Pneumático liso

Pneumático no coche de carreiras Renault Fórmula 1 de 1983 de Alain Prost.

O pneumático liso, ou pneumático de carreiras, tamén coñecido polo seu nome en inglés slick, é un tipo de pneumático que ten unha banda de rodadura lisa usado principalmente en carreiras de automóbiles. O primeiro pneumático liso de produción desenvolveuno M&H Tires a principios dos anos 50 para o seu uso nas carreiras de resistencia. Ao eliminar calquera suco cortado na banda de rodadura, estes pneumáticos proporcionan a maior superficie de contacto posible á estrada, e maximiza a tracción en seco para calquera dimensión de pneumático dada. Os pneumáticos lisos utilízanse nos Circuíto de carreiras e nas carreiras de estrada, onde a aceleración, a dirección e a freada requiren a máxima tracción de cada roda. Os pneumáticos lisos adoitan usarse só nas rodas motrices (motorizadas) nas carreiras de resistencia, onde a única preocupación é a máxima tracción para poñer potencia ao chan, e non se usan en rallyes.

Os pneumáticos lisos non son axeitados para o seu uso en vehículos de estrada comúns, que deben poder funcionar en todas as condicións meteorolóxicas. Utilízanse nas carreiras de automóbiles onde os competidores poden escoller diferentes pneumáticos en función das condicións meteorolóxicas e moitas veces poden cambiar os pneumáticos durante unha carreira.

Rendemento

Dous mecanismos de tensión producen grip:

• Indentación da goma do pneumático viscoelástico adaptandose á textura da superficie da estrada
• adhesión molecular na interface entre a goma do pneumático e a superficie da estrada

Os pneumáticos lisos poden proporcionar moita máis tracción que os pneumáticos con sucoss en estradas secas, pero normalmente teñen moita menos tracción que os pneumáticos con sucos en condicións de mollado. As estradas molladas diminúen moito a tracción debido ao aquaplaning debido á auga atrapada entre a zona de contacto dos pneumáticos e a superficie da estrada. Os pneumáticos con sucos deséñanse para eliminar a auga da zona de contacto a través dos sucos, mantendo así a tracción mesmo en condicións molladas.

Dado que non hai un debuxo de banda de rodadura, a banda de rodadura do pneumático liso non se deforma moito baixo carga. A deformación reducida permite que o pneumático se faga con compostos máis brandos sen quencemento excesivo nin formación de burbullas. Os pneumáticos lisos modernos desenvolveron calidades de rendemento particulares nunha xanela específica de temperaturas, volvéndose pegañentos cando acumulan calor suficiente e, polo tanto, dan unha maior adherencia á superficie da estrada, pero tamén teñen un indíce de desgaste da banda de rodadura máis baixo. É dicir, desgastanse moito máis rápido que os pneumáticos de goma máis duros que se usan para circular polas rúas. Non é raro que os pilotoss nalgúns deportes automobilísticos desgasten varios xogos de pneumáticos durante un só día de condución.

Pneumáticos lisos para carreiras de aceleración

Un Fuel dragster de 1958 (tecnicamente, un rail), exposto no California Automobile Museum

O primeiro drag racing slick desenvolveuno M&H Tires (Marvin & Harry Tires) a principios dos anos 50. Era a única empresa do mundo que producía e vendía pneumáticos orixinais de carreiras de resistencia.

Os slicks de carreiras de resistencia varían en tamaño, desde slicks usados ​​en motocicletas ata outros moi anchos usados ​​en dragsters de "top fuel". Para os coches de "rodas pechadas", moitas veces o coche só debe ser modificado para ter en conta o tamaño do pneumático, elevando a carrozaría sobre os resortes traseiros para a altura dos slicks máis estreitos, ou substituíndo os soportes das rodas traseiras por "tubos" moi amplos e estreitando o eixo traseiro para deixar espazo para as variedades máis anchas. Os dragsters de rodas abertas están libres de tales limitacións e poden chegar a tamaños de pneumáticos enormes. Algúns usan presións moi baixas para maximizar a área de contacto da banda de rodadura, producindo a típica aparencia de parede lateral que leva a que se denominen slicks de "parede engurrada". As cámara de aire úsanse normalmente para garantir que o aire non se perda catastróficamente de súpeto mentres o pneumático se deforma baixo o estrés do lanzamento.

Os slicks "Wrinkle Wall" deséñanse especificamente para as esixencias especiais das carreiras de aceleración, constrúíndose de forma que permita que a parede lateral se torza polo torque aplicado na arrancada, suavizando o arranque inicial e reducindo así as posibilidades de romper a tracción. A medida que aumenta a velocidade, a forza centrífuga xerada pola rotación do pneumático "desenvolve" a parede lateral, devolvendo a enerxía á aceleración do coche. Ademais, fai que os pneumáticos se expandan radialmente, aumentando o seu diámetro e creando efectivamente unha relación de transmisión máis alta, permitindo unha maior velocidade máxima coa mesma transmisión.

Cheater Slicks

Dado que os pneumáticos completamente lisos están prohibidos na maioría das estradas debido á súa incapacidade para circular en pavimento mollado, o "cheater slick" converteuse nun elemento popular no mundo do hot rod nos anos 60, un pneumático típico de tipo slick, pero gravado coa cantidade mínima absoluta de sucos da banda de rodadura necesarias para satisfacer os requisitos legais. Desde entón, con todo, o desenvolvemento dos pneumáticos avanzou moito, de modo que os coches de rúa de hot rod de hoxe normalmente usan pneumáticos anchos e con sucos que funcionan mellor que os slicks do pasado, mentres que os cheater slicks dispoñibles hoxe en día, tanto para a aparencia nostálxica dos coches de rúa como para o uso de competición en clases onde se requiren pneumáticos legais de rúa, seguiron a súa propia liña de desenvolvemento, diverxendo da construción de pneumáticos lisos para converterse nun deseño de pneumáticos distinto.

Pneumáticos compostos R (slicks con sucos)

O desenvolvemento da tecnoloxía slick máis barata tamén afectou o desenvolvemento de pneumáticos para series de carreiras distintas das carreiras de aceleración. Cando outras formas de carreiras de automóbiles instituíron clases que requiren pneumáticos de rúa homologados polo DOT, algúns fabricantes comezaron a comercializar pneumáticos que se asemellaban superficialmente aos seus pneumáticos de rúa de alto rendemento, pero coa banda de rodadura menos permitida e con goma moi suave e pegañenta, destinada especificamente á competición porque a banda de rodadura branda se desgastaría demasiado rápido para o uso na rúa. Estes foron coñecidos como Pneumáticos compostos R. Con anos adicionais de progreso, esta clase de pneumáticos seguiu a súa propia liña de desenvolvemento, ata o punto de que pouco teñen en común cos verdadeiros pneumáticos de rúa da mesma marca. Isto levou a novas clases de carreiras que requiren non só a aprobación DOT, senón tamén unha valoración mínima de desgaste da banda de rodadura, nun esforzo por eliminar os pneumáticos compostos R da competición e requirir pneumáticos de rúa "auténticos".

Fórmula Un

Pneumáticos Pirelli ultrabrandos lisos vistos no Gran Premio de Austria de 2016. O desgaste dos pneumáticos é claramente visible.

Artigo principal: Pneumáticos de Fórmula 1.

Na Fórmula Un, Firestone presentou os pneumáticos slick no Gran Premio de España de 1971. Foron prohibidos de 1998 ata a tempada 2008 de Fórmula Un. Utilizáronse pneumáticos para clima seco con sucos circunferenciais obrigatorios destinados a reducir o agarre total e reducir as velocidades nas curvas, pero aínda se facían referencia a miúdo como "slicks" xa que os sucos non estaban destinados a dispersar a auga e non se podían empregar de forma eficaz en condicións de mollado. Os pneumáticos lisos reintroducíronse a partir da tempada de Fórmula 1 de 2009.

Pneumáticos de bicicleta

Pola contra, moitos pneumáticos de bicicleta feitos para o uso na rúa son lisos. O aquaplaning non supón un problema para os pneumáticos das bicicletas debido á súa anchura máis estreita, maior presión, menor velocidade e sección circular (debido á necesidade de inclinar a bicicleta por quendas), o pneumático da bicicleta pode penetrar na capa de auga para entrar en contacto coa estrada moito máis facilmente. Na práctica, os pneumáticos de bicicleta con sucos non superan os pneumáticos lisos nas estradas molladas. Non obstante, moitos pneumáticos de bicicleta de baixo e medio rendemento teñen unha profundidade de rodadura substancial, porque as bicicletas están deseñadas pensando en excursións todoterreo: en terra, grava ou area, o debuxo da banda de rodadura proporciona unha tracción significativamente mellorada. Ademais, os pneumáticos de bicicletas de alto rendemento, aínda que deseñados só para o uso na estrada, adoitan ter un patrón de banda de rodadura moi fino, que parece non ofrecer ningunha diferenza de rendemento fronte a un pneumático liso e só está aí con fins de mercadotecnia e como indicador de desgaste dos pneumáticos. Isto despréndese non só das probas directas dos pneumáticos, senón tamén do feito de que a textura da estrada é máis grosa que o debuxo mínimo da banda de rodadura destes pneumáticos ou sucos na banda de rodadura como indicador de desgaste dos pneumáticos. Isto é semellante ás barras indicadoras de desgaste dos pneumáticos dos automóbiles, que entran en contacto coa estrada cando o pneumático está desgastado a unha banda de rodadura baixa, o que fai que o pneumático faga ruído na estrada.