Arado Ar 232

Arado Ar 232
Tipo	transporte
Fabricante	Arado Flugzeugwerke
Primeiro voo	xuño de 1941
Introducido	1943
Retirado	1945
Principais usuarios	Luftwaffe
Unidades construídas	unhas 20

O Arado Ar 232 Tausendfüßler (alemán: "milpés"), ás veces chamado Tatzelwurm, foi un avión de carga deseñado e fabricado en pequenas cantidades pola firma alemá Arado Flugzeugwerke durante a segunda guerra mundial. O deseño introduciu, ou reuniu, case todas as características agora consideradas estándar nos avións de transporte de carga modernos, como unha fuselaxe en forma de caixa baixo unha á alta, unha rampla de carga traseira (que aparecera por primeira vez en decembro de 1939 no quinto prototipo do catrimotor de transporte Junkers Ju 90 V5), unha cola dobre montada en alto para facilitar o acceso á bodega, e varias características para operar dende pistas pouco preparadas. Aínda que a Luftwaffe estaba interesada en substituír ou suplementar a súa frota de desfasados transportes Junkers Ju 52/3m, tiña moitos modelos en produción na época e non mercou moitos Ar 232.

Desenvolvemento

Incluso antes de que os prototipos estivesen completos en 1941, o proxecto Focke-Wulf Fw 190 fora destinado a usar o BMW 801A/B, e estaba demostrando ser un deseño capaz, con cada motor radial BMW 801 pesando uns 1 012 kg. A produción do BMW 801 era insuficiente para cubrir esta nova demanda, polo que o Ar 232 viuse forzado a usar outro motor. Finalmente foi escollido o BMW Bramo 323 Fafnir radial de nove cilindros, cun peso de 550 kg, usado polo avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200, xa que estaba en produción e podería cumprir os requisitos se o Ar 232 se este substituiría realmente ao Ju 52/3m. Os prototipos estaban o suficientemente avanzados como para que un cambio de motores atrasase seriamente o programa, polo que os dous primeiros serían completados como Ar 232A, e o terceiro e un cuarto recentemente pedido como Ar 232B. Os terceiro e cuarto prototipos (e todos os avións de produción) usaron catro motores (en lugar dos dous especificados polo Ministerio de Aviación) para conseguir o rendemento desexado.

Os primeiros dous prototipos, levando os códigos alfabéticos Stammkennzeichen GH+GN e VD+YA respectivamente, comezaron as probas a principios de 1941. O primeiro voo acabou co colapso do tren de morro, pero as 22 "rodas de milpés" salvaron o avión de resultar danado. Construíronse outros dez aparellos de preprodución que foron usados operacionalmente como o Ar 232A-0 mentres se agardaba polas versións de produción. En xeral, o Ar 232 superaba por completo ao Ju 52/3m. Levaba aproximadamente o dobre de carga a maiores distancias, podía ser operado dende pistas máis curtas e pouco preparadas se facía falla, e tiña unha velocidade de cruceiro uns 70 km/h máis rápida.

O programa Ar 232B desenvolveuse ao mesmo tempo. Cos catro Bramo 323 de 1 200 cabalos substituíndo aos dous BMW 801, a potencia incrementouse de 3 200 a 4,800 cabalos, solucionando o problema do modelo A de pouca potencia extra no caso dun fallo de motor. Este cambio tamén requiría ampliar lixeiramente as ás, aumentando a envergadura 3 metros. O peso extra dos motores Bramo tamén moveu o centro de gravidade cara a diante, o que se compensou alongando a zona de carga outro metro cara a atrás, aumentando a capacidade de carga interna.

Pedíronse dous prototipos catrimotores, os V3 e V4, voando o V3 por primeira vez en maio de 1942. Pedíronse 10 máis como Ar 232B-0 que foron usados amplamente. Porén, este foi o único pedido para o deseño, xa que a Luftwaffe deulle unha moi baixa prioridade á fabricación de avións de transporte. Algúns dos fabricados foron usados por Arado para transportar partes de avións entre as súas factorías e non operaron en primeira liña.

Tamén se planeou substituír os tramos exteriores das ás e as superficies de control por versións de madeira para conservar o aluminio. Orixinalmente ían coñecerse como Ar 232C, pero o deseño alongouse e renomeouse Ar 432. Finalmente puxéronse en marcha os plans para comezar a fabricalo en outubro de 1945, pero a guerra rematou sen que se chegase a producir nin sequera un prototipo. Dúas versións planeadas incluso máis grandes, o Ar 532 e o Ar 632, poderían ter case dobrado a envergadura ata os 60 m, tan grande como o hidroavión de seis motores alemán Blohm & Voss BV 238, e engadido outros dous motores.

Dous dos B-0 foron capturados por forzas británicas ao final da guerra. Tras os voos de proba realizados por Eric "Winkle" Brown, que loubou o seu deseño, foron usados pola Royal Air Force en voos entre Inglaterra e Alemaña despois da guerra.

Deseño

O deseño do Ar 232 resultou dun concurso ofrecido polo Reichsluftfahrtministerium (Ministerio de Aviación alemán, RLM) a finais de 1939 para un substituto do transporte Ju 52/3m. Solicitouse tanto a Arado como a Henschel deseños de avións de carga traseira impulsados por dous motores radiais BMW 801A/B de 1 193 kW (1 600 hp), que acababa de entrar en produción de prototipos e nese momento non se usaba en ningún deseño de primeira liña. O deseño de Arado superou ao de Henschel despois de examinar os planos e realizouse un pedido por tres prototipos en 1940.

Wilhelm van Nes liderou o deseño do Ar 232. Comezou coa zona de carga, cunha baía directamente detrás da "cabina continua" que tiña 6,6 metros de longo, 2,3 m de ancho e 2 m de alto. Os deseños típicos da época usaban unha porta lateral para o acceso, pero o Ar 232 usaba portas tipo "clamshell" accionadas hidráulicamente na parte traseira da baía cunha rampla para permitir que a carga puidese introducirse na bodega. As superficies de cola de configuración de cola dobre foron montadas no extremo dun longo brazo para manter a zona detrás das portas despexada para que os camións puidesen conducir ata a rampla, moi parecido ao estadounidense Fairchild C-82 Packet de 1944 cunha configuración de fuselaxe de dobre pluma diferente. A cola alta na súa configuración de fuselaxe "pod-and-boom" permitiu que o Ar 232 se cargase e descargase máis rápido que outros deseños.

Para operar en aeródromos con pistas curtas, o Ar 232 incorporaba o propio deseño de Arado de "travelling flap" para toda a superficie traseira da á. Incluso cargado con 16 000 kg (35,270 lb), o avión podía engalar en tan só 200 m. Esta distancia podía acurtarse aínda máis co uso de unidades Starthilfe de asistencia na engalaxe de foguetes monopropelente de combustible líquido (RATO).

Operado normalmente por unha tripulación de catro, o piloto era o único membro sen dous roles. O navegador operaba unha metralladora MG 131 de 13 mm no morro, o operador de radio un canón de 20 mm MG 151 nunha torreta rotatoria no teito, e o xefe de carga unha metralladora de 13 mm MG 131 que disparaba cara a atrás dende o extremo traseiro da bodega, sobre as portas de carga.

Bibliografía

• Green, William (1979). The warplanes of the Third Reich; (4th impression ed.). London: Macdonald & Co. ISBN 0-356-02382-6.
• Myhra, David (2002). Arado 232 : the Luftwaffe's combat zone transport aircraft in World War II. Atglen, PA: Schiffer Pub. ISBN 0-7643-1665-6.
• Smith, J.R.; Kay, Anthony L. (1972). German aircraft of the Second World War. London: Putnam & Company Ltd. ISBN 0-370-00024-2.