Río Trent

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Río Trent
Gainsborough Riverside.jpg
Vista do río Trent
País Reino Unido,Inglaterra
Rexión n/d
Nacemento
Altitude
Lonxitude 298 Km
Caudal medio
Conca
Desembocadura

O Río Trent é un dos maiores ríos de Inglaterra . O seu nacemento é en Staffordshire no extremo sur de Biddulph Moor. Flúe a través de English Midlands (formando un significante límite entre o norte e o sur de Inglaterra) ata xuntarse co río Río Ouse en Trent Falls para formar o esteiro Humber, que desauga no Mar do Norte .

O Trent é inusual entre os ríos ingleses a medida que flúe ao norte ( cara a segunda parte do seu percorrido), e expón un furado de marea, o "Trent Aegir". A área drenada polo río inclúe a maior parte da rexión central do norte.

Nome[editar | editar a fonte]

O nome "Trent" ven dunha palabra Celta que posiblemente signifique " moitas inundacións". Máis detalladamente, o nome pode ser a contracción de dúas palabras celtas, tros ("sobre") e forma ("camiño") . Íso de feito pode indicar que é un río propenso ás inundacións. Non obstante, unha maior posibilidade pode ser que estaba considerado como un río que se podía atravesar principalmente por medio dun vao. O río fluíu en rutas de estradas principais. Ísto pode explicar a presenza do elemento celta rid ("vao") en nomes de lugares diferentes ao longo do Trent, como Hill Ridware. Outra tradución e como " o intruso ", referido a augas que inundan a terra .De acordo con Koch na Universidade de Gales,o nome Trent deriva do romano-británico Trisantona, un romano-británico reflexo da combinación de elementos Proto-Celtas *tri-enviado(o)-on-ā- (a través do camiño agosto-F) ‘gran vía feminina’.

Prehistoria[editar | editar a fonte]

Na época do Plioceno (hai 1.7 millóns de anos) o río Trent levantouse das montañas do galés e fluíu case ao leste de Nottingham mediante o presente Val de Belvoir. Ao rematar a etapa Wolstonian (c.fai 130.000 anos) unha masa de xeo estancado queda no Val de Belvoir para desviar o río ao norte ao largo do vello río Lincoln, a través da fenda Lincoln, . Na seguinte glaciación, (Devensian, 70,000 BC) o xeo retivo grandes extensións de auga chamadas Glacial Lake Humber na actual cunca baixa do Trent. Cando isto desapareceu, o Trent adoptou o seu curso actual no Humber.

Historia da navegación[editar | editar a fonte]

Nottingham parece que foi o antigo xefe da navegación ata a Restauración, debido en parte á difícil navegación da ponte Trent . A navegación foi logo estendida a Wilden Ferry, cerca da máis recente Cavendish Bridge, como resultado dos esforzos da familia Fosbrooke de Shardlow.

Máis tarde, en 1699, William Paget, quen posuía minas de carbón e terra na área, obtivo unha Lei no Parlamento para estender a navegación ata a ponte Fleetstones, Burton, malia a oposición da xente de Nottingham. Lord Paget parece ter financiado o traballo privado, a construción de eclusas de Mills King e Mills Burton e varias cortes e cuncas. A lei deulle o control absoluto sobre a construción de calquera peirao ou almacén por encima da ponte Nottingham. Lord Paget arrendou a navegación e o peirao en Burton a George Hayne, mentres o peirao e almacéns en Wilden foron arrendados por Leonard Fosbrooke, quen mantiña os dereitos de ferry e era o socio de Hayne. Os dous homes negáronse a permitir calquera cargo para ser desembarcado que non fora transportado nos seus propios barcos, e así crear un monopolio.

En 1748, os comerciantes de Nottingham tentaron romper este monopolio pola aterraxe de mercadorías na costa e nos carros, pero Fosbrooke usou a súa corda ferry para bloquear o río, e logo creou unha ponte de atraque de barcos en todo o canal, e empregou homes para defendelo. Hayne, posteriormente aniquilou unha barca no reino de Lock, e para os próximos oito anos tivo bens a rebordar entorno a el. A pesar dunha orden xudicial de Chancery contra eles, os dous homes continuaron coa súa acción. O arrendamento de Hayne acabouse en 1762, e o fillo de Lord Paget, o conde de Uxbridge, deu o novo arrendamento á compañía de barcos Burton.

O canal do Trent e Mersey foi autorizado por unha lei do parlamento en 1766, e a construción de Shardlow a Preston Brook, onde se une o canal de Bridgewater, foi rematado en 1777. O canal corre paralelo ao río superior a Burton en Trent, onde novos peiraos e almacéns en Horninglow serviron á cidade, e a compañía de barcos Burton foi incapaz de reparar a reputación danada do río creada polos seus antecesores. Finalmente en 1805, eles acadaron un acordo con Henshall & Co., a principal operadora do canal, para o peche do río por enriba de Wilden Ferry. Aínda que o río é sen dúbida legalmente aínda navegable enriba Shardlow, é probable que o acordo marque o fin do uso dese tramo do río como unha navegación comercial.

O Río Lower[editar | editar a fonte]

A primeira mellora da parte baixa do río estaba en Newark onde o canal se divide en dous. Os residentes da cidade quixeron aumentar o uso do sector máis cercano a eles, e así obtívose unha lei no parlamento en 1772 para autorizar o traballo. Os comisionados da navegación de Newark foron creados, con atribucións para pedir prestado diñeiro para crear a construción de dúas pechaduras, e cobrar peaxes para os barcos que as usen. O traballo foi rematado en outubro 1773, e os peaxes separados permaneceron en vigor ata 1783, cando foron substituídos por un xilín(5p) sen a canle de barcos usados.

Os usuarios do Canal Trent e Mersey, o canal Loughborough e o Erewash canal vindeiro esixiron maiores melloras do río abaixo ata Gainsborough, incluíndo novos cortes, bloqueos e un camiño de remolque apropiado para cabalos. Os Dadfords, que foron enxeñeiros no canal do Trent e Mersey, estimaron o custe a £20.000, pero a proposta foi rexeitada polos terratenentes e comerciantes do río, mentres o Navigator, publicado en 1788, estima que ao redor de 500 homes quen foron empregados para arrastrar embarcacións perderon os seus postos de traballo. Non se puido chegar a un acordo, polo que se lle pediu a William Jessop que reevaluara a situación. El suxeriu que o dragado, profundización e restrinxir o ancho do canal podía facer melloras significativas para a profundidade navegable, aínda que os cortes serían necesarios en Wilford, ponte Nottingham e Holme. Esta proposta formou a base para unha lei do parlamento obtida en 1783, que tamén permitiu que se construíra un camiño para os remolques dos cabalos.Jessop realizou un levantamento de unha corte lateral e peche en Sawley en 1789, e foi construído por 1793.

Ao principio da década de 1790, a navegación afrontou peticións para un desvío do río en Nottingham, onde o paso pasada a ponte Trent era perigosa, e a ameaza do canal que corre paralelo o río, que foi proposto por Erewash e compañías de canal Trent e Mersey. Co fin de manter o control de todo o río, eles apoiaron a inclusión da corte Beeston na factura polo Nottingham Canal, o que impediu a empresa Erewash Canal conseguir o permiso para construír. O canal paralelo foi frustrado en maio de 1793, cando negociaron o retiro do proxecto de lei do canal propoñendo un estudo profundo do río que levaría a súa propia lexislación sendo posto antes parlamento. William Jessop realizada a investigación, asistido por Robert Whitworth, publicaron a súa reportaxe en Xulio de 1793. As principais propostas incluíron un corte e bloqueo en Cranfleet, onde o río Soar se xunta co Trent, un corte, peches e presas en Beeston, que ligaría co canal de Nottingham en Lenton, e un corte e bloqueo en Holme Pierrepont.

O obxectivo das mellores era aumentar a profundidade mínima de dous pés (0.6 metros) a tres pés (0.9 metros). A principios de 1796, a corte Beeston estaba operativa , co corte Cranfleet seguindo en 1797, e o corte Holme en 1800, con toda a obra que se rematou o 1 de setembro de 1801. O custo excedeu o capital autorizado por unha ampla marxe, pero a compañía continuou a pagar un dividendo do sete por cento nas accións orixinais e nos creados para financiar o novo traballo. En 1823 e de novo en 1831, os membros da navegación Newark propuxeron melloras para o río, de xeito que as maiores embarcacións poden ser acomodadas, pero a compañía de navegación Trent estaban facendo un beneficio saudable, e non vían a necesidade de facer ese traballo.

Competencia[editar | editar a fonte]

A chegada dos ferrocarrís resultou un significante cambio para a compañía. Os peaxes foron reducidos para reter o tráfico, os salarios foron incrementados para reter a forza de traballo, e buscaron fusión cunha empresa ferroviaria. O Nottingham e o ferrocarril Gainsborough ofreceu £100 por acción en 1845, pero esta foi rexeitada. O peaxe caeu do £11.344 en 1839 a £3.111 en 1855. Moitas das hidrovías de conexión foron compradas por compañías ferroviarias, e aos poucos caeu na ruína. Nun intento de mellorar a situación, a compañía brincou coa idea de cables arrastrados por rebocadores de vapor, pero no seu lugar adquiriu unha draga de vapor convencional e algúns rebocadores de vapor. O custo das melloras era moi grande para a antiga empresa, e así unha lei do parlamento foi obtida en 1884 para reestruturar a compañía e recadar capital adicional. Ao non obter gran parte do capital deu lugar a outro acto que foi obtido en 1887, con similares obxectivos e resultados semellantes. A terceira lei de 1892 reverteu o nome da compañía de navegación Trent, e esta vez, algunhas melloras foron realizadas.

Cun tráfico aínda entre 350.000 e 400.000 toneladas por ano, Frank Rayner converteuse en enxeñeiro en 1896, e a compañía estaba convencida que o maior traballo era necesario na navegación para sobrevivir. O enxeñeiro para o canal Manchester Ship, Sir Edward Leader Williams, foi encargado de inspeccionar o río, mentres as negociacións ca compañía de ferrocarril do norte Staffordshire, que posuía o canal Trent e Mersey e mantivo a súa viabilidade, asegurou que algunhas das cláusulas dos actos anteriores do parlamento non impediron o progreso. Un plan para construír seis bloqueos entre Cromwell e Holme, e para dragar esta sección para asegurar que foi de 60 pés (18m) de ancho e 5 pés (1.5m) de profundidade foi autorizada por unha lei do parlamento obtida en 1906. Aumentar a financiación era difícil, pero algunha foi subscrita polo presidente e o vicepresidente, e a construción de Cromwell Lock comezou en 1908. Os membros da navegación Newark financiaron melloras para a cidade de Newark e bloqueo ao mesmo tempo, e o dragado do canal foi financiado en gran parte pola venda de 400,000 toneladas de grava extraída da cama do río. En 188 por 30 pés (57 por 9.1m), bloqueo Cromwell podería colgar un cable e tres barcazas, e foi inaugurado o 22 de maio de 1991. O transporte de petróleo propiciou un aumento positivo para o comercio do río, pero pouco máis traballo se levou a cabo antes do comezo da Primeira Guerra Mundial.

Modernización[editar | editar a fonte]

O incremento dos custos de funcionamento despois da Primeira Guerra Mundial non puido ser polo aumento dos peaxes, como a empresa non tiña poderes legais para facelo, e así suxeriu que o ministro de transporte debe asumir a navegación, o que fixeron o 24 de setembro de 1920. Os peaxes eleváronse, e o comité recomenda melloras no río. Nottingham Corporation investiu uns £450,000 na construción de peches autorizados pola lei de 1906, comezaron co peche de Holme o 28 de setembro de 192, e remataron co peche de Hazelford, que foi oficialmente inaugurado por Neville Chamberlain o 25 de xuño de 1926. Un préstamo de Nottingham Corporation e unha subvención de Unemployment Grants Committee, permitiulle a compañía reconstruír o bloqueo de Newark Nether, que foi aberto o 12 de abril de 1926.

A comezos de 1930, a compañía considerou a ampliación da navegación por enriba de Nottingham, en conxunto coas melloras da navegación do río Soar, entre Trent Lock e Leicester. Houbo tamén negociacións co ferrocarril nororiental e Londres, que foron responsables do canal de Nottingham entre Trent Lock e Lenton. Plans para o novo bloqueo largo en Beeston e Wilford foron retiradas cando o Trent Catchment Board se opuxeron a elas. A gran unión negouse a mellorar a navegación do Soar, porque a compañía de navegación Trent non podía garantir 135,000 toneladas de tráfico adicional. A compañía tamén considerou un plan para reabrir o río para Burton, que tería implicado a reconstrución do bloqueo de Kings Mills, e a construción de catro novos bloqueos. Un conxunto extra de portas foron engadidos ao bloqueo de Cromwell en 1935, efectivamente creando un segundo bloqueo, mentres a sección Lenton a Trent Lock foi alugada a LNER en 1936, e finalmente mercada en 1946.

Frank Rayner, que estivo coa compañía dende 1887, e servira como enxeñeiro e máis tarde director xeral desde 1896, morreu en decembro de 1945. Sir Ernest Jardine, que mentres fora vicepresidente tiña financiado en parte o primeiro bloqueo en Cromwell, morreu en 1947, e a compañía parou de existir en 1948, cando as hidrovías foron nacionalizadas. O pasado acto dos directores foi pagar un 7.5 por cento do dividendo sobre as accións en 1950. Asumindo a responsabilidade pola hidrovía, a comisión de transporte ampliada bloqueou a cidade de Newark en 1952, e o bloqueo de inundación en Holme foi eliminada para reducir o risco de inundacións en Nottingham. Mais melloras seguiron entre 1957 e 1960. Os dous bloqueos comezaron en Cromwell fíxose un, capaz de reter oito barcas Trent, o equipo de drenaxe foi actualizado e varios bloqueos eran mecanizados. O trafico ascendeu de 620.000 toneladas en 1951 a 1,017,356 toneladas en 1964, pero todo isto foi por debaixo de Nottingham. O transporte comercial por enriba de Nottingham cesou durante a década de 1950, para ser reemprazado por cruceiros de pracer.

Aínda que o uso comercial do río diminuíu, o río máis baixo entre Cromwell e Nottingham pode aínda tomar largas barcas de motor de ata preto de 150 pés de longo con unha capacidade aproximadamente de 300 toneladas.

Navegación hoxe[editar | editar a fonte]

O río é legalmente navegable unhas 117 millas (188km) por debaixo de Burton en Trent. Con todo, para prácticos fins, a navegación por enriba da terminal do sur do canal de Trent e Mersey (ata Shardlow) é realizada no canal, en vez de no propio río. O canal T&M conecta o Tren ao Potteries e sobre Runcorn e o canal Bridgewater.

Río abaixo de Shardlow, o río non é navegable ata o bloqueo de Cromwell Lock cerca de Newark, excepto en Nottingham (corte Beeston e canal de Nottingham) e ao oeste de Nottingham, onde hai dúas lonxitudes do canal, cortes e Sawley Cranfleet. A continuación o bloqueo Cromwell, o Trent e corrente, e polo tanto unicamente navegable por expertos, e ben equipados navegantes. Luces de navegación unha áncora apropiada e cable son obrigatorios. Associated British Ports, a autoridade de navegación polo río dende Gainsborough a Trent Falls, insisten en que calquera persoa responsable de un barco debe ter experiencia nas augas das mareas. A experiencia e especialmente necesaria en Trent Falls, un lugar solitario onde o Trent se xunta á Yorkshire, a partir do esteiro do Humber. Os horarios das correntes e mareas dos dous ríos e o esteiro son moi complexos aquí, e varia ao longo do ciclo lunar. Barcos descendendo o Trent nunha minguante marea moitas veces teñen que ancorar ou nas mesmas praias (a miúdo na escuridade) en Trent Falls para esperar a próxima marea de entrada para levalos ata o Ouse.

Contaminación[editar | editar a fonte]

O 7 de outubro de 2009 o goberno anunciou que o Trent sufrira un serio incidente de contaminación cando cianuro e amoníaco de sumidoiros parcialmente tratados atoparon o seu camiño para o río,matando miles de peixes.

Lugares ao largo do Trent[editar | editar a fonte]

  • Stoke-on-Trent
  • Stone, Staffordshire|Stone
  • Rugeley
  • Lichfield
  • Burton upon Trent
  • Castle Donington
  • Derby
  • Long Eaton
  • Beeston, Nottinghamshire|Beeston
  • Nottingham
  • Newark-on-Trent
  • Rampton, Nottinghamshire|Rampton
  • Dunham Bridge – A57 road|A57 Swing Toll bridge
  • Gainsborough, Lincolnshire|Gainsborough
  • Gunness

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]