Sukhoi Su-17
 | Atención: Este artigo ou apartado precisa dun traballo de revisión.
Cando os problemas se resolvan, retire esta mensaxe, pero non quite esta mensaxe ata que estea todo solucionado. De ser posible, sería mellor substituír este marcador por outro máis específico. (Desde agosto de 2022) |
| Su-17/-20/-22 | |
|---|---|
.jpg) | |
| Tipo | cazabombardeiro |
| Fabricante | Sukhoi |
| Primeiro voo | 2 de agosto de 1966 |
| Introducido | 1970 |
| Principais usuarios | Forza Aérea Soviética Forza Aérea de Siria Forza Aérea de Polonia Forza Aérea do Perú |
| Produción | 1969 - 1990 |
| Unidades construídas | 2 867 |
O Sukhoi Su-17 (izdeliye S-32) é un cazabombardeiro de xeometría variable desenvolvido para os militares soviéticos. A designación OTAN do avión é "Fitter". Desenvolvido a partir do Sukhoi Su-7, o Su-17 foi o primeiro avión de xeometría variable en entrar en servizo na Unión Soviética. Dous avións de Sukhoi posteriores, os Su-20 e Su-22, xeralmente son considerados variantes do Su-17.
O Su-17 tivo unha longa carreira e operou con moitas forzas aéreas incluída a da Federación Rusa, as doutras antigas repúblicas soviéticas, de países do antigo Pacto de Varsovia, países árabes, Angola e o Perú.
Desenvolvemento[editar | editar a fonte]
Pouco despois de que o cazabombardeiro Su-7 entrase en servizo, solicitouselle á oficina de deseño Sukhoi desenvolver un profundo programa de modernización para o avión a principios dos anos 60. O programa estaba dirixido principalmente a actualizar a aviónica e as características de engalaxe e aterraxe. Tamén foi adoptado o concepto de ás de xeometría variable, algo que se estaba poñendo de moda na época. O programa foi dirixido polo deseñador xefe de Sukhoi, Nikolay Zyrin.
Buscando mellorar o rendemento a baixo velocidade e nas aterraxes e engalaxes do cazabombardeiro Su-7B, en 1963 Sukhoi, xunto con TsAGI, creou un demostrador tecnolóxico para estudar a xeometría variable. O S-22I (tamén coñecido como Su-7IG, designación OTAN "Fitter-B"), convertido a partir dun Su-7BM de produción, tiña a parte interior das ás fixa e os segmentos exteriores móbiles, podendo inclinarse 28°, 45° ou 62°.[1] O S-22I voou por primeira vez con Vladimir Ilyushin nos controis o 2 de agosto de 1966. Posteriormente foi exhibido publicamente nun desfile aéreo en Domodedovo en xullo de 1967. As probas de voo revelaron que a nova configuración melloraba tanto as características de engalaxe/ateraxe como o alcance e a resistencia do avión. O manexo era polo xeral tamén mellor que o do Su-7 de á fixa. O avión ordenouse para a produción en serie en 1969 nunha resolución conxunta do Comité Central do Partido Comunista da Unión Soviética e do Consello de Ministros.[2][3] O deseño do Su-7IG modificouse posteriormente coas diferenzas suficientes como para xustificar a designación interna S-32. O S-32 voou por vez primeira o 1 de xullo de 1969, con Yevgeny Kukushev aos mandos.
A produción en serie do Su-17 iniciouse na fábrica de avións Yuri Gagarin (agora KnAAPO) en 1969. O 523º Rexemento de Aviación, of the Far East Military Okrug, foi a primeira unidade en recibir o Su-17. O Su-17 fabricouse ata 1990, producíndose un total de 2 867 unidades.
O Su-17 asemellase moito ao seu predecesor, o Su-7, engadíndolle medidas de aforro de peso ao custo da supervivencia do avión en combate, como por exemplo a eliminación da protección blindada do piloto. O prototipo S-22I diferénciase pouco do Su-7, agás pola á, sendo esencialmente un demostrador tecnolóxico para a á de xeometría variable. Este avión perdeuse posteriormente nun accidente.
Tras o S-22I construíronse dous prototipos de pre-produción, designados S32-1 e S32-2. Os dous avións tiñan aviónica actualizada, e substituían o vello piloto automático AP-28I-2 polo novo sistema de constrol automático SAU-22.
A seguinte serie de prototipos foi o Su-7-85, co 85 indicando o número de lote, continuación da do Su-7. O lote de 10 avións incorporou unha fuselaxe completamente redeseñada, unha cabina aerodinámica (semellante á do Su-7U), máis e máis accesibles escotillas de mantemento, e un dosel que abría cara a arriba. A fronte da cabina estaba protexida cun parabrisas e tiña dous portelos laterais con calefacción eléctrica. Os tres avións seguintes do lote 86 incorporaron parabrisas acristalados con aire quente sobrado nel, collido da 9ª etapa do compresor do motor. Porén, este novo parabrisas abandonouse en favor do máis tradicional parabrisas acristalado tras as probas realizadas polo 4º Centro de Uso de Combate e Readestramento de Persoal da Forza Aérea en Lipetsk.
O Su-7-85 estaba equipado cun asento exectable KS4-S32 modificado, capaz de exectar con seguridade ao piloto a velocidades por riba dos 140-170 km/h no caso dun accidente.
O sistema de combustible do Su-17 modificouse con respecto ao do Su-7. O combustible estaba agora almacenado en tres tanques lixeiros, con previsións de ata catro tanques auxiliares lanzables de 600 litros de capacidade cada un, ou dous tanques PTB-1150 con 1 150 litros cada un, montados en píos baixo a fuselaxe.
A á era moi semellante á que tiña o prototipo S-22I. A parte estática da mesma era a metade de longa que a móbil. Coas ás en frecha máxima, o Su-17 era case idéntico ao Su-7. Instalouse un flap deslizante na parte estática da á, mentres que na parte móbil tiña un slat, un flap xiratorio e un alerón. O ángulo de frecha da á podía configurarse entre os 30° e 63°. As superficies de control da cola tiñan un ángulo de 55°.
O control de voo estaba asistido por servomotores hidráulicos sen reversións, os BU-220DL2 e -220DP2 para os aleróns, o BU-250L e -250P para os estabilizadores e o BU-250DRP para o temón. Os sistemas de control de voo entán carcados con resortes para proporcionar unha forza de respaldo nos mandos.
Había tres sistemas hidráulicos independentes instalados no Su-17, un sistema de accionamente o dous de reforzo, cada un deles coa súa propia bomba hidráulica. O sistema hidráulico de accionamento era o responsable de axustar o ángulo da á, de baixar e subir o tren de aterraxe, dos flaps e os slats, de axustar as ramplas de entrada, os mecanismos do control de voo usados polo piloto automático SAU-22, e a dirección da roda dianteira. Os sistemas de reforzo controlaban as superficies de voo. Os sistemas operaban en paralelo para asegurar unha operación segura no caso de que se producise un fallo. O resto do sistema operativo debería proporcionar potencia ás superficies de voo, aaínda que ña metade de potencia. O sistema de reforzo nº 1 alimentaba o motor hidráulico GM-40 que accionaba as partes rotativas da á. Todos os sistemas hidráulicos estaban alimentados co fluído hidráulico AMG-10, cunha presión de operación estándar de 215 kgf/cm2 para os sistemas de reforzo e de 210 para o sistema de accionamento.