco era practicamente novo pois fora construído en 1973, só tres anos antes do accidente, nos Astilleros Españoles en Sestao. Medía 276,54 metros de eslora, 39,01 m de manga e 15,19 de calado a plena carga. O rexistro bruto era de 59 707 toneladas e o peso morto de 111 225 toneladas. Dispoñía dunta tripulación composta por 38 homes.

Procedía de Arabia Saudita cun cargamento de 107 676 toneladas métricas de petróleo cru dos tipos Arabian Light e Arabian Medium.

Accidente

O Urquiola procedía do Golfo Pérsico e pretendía acceder ó porto da Coruña para descargar na empresa Petrolíber. Entraba a través do canal Norte ou do Seixo Branco (entre as Xacentes e os baixos da Mula).

Ás 8:20 horas da mañá do 12 de maio de 1976, o barco tocou fondo aínda que seguiu avanzando. O capitán mandou parar máquinas e comprobou que se estaba producindo unha perda de combustible (non da carga) na popa do barco. Como os danos non eran graves, ordenou o transvasamento dos tanques de combustible e solicitou ser levado a porto.

Non obstante, a Comandancia de Mariña ordenou ás 9:30 horas que o petroleiro abandonase a canle e se afastase 200 millas das costas españolas, co argumento do inminente perigo de explosión e de incendio no porto da cidade, así como a posible contaminación da baía coruñesa. Esta decisión obrigou o barco a dar atrás, saíndo pola mesma canle e, agora, con maior calado ó penetrar auga tras a colisión e, aínda máis, coa marea baixa.. Para realizar esta manobra, o Urquiola foi apoiado por dous remolcadores, a proa e a popa, e axudado polos propios motores do barco. Unha vez que se atopaba de novo no canal do Seixo, o capitán ordenou o avante toda, pero só minutos despois se escoitou un forte impacto seguido dunha vibración constante. Inmediatamente despois comprobaron a vertedura do petróleo pola cuberta, a través das tapas dos depósitos e as vías de ventilación, o que indicaba que se producira unha grave vía de auga no fondo do buque, con entrada de auga nos depósitos. Simultaneamente, o barco sofre unha escora de 10º e afunde claramente de proa.

O punto deste segundo impacto era o mesmo que onde se produciu o primeiro, algo previsible tendo en conta que se lle deu a orde de retroceder pola mesma zona pola que entrara.

A consecuencia deste segundo impacto, o Urquiola comeza a arder ás 13:30 horas. O violento incendio non puido ser sufocado e, xa na mañá do día 14, prodúcese unha segunda explosión.

Os tripulantes foron desembarcados, permanecendo a bordo unicamente o capitán do barco e o práctico da Coruña: o capitán, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo, morreu neste incendio e o práctico do porto, Sánchez Lebón, puido salvarse saltando ó mar entre as lapas e chegando a nado ata terra.

As agullas do Urquiola

O accidente debeuse ó choque do casco do Urquiola contra unhas agullas (ou cristas) que se levantaban desde o fondo do mar a uns 120 m a estribor da enfilación e que non se reflictían nas cartas de navegación oficiais publicadas ata ese momento, que eran as empregadas polos barcos que entraban e saían da Coruña. Isto significa que a enfilación que seguía o barco na súa manobra de entrada era correcta e non implicaba risco ningún. Por outro lado, o Urquiola xa tiña entrado no porto da Coruña con anterioridade 16 veces, sempre sen problema ningún. Estas agullas descubertas polo petroleiro pasaron a denominarse desde entón como as agullas do Urquiola, e tiñan un calado de tan só 11,2 metros na baixamar . Están situadas nas coordenadas 43º 24' 02,2" N e 8º 22' 13,4" O.

O calado que reflictían as cartas náuticas vixentes nese momento (e realizadas en 1918) era de 22 metros na baixamar máis extrema do ano e, concretamente, de 29 metros no punto no que se produciu o choque. Estudos posteriores ó accidente confirmaron que, no peor dos casos, tendo en conta a posible variación do calado por efectos da escora ou do cabeceo do buque e mesmo unha marxe de erro, o calado do barco nese momento podía ser, como máximo, de 17 metros, moi inferior ós 22 ou 29 metros que garantía a carta náutica. Nas mesmas cartas indicábase que os calados superaban os 20 m ata unha distancia de 750 metros da enfilación (o Urquiola navegaba a uns 80 metros desta liña).

O máis grave deste erro da carta náutica foi que a existencia destas agullas era coñecida polos profesionais do mar e mariñeiros da Coruña desde había anos , constando denuncias e informes sobre elas desde polo menos 1969. Mesmo houbo xa dous contactos previos polos petroleiros Santiago e Ildefonso Fierro.

Por fin, e despois de ter negado ou posto en dúbida a existencia das agullas no fondo do canal (e mesmo que esa fose a causa do accidente), o Instituto Hidrográfico de la Marina recoñeceu o 14 de agosto de 1976 a presenza de nove agullas e ordenou sinalizalas nas cartas de navegación.

Con ocasión da catástrofe do Prestige, en novembro de 2002, o Goberno Aznar presentou á opinión pública unha ampla serie de medidas para superar as perdas sufridas en Galicia, o chamado Plan Galicia. Moitas eran medidas xa programadas antes da catástrofe, e moitas outras quedaron sen realizar. Entre as que si se realizaron, estaba a voladura de cinco das agullas do Urquiola, que o Porto da Coruña levou á práctica entre xuño e outubro de 2003 . Con esta acción aumentouse o calado desde os 11 metros anteriores ata un mínimo de 17 metros e conseguiuse habilitar un corredor de 600 m de ancho sen obstáculos.

Indirectamente, a existencia das agullas do Urquiola propiciou outros dous gravísimos desastres na Coruña, os afundimentos do Mar Exeo e do Prestige. Como xa se dixo, o porto da Coruña tiña dous accesos: o canal Norte, que foi o que tomou o Urquiola, e o canal Oeste ou de Punta Herminio, que non se utilizaba para os barcos de maior calado polas dificultades que presentaba na manobra de entrada. A raíz do Urquiola o canal Norte quedou vetado para estes barcos de maior tonelaxe, que se viron obrigados a entrar e saír polo canal Oeste. A dificultade da manobra de entrada en momento de temporal foi a causa do varamento do Mar Exeo. Por outro lado, no accidente do Prestige, as autoridades descartaron usar o canal da Punta Herminia, se cadra por medo ao risco (xa que os prácticos da Coruña se ofreceran a meter o barco por ese acceso sempre que a administración cubrise a falta alcance dos seus seguros de responsabilidade civil). Rexeitada esa posibilidade, e incapaces para visualizaren e diseñaren unha solución técnica de rescate nunha ría abrigada como a de Corcubión, esas mesmas autoridades decidiron o desastroso afastamento do Prestige cara ao alto mar.

Impacto medioambiental

O volume vertido calculouse nunhas 25.000 toneladas, queimándose boa parte do resto da carga, ademais das 5.000 toneladas do combustible do barco; outra parte menor foi recuperada. O buque de salvamento holandés Smit Lloyd 106 conseguiu transvasar ó petroleiro Camporraso, da empresa CAMPSA, unhas 30.000 toneladas , entre os días 21 e 26 de maio.

A vertedura afectou aproximadamente 200 km de costa e provocou unha densa nube negra que cubriu a cidade da Coruña e penetrou ata 100 km no interior. A marea negra penetrou pola canle do Eume ata 3 km río arriba. As tarefas de limpeza consistiron en instalar barreiras para frear o avance do petróleo, mentres pequenos equipos de traballo intentaban recoller o cru. Tamén se lanzaron deterxentes para disolver o petróleo, tanto desde o aire axudaron como desde os barcos anticontaminantes.

A pesar destes esforzos houbo un importante impacto ecolóxico e económico, cunha elevada mortandade de moluscos nos numerosos parques de cultivo de ostras e mexillón existentes na zona afectada, especialmente na ría do Burgo. Os danos económicos neste sector valoráronse nuns 2,25 millóns de euros, elevándose a 70 millóns os danos totais e os gastos xerados.

A marea negra puxo de manifesto, unha vez máis, a total ausencia en Galicia e no resto de España de medios técnicos para loitar contra a contaminación por hidrocarburos. Tódolos medios que fixeron falta para dispersar deterxentes tiveron que vir desde Inglaterra.

O armador abandonou o buque e tivo que ser o Estado español quen se fixera cargo da retirada dos restos do buque. A operación de reflotamento para retiralo do mar e despezalo fíxoo a empresa Sayremar, que remolcou os restos á enseada de Ares .

No xuízo que definiu as responsabilidades, o capitán Castelo foi exculpado ó quedar demostrado que as cartas de navegación non indicaban a presenza das agullas no fondo mariño (que pasaron a ser coñecidas como as agullas do Urquiola), ademais das circunstancias nas que lle obrigaron a retirar o barco, que fixeron inevitable o varamento definitivo. No informe CEDRE responsabilízase ó goberno español: "Le gouvernement espagnol est jugé responsable de l’accident". Na Gran Enciclopedia Galega, s. v. Marea, atribúen as causas á falta de sinalización das agullas, unidas "a unha mala manobra para libra-lo buque dos cons e ó total desconcerto e descoordinación das autoridades".

Véxase tamén

Bibliografía

• Sindicato Libre de la Marina Mercante: Urquiola, la verdad de una catástrofe. Ed. Avance, Barcelona 1976 [1].
• Gran Enciclopedia Galega, s. v. Marea.

Ligazóns externas

• CETMAR (en castelán)
• Informe CEDRE (en francés)
• Informe NOAA (en inglés)
• Galería fotográfica de laopinioncoruna.esArquivado 13 de novembro de 2013 en Wayback Machine. (en castelán)
• "Tres tragedias y una roca" (MASMAR (en castelán)