Voo 603 de Continental Airlines
| Voo 603 de Continental Airlines | |
|---|---|
 DC-10-10 semellante ao do accidente
| |
| Resumo | |
| Data | 1 de marzo de 1978 |
| Causa | colapso do tren de aterraxe |
| Lugar | aeroporto dos Ánxeles |
| Coordenadas | Coordenadas: 33°57′00″N 118°24′06″O / 33.95, -118.40166666667 |
| Orixe | aeroporto dos Ánxeles |
| Destino | aeroporto Daniel K. Inouye |
| Finados | 4 |
| Feridos | 29 |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Operador | Continental Airlines |
| Rexistro | N68045 |
| Pasaxeiros | 186 |
| Tripulación | 14 |
| Superviventes | 196 |
O voo 603 de Continental Airlines era un voo regular entre o aeroporto internacional dos Anxeles e o aeroporto de Honolulu operado por un McDonnell Douglas DC-10. O 1 de marzo de 1978 esnafrouse durante unha engalaxe abortada resultando na morte de catro pasaxeiros.
Avión e tripulación[editar | editar a fonte]
O aparello involucrado no accidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 con rexistro N68045, que realizara o seu primeiro voo no ano 1972.[1][2]
O capitán era Charles E. Hersche, de 59 anos, e estaba realizando o seu derradeiro voo antes de retirarse.[3] Levaba traballando con Continental Airlines dende 1946 e acumulaba 29 000 horas de voo, incluídas 2 911 no DC-10. Hersche servira coa Forza Aérea dos Estados Unidos dende 1942 ata 1953, durante a segunda guerra mundial e a guerra de Corea.[1]
O primeiro oficial era Michael J. Provan, de 40 anos, que levaba en Continental Airlines dende 1966 e acumulaba 10 000 horas de voo, 1 149 delas no DC-10.[1]
O enxeñeiro de voo era John K. Olsen, de 39 anos e na aeroliña dende 1968. Tiña 8 000 horas de voo, 1 520 das cales eran no DC-10.[1]
Accidente[editar | editar a fonte]
O avión iniciou a súa engalaxe dende o aeroporto dos Ánxeles a aproximadamente as 9:25 am. Durante a engalaxe, a banda de rodadura do pneumático número 2 do tren de aterraxe esquerdo separouse e a sobrecarga resultante fixo que o pneumático rebentase. Isto á súa vez impuxo unha sobrecarga no pneumático número 1 do mesmo eixo, o que provocou un segundo rebentón case inmediatamente despois do primeiro. Pezas de metal das pinas dos pneumáticos que fallaron danaron entón o pneumático número 5, causando que tamén rebentase.
Aínda que o capitán iniciou o procedemento de aborto a 4 nós (7,4 km/h) por debaixo da velocidade V1, fíxose evidente que o avión non podería parar dentro dos límites da pista. Este foi o resultdo directo da perda parcial de capacidade de freado tras o fallo nos tres pneumáticos do tren esquerdo, e tamén debido a que a pista estaba mollada. O capitán dirixiu o avión para saír da pista pola metade dereita nun esforzo de "ir ao lado dos puntais das luces da pista" e así evitar unha colisión cos puntais das luces de aproximación, que estaban situados xusto ao rematar a pista de aterraxe.[1] A uns 30 m máis aló do final da pista o tren de aterraxe esquerdo colapsou. Partes do tren perforaron os tanques de combustible da á esquerda e inmediatamente comezou un incendio nese lado.[1]
O avión esvarou ata deterse aproximadamente a uns 200 metros despois da saída da pista. Debido ao lume no lado esquerdo do aparello, todos os pasaxeiros evacuaron polo lado dereito. As catro ramplas de evacuación do lado dereito víronse afectadas polo calor e acabaron fallando nalgún momento da evacuación.[1] A tripulación do voo 603 e un piloto fóra de servizo traballaron rapidamente para guiar aos pasaxeiros a saídas alternativas cando as ramplas fallaron, accións posteriormente recomendadas pola Xunta Nacional de Seguridade no Transporte (NTSB) para salvar vidas e reducir o número de feridos.[1] Os pasaxeiros que aínda estaba a bordo despois de que fallase a última rampla víronse obrigados a saltar ao chan ou a usar unha corda despregada dende a fiestra do primeiro oficial na cabina de mando.[1]
Dos 186 pasaxeiros e 14 tripulantes a bordo, dous pasaxeiros morreron deslizándose polo bordo dianteiro da á durante a evacuación.[3] Ademais, 28 pasaxeiros e tres tripulantes quedaron gravemente feridos durante a evacuación. Dous deses feridos graves morreron uns tres meses despois.
Investigación[editar | editar a fonte]
Durante a súa investigación a NTSB atopou que o pneumático número 2 fallou porque a súa banda de rodadura soltouse. O pneumático número 1 fallou entón debido a que estaba sobrecargado e tiña fatiga na súa estrutura. O pneumático número 5 fallou posteriormente debido a que foi golpeado por unha ou varias pezas de metal das rodas 1 e 2. O fallo dese terceiro pneumático do tren esquedo probablemente contribuíu a que o tren rompese ao saír da pista, o que á súa vez causou que colapsase e perforase os tanques de combustible. Ademais, a NTSB afirmou: "Os pneumáticos do avión deberían ter actuado sobrecargados, xa que a presión media de inflado era menor que a presión óptima para o peso máximo".[1]
A NTSB fixo recomendacións á Administración Federal de Aviación (FAA), incluída a prohibición de montar no mesmo eixo diferentes modelos de pneumáticos con diferentes características de soporte de carga e tamén que se requirían maiores características de carga nos pneumáticos fabricados no futuro.[1] A NTSB tamén publicou unha serie de recomendacións relacionados con melloras na seguridade da evacuación do avión, incluíndo o desenvolvemento de ramplas máis duradeiras e resistentes ao lume, e a colocación de cordas de evacuación nas saídas de emerxencia para ser usadas no caso do fallo da rampla.[4]
Notas[editar | editar a fonte]
- ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 "Informe do accidente" (PDF). NTSB. Consultado o 2018-12-09.
- ↑ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N68045 Los Angeles International Airport, CA (LAX)". aviation-safety.net. Consultado o 2021-11-26.
- ↑ 3,0 3,1 "Still surviving the crash of Flight 603 | Page 2". Orange County Register (en inglés). 2008-02-28. Consultado o 2018-12-09.
- ↑ "Safety Regulation(s) A-79-16 through -20" (PDF). NTSB. Consultado o 2018-12-18.