Serie 333 de Renfe

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura

A serie 333 de Renfe é unha locomotora diésel-eléctrica fabricada nos anos 1970, unha das locomotoras máis potentes que percorreron as vías españolas sen electrificar.

A locomotora 333.040 facendo un servizo Talgo III.

Dende principios da década do 2000, toda a serie sufriu unha reforma integral na factoría valenciana de Stadler (antes MACOSA, Alstom e Vossloh). As, prácticamente, novas locomotoras só herdaron o motor diésel, os motores de tracción e o alternador principal das antigas, polo demais pasarán a ser locomotoras da familia Prima de Alstom, cun deseño modular que mellora o mantemento, ademais incorporaranse novos sistemas electrónicos para mellorar o rendemento destas máquinas.

Como curiosidade, esta serie foi a elixida por Acciona Rail Services e ACS (Continental Rail) para iniciar os seus servizos de mercadorías nas liñeas férreas españolas, agora propiedade de Adif. Cada unha das dúas empresas mercou 2 máquinas desta serie coas numeracións 333.380-333.383. Ambas empresas tamén son as primeras en romper o monopolio de Renfe Operadora nos ferrocarrís españois tras a liberalización do servizo de mercadorías[1].

Renfe ten varias locomotoras desta serie dispoñibles para alugueiro.

Historia[editar | editar a fonte]

A locomotora 333.368 circulando pola liña de Puigcerdà en Mollet del Vallès.
Locomotora 333.368 na estación de Granollers Centre.

As necesidades dunha locomotora diésel-eléctrica capaz de remolcar trens expresos e mercadorías de grandes tonelaxes puxo ós responsables da rede nacional na procura dunha máquina que reunise estas capacidades e, ademais, puidera ir á velocidade estándar de 120 km/h. de aqueles anos setenta.

As CC diésel-eléctricas existentes, series 1600 e 1800 e posteriormente as máis estendidas das series 1900 e 2100, foron as encargadas de xeneralizar a tracción diésel polas nosas vías, que estaban ocupadas aínda polos restos das locomotoras a vapor.

A serie 1900 daba uns excelentes resultados, e quizais este criterio, serviu para os responsables para optar pola locomotora da General Motors tipo GM26T, de 3.300 cv. Esta máquina estaba equipada, por vez primeira en Renfe, con calefacción eléctrica para o tren.

Nesta serie de locomotoras, en lugar de adoptar a monocabina típica da General Motors elixiuse o modelo JT-26 do fabricante escandinavo NoHab, cunha portentosa caixa bicabina, cuxa silueta víase intensivamente polos ferrocarrís de Dinamarca (DSB). Cabe dicir que a firma sueca NOHAB é un construtor ferroviario que no seu día adquiriu as licenzas de fabricación á General Motors para producir locomotoras diésel-eléctricas, con deseños propios, ou derivados.

Unha locomotora da Serie MZ de DSB, da cal derivan as 333 orixinais.

Renfe escolleu dentro da gama dispoñible que chegaba ata os case 4000 CV, o modelo MZ, adoptado masivamente polos ferrocarrís daneses. Encargáronse 93 unidades a MACOSA, sendo entregadas entre 1974 e 1976. Macosa con licenzas de General Motors e Nohab equipounas con carretóns Flexicoil e equipos eléctricos General Motors, así como os motores diésel que son de 16 cilindros en V a 45 grados, ciclo de dous tiempos, cubicando 10,57 L; cunha relación de compresión de 14’5:1. O aire de alimentación arrefríase previamente no intercambiador de calor aire-auga, có que se consegue un aumento da potencia, conseguindo 3.345 CV a 900 rpm. Este motor subministra unha potencia de 2236 kW ós dous alternadores trifásicos acoplados a el.

O alternador principal destínase para a tracción, e o secundario para os equipos auxiliares. O alternador de tracción funciona a 600 V dando corrente alterna que será rectificada a corrente continua a través de 30 diodos de silicio. Esta corrente continua alimenta os seis motores de tracción montados nos eixos suspendidos polo nariz. Unha transmisión nos eixos motores, composta por un conxunto piñón-coroa cunha relación de 59 a 18, será a encargada de facer chegar a potencia ás rodas. Unha das innovacións destas máquinas consiste no equipo de control electrónico, cuxa misión é adaptar a potencia eléctrica do alternador de tracción á potencia dispoñible en cada momento no motor de combustión, conseguíndose un par motor adecuado a cada instante. Outra de las particularidades é a integración do equipo ASFA no mesmo pupitre de condución.

A velocidade estaba taxada a 146 km/hora, aínda que algunhas de elas poden circular a 160 km/hora coas debidas modificacións. A súa masa na serie orixinal é de 120 t cunha lonxitude entre topes de 20,7 m.

Fotografía dunha das locomotoras 333 reformadas, concretamente a 333-325, na librea taxi.

A súa folla de servizos é abraiante, arrastraron todo tipo de trens. Relevaron as desafortunadas 4000, e a súa impoñente presenza fíxose notar nas liñas onde a electrificación non quixo chegar. Un dos primeiros servizos míticos destas 333 foi o expreso Barcelona-A Coruña/Vigo por Roda de Barà e La Plana - Picamoixons, chegando ata Barcelona dende a estación de Miranda de Ebro.

Outro dos servizos singulares foi o rápido Madrid-Canfranc, e o non menos especial arrastre do Talgo Pendular Vigo-Madrid, entre Ourense e Vigo, tras adaptar os topes e liñas de teléfono. Tamén o modesto ómnibus Ourense - Medina del Campo viuse ennobrecido por estas 333 portentosas, que sen ningún orgullo tampouco tiveron reparo en transportar carbón dende Samper de Calanda e a Central Térmica de Andorra, e poñerse en dobre tracción para levar o mineral dende Ojos Negros ata as hoxe desaparecidas instalacións siderúrxicas de Sagunt.

Tamén serían as máquinas encargadas durante moitos anos, de dar tracción ós ómnibus Madrid-Badaxoz, especialmente ás últimas circulacións destes trens, facendo parada en estacións como Algodor, Ciudad Real, Puertollano, Almorchón ou Mérida, asi como tamén ó expreso nocturno da mesma liña, e unha das últimas series de locomotoras que circularían polas vías da antiga estación de Ciudad Real e que "durmirían" no seu depósito, cando se clausurou esta o 21 de abril de 1992. E como non, é obrigado mencionar ós larguísimos laranxeiros que encabezaban con notable empaque, surcando as paisaxes levantinas cara as fronteiras. Hoxe parte da serie inicial está destinada a ter unha segunda vida, recibindo adaptacións e melloras de acordo cós tempos que vivimos e un novo deseño dos testeiros máis moderno, que fainos esquecer a súa inicial fisionomía de viquingas.

Subseries[editar | editar a fonte]

A locomotora 333.107 de Renfe.

Subseries orixinais[editar | editar a fonte]

A Subserie 0 é a subserie orixinal das 93 locomotoras, cunha velocidade máxima de entre 140 e 151 km/h. A partir desta serie nos años 1990, fixéronse modificacións e incorporáronselles novos carretóns a 12 das locomotoras orixinais, creándose asi a subserie 333.100, de 8 unidades, preparada para ofrecer unha velocidade máxima de 140 km/h e a subserie 333.200, de 4 unidades, preparada para ofrecer 160 km/h de velocidade máxima.

Subseries reformadas[editar | editar a fonte]

Locomotora 333.383 de Acciona en Flaçà.

Coas reformas desta serie apareceron 2 subseries novas, a subserie 333.300, formada por 61 unidades, preparada para circular a 120 km/h e a subserie 333.400, formada por 8 unidades modificadas da subserie 333.300, e preparada para circular a unha velocidad máxima de 140 km/h.

Referencias[editar | editar a fonte]

  1. "Las primeras operadoras privadas del ferrocarril en España". Arquivado dende o orixinal o 12 de xullo de 2007. Consultado o 12 de xullo de 2007.