Mercedes-Benz 300 SLR

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
Mercedes-Benz 300 SLR
Mercedes-Benz 300 SLR 1955.jpg
NomeMercedes-Benz 300 SLR
Construtor Daimler-Benz AG
Empresa matriz Mercedes-Benz
Motor Central dianteiro 2496 cm³, oito cilindros en liña
Carrozaría marco espacial tubular con paneis de aluminio
Configuración Monopraza, bipraza
Dimensións 4160 (con corpo aerodinámico) × 1625 (sen escape) × 1040 mm
Peso 650 - 700 kg.
Deseñador Rudolf Uhlenhaut

O Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) foi un coche deportivo de 2 prazas que participou no Campionato do Mundo de Automóbiles Deportivos antes do accidente e incendio catastróficos nas Le Mans ese ano que acabou co seu dominio prematuramente. O coche foi designado como "SL-R" (por Sport Leicht-Rennen, eng: Sport Light-Racing), que máis tarde foi condensado en "SLR". Tecnicamente, o W 196 S baséase no W 196 R, pero ten un motor lixeiramente diferente, cunha cilindrada de 3 litros.

Do mesmo xeito que o motor M 196 R do W 196 R de Fórmula 1, o M 196 S do W 196 S é un motor 8 cilindros en liña de 3 litros de inxección directa (pero cun diámetro e unha carreira de 78 mm); a súa potencia nominal é de 276 PS (203 kW).

A posición de condución do monoposto do W 196 S modificouse a un asento estándar de dous prazas en paralelo, engadíronse os faros e fixéronse algúns outros cambios para adaptar un vehículo estritamente de pista a un coche deportivo de estrada/pista de resitencia.

Dous dos nove chasis 300 SLR producidos convertéronse en híbridos 300 SLR/300 SL. Efectivamente, coches de estrada legais, tiñan un estilo cupé, portas de á de gaivota e unha pegada a medio camiño entre os dous modelos.

Cando Mercedes-Benz cancelou o seu programa de carreiras despois do desastre de Le Mans de 1955, o proxecto híbrido arquivouse. O xefe de deseño da empresa Rudolf Uhlenhaut, arquitecto tanto da 300 SLR como dos híbridos, quedouse cun dos mulettos sobrantes como o seu coche persoal. Capaz de achegarse aos 290 km/h, o Uhlenhaut Coupé foi, con diferenza, o coche de estrada máis rápido do mundo na súa época.

Historia[editar | editar a fonte]

Nome[editar | editar a fonte]

A pesar do seu nome e gran semellanza tanto co aerodinámico W194 Le Mans de 1952 como do emblemático coche de estrada 300SL Gullwing de 1954 que xerou, o 300 SLR de 1955 non derivouse de ningún dos dous. Pola contra, baseouse no exitoso Mercedes-Benz W196 campión de Fórmula Un de 1954–1955 de 2,5 litros 8 en liña, co motor, ampliado a 3,0 litros para os circuítos de carreiras de coches deportivos e designado "SL-R" para Sport Leicht-Rennen (ing: Sport Light-Racing). Todos foron obra do xefe de deseño de Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut.

Récord de carreiras[editar | editar a fonte]

Véxase tamén: Traxedia de Le Mans de 1955.
Stirling Moss pilotandoe o Mercedes-Benz 300 SLR do seu antigo compañeiro nas carreiras de Mercedes Juan Manuel Fangio en Nürburgring en 1977

O piloto do equipo Mercedes Stirling Moss gañou a Mille Miglia de 1955 nun 300 SLR, establecendo o récord do evento cunha media de 157 650 km/h (97 959,17 mph) máis de 1 600 km (990 mi). Foi asistido polo copiloto Denis Jenkinson, un xornalista británico de carreiras de motor, quen o informou con notas tomadas previamente, antepasados ​​das notas de copiloto usadas ​​nos rallys modernos. O seu compañeiro de equipo Juan Manuel Fangio foi segundo nun coche irmán.

Despois de perderse as dúas primeiras carreiras en Bos Aires en Arxentina e as 12 Horas de Sebring nos Estados Unidos onde Ferrari logrou unha vitoria e un segundo posto respectivamente, os 300 SLR lograron máis tarde unha vitoria adicional no campionato mundial cun 1-2-3 no Tourist Trophy en Dundrod, Irlanda, e un 1-2 na Targa Florio en Sicilia, logrando a vitoria de Mercedes no Campionato do Mundo de Automóbiles Deportivos de 1955. Tamén conseguíronse outros trofeos que non eran de campionato no Eifelrennen de Alemaña e no Gran Premio de Suecia.[1]

Non obstante, estas impresionantes vitorias quedaron eclipsadas en Le Mans cando os 300 SLR líderes retiráronse unha vez máis despois dun horrible accidente no que participou un coche do equipo pilotado por Pierre Levegh. Mesmo co innovador freo de vento, os freos de tambor do coche non puideron evitar que Levegh chocase por detrás cun Austin-Healey, o que provocou que o seu coche voara polo aire. Tras o impacto, o alto contido de magnesio da carrozaría ultralixeira Elektron provocou que prendera e queimárase no posterior incendio do combustible. Para empeorar as cousas, un desinformado equipo de bombeiros da carreira intentou inicialmente extinguilo con auga, logrando só que ardese máis. Oitenta e catro espectadores e Levegh perderon a vida no que segue sendo o accidente con maior mortalidade na historia do automobilismo. Mercedes retirouse das carreiras ao final da tempada de 1955 e permanecería retirado durante tres décadas.

Cupé Uhlenhaut[editar | editar a fonte]

As portas de á de gaivota eran unha característica distintiva do Cupé Uhlenhaut

Daimler-Benz fabricou dous cupés 300 SLR homologados para estradas, hoxe coñecidos como Cupé Uhlenhaut. Un destes dous coches serviu no seu día como coche persoal do seu deseñador, o xefe de deportivos de Daimler-Benz Rudolf Uhlenhaut, de aí o nome.

Antes do accidente de Le Mans, ordenara que dous dos nove chasis W196 construídos fosen reservados para a súa modificación nun híbrido SLR/SL. O cupé resultante presentaba unha carrozaría significativamente máis esculpida que o 300 SL montado sobre unha versión lixeiramente ensanchada do chasis do SLR, con portas distintivas "á de gaivota" aínda necesarias para despexar as vigas altas do seu marco espacial. Estes tiñan a intención de correr na Carrera Panamericana que cancelouse por problemas de seguridade tras a traxedia de Le Mans.

Con todo, antes de que o proxecto puidese levarse a cabo, Mercedes anunciou a retirada do automovilismo de competición a finais de 1955, en proceso incluso antes de Le Mans. O programa híbrido abandonouse, deixando a Uhlenhaut quedarse cun dos mulettos sobrantes como coche de empresa con só un gran silenciador do tamaño dunha maleta engadido para amortecer os seus tubos de escape case sen silenciar.

Cunha velocidade máxima que se achega aos 290 km/h,[1] o 300 SLR Cupé Uhlenhaut gañouse facilmente a reputación de ser o coche de estrada máis rápido da época. Circula unha historia de que, chegando tarde a unha reunión, Uhlenhaut subiu ruxindo á autoestrada de Múnic a Stuttgart en pouco máis dunha hora, unha viaxe de 220 km de que hoxe leva dúas e media.[2]

O cupé 300 SLR de Uhlenhaut, no museo Mercedes-Benz en Stuttgart

A revista estadounidense de entusiastas do automóbil Motor Trend probou o coche, así como dous xornalistas ingleses de Automobile Revue, que pasaron máis de 2 000 miles (3 200 km) ao volante. Despois dunha sesión a alta velocidade ás catro da mañá nun tramo baleiro da autoestrada fóra de Múnic, este último escribiu: "Conducimos un coche que apenas tarda un segundo en adiantar ao resto do tráfico e para o que 120 mph nunha autoestrada tranquila é pouco máis que camiñar. Co seu manexo imperturbable nas curvas, trata as leis da forza centrífuga con aparente desdén".

O seu único lamento foi que "nunca poderemos comprar o coche, que o condutor medio nunca compraría de todos os xeitos".[3]Modelo:Failed verification

O Cupé Uhlenhaut preservouse por Mercedes-Benz e está exposto no seu museo corporativo en Bad Cannstatt. O seu irmán vendeuse segundo confirmou o presidente de Mercedes-Benz, Ola Kaellenius, nunha poxa secreta celebrada o 5 de maio de 2022 no museo Mercedes-Benz de Stuttgart (Alemaña), por 135 millóns de euros. Con esta operación, a firma conseguiu situar este coche de colección como o coche máis caro da historia.[4] O seu prezo multiplicou por tres o do Ferrari que ostentaba o récord desde 2018, o Ferrari 200 GTO (de 1962). O vehículo, vendido en 2018, apenas logrou alcanzar os 45,7 millóns de euros. Outros dous Ferrari (un 250 GTO e un 335 S) seguen na lista dos máis prezados.

O modelo Mercedes adquiríuno o coleccionista británico Simon Kidston, quen dixo que fixo a compra en nome dun cliente anónimo. Segundo explicou a compañía nun comunicado, os 135 millóns de euros investiranse na posta en marcha dun fondo de bolsas de formación e investigación para mozos en ciencias ambientais e descarbonización.

Descrición técnica[editar | editar a fonte]

Deseño[editar | editar a fonte]

O 300 SLR tiña un motor central dianteiro, co seu longo motor montado lonxitudinalmente colocado xusto detrás do eixe dianteiro para equilibrar mellor a distribución do peso dianteiro/traseiro. Un chasis de malla espacial de tubo de aceiro soldado levaba unha carrozaría de aliaxe de magnesio Elektron ultralixeira (cunha densidade relativa de 1,8 kg·dm−3). , menos dunha cuarta parte dos 7,8 kg·dm−3 de ferro), o que contribuíu substancialmente á baixa masa do vehículo de 901 kg (1 986 lb) (roadster),[5] ou 1 117 kg (2 463 lb) (cupé).[6]

O SLR tiña un segundo asento para un copiloto, mecánico ou navegante, dependendo da carreira. Segundo se viu, só foi necesario durante a Mille Miglia, tras a cal a Carrera Panamericana de 1955 cancelouse debido ao accidente de Le Mans. Nalgúns circuítos como o Targa Florio cubriuse o asento extra e quitouse o parabrisas do pasaxeiro para mellorar a aerodinámica.

Construíronse un total de nove chasis W 196 S: sete roadsters e dous cupés.

Motor[editar | editar a fonte]

O motor M 196 S é un motor aspirado naturalmente 8 en liña cun diámetro e carreira de 780 mm (31 in), o que resulta nunha cilindrada de 2 982 cm3 (182 in3). O motor ten unha potencia nominal (DIN 70020) de 276 PS (203 kW) a 7000/min e produce unha potencia máxima de 310 PS (228 kW) a 7400/min. O seu par máximo é de 317 kpm[convert: %s]%s a 5950/min, o que dá ao motor un BMEP moi elevado de 1,31 MPa (190 lbf/in2). Do mesmo xeito que no W 196 R, o motor estaba inclinado cara á dereita en 53° para baixar o perfil do coche, o que resultaba nunha aerodinámica máis lixeira e un vulto distintivo no lado do pasaxeiro do capó compartido co Tipo Monza do coche de Fórmula 1. Para reducir a torsión do veo de manivelas, a toma de forza foi desde o centro do motor a través dunha engrenaxe en lugar de no final do veo de manivelas. Daimler-Benz equipou o motor cunha única válvula de admisión desmodrómica e unha única válvula de escape desmodrómica por cilindro, accionada por dous árbores de levas en cabeza accionados por engrenaxes rectos. O sistema de combustible é un sistema de inxección directa de combustible cunha bomba de inxección en liña de oito émbolos de accionamento mecánico fabricada por Bosch. Ademais diso, o motor do W 196 S estaba equipado cun sistema de lubricación por cárter seco e mangas de cilindros de aluminio revestidas de cromo. Para a ignición, o motor estaba equipado con magnetos dobres convencionais.[6] A diferenza do motor M 196 R, o motor M S  deseñado para funcionar con gasolina Super 98 RON estándar e dispoñible comercialmente (DIN 51600)..[7]

Sistema de suspensión[editar | editar a fonte]

As barras de torsión instaladas dentro dos tubos do cadro utilizáronse na parte dianteira de dobre brazo oscilante. Para evitar que as forzas das curvas eleven o coche, como ocorre cos eixes de xiro curtos, a parte traseira utilizou un sistema de centro de rodadura con vigas descentradas que se extienden desde cada cubo ata o lado oposto do chasis que se cruzan un ao outro sobre a liña central. Non obstante, o sobreviraxe rápido podería ser aínda un problema notable en velocidade.

En Le Mans en 1955, os 300 SLR tamén estaban equipados cun gran "freo de vento" montado na parte traseira que se articulaba sobre a cuberta traseira para reducir a velocidade dos coches ao final das rectas rápidas. A idea xurdiu do director de motores deportivos Alfred Neubauer, que buscaba reducir o desgaste dos enormes freos de tambor e dos pneumáticos durante as carreiras de resistencia de longa distancia nas que os coches tiñan que desacelerar repetidamente desde 290 km/h. ata 40 km/h..[3] Nas probas, a aliaxe lixeira de 0,7 m² do spoiler ralentizaba o coche drasticamente e melloraba as curvas, axudando a compensar os novos freos de disco superiores do principal rival do SLR, o Jaguar D-type.

Galería[editar | editar a fonte]

SLR McLaren[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Mercedes-Benz SLR McLaren.

Inspirado no 300 SLR cupé Uhlenhaut, o Mercedes-Benz SLR McLaren gran turismo fixo o seu debut en 2003. Desenvolvido conxuntamente por Mercedes-Benz e McLaren Automotive presentaba un motor V8 totalmente de aluminio de 5,4 litros e sobrealimentado de 626 PS (460 kW; 617 hp).

O SLR McLaren estaba dispoñible en versións cupé e roadster, así como outras variantes especializadas. A produción durou ata principios de 2010.

Notas[editar | editar a fonte]

Referencias
  1. 1,0 1,1 D., Nick (18 de abril de 2016). "1955 Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe". Supercars.net. Consultado o 2 de febreiro de 2021. 
  2. Robinson, Matt (2014). "Throwback Thursday: Mercedes 300SLR 'Uhlenhaut' Coupe". Car Throttle. Consultado o 2 de febreiro de 2021. 
  3. 3,0 3,1 "www.worldcarfans.com". www.worldcarfans.com. 2004-10-25. Consultado o 2010-10-11. 
  4. Business, Peter Valdes-Dapena, CNN. "Mercedes just sold the world's most expensive car for $142 million". CNN. Consultado o 2022-05-19. 
  5. Daimler AG (ed.): Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S), 1955 – Technsiche Daten, retrieved 26 November 2021, (en alemán)
  6. 6,0 6,1 Daimler AG (ed.): Mercedes-Benz Rennsportprototyp 300 SLR – Technische Daten, retrieved 26 de novembro de 2021, (en alemán)
  7. Daimler AG (ed.): Mercedes-Benz Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S), 1955 – Fahrzeugtext, retrieved 26 de novembro de 2021, (en alemán)

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Engelen, Günter (2015). Mercedes-Benz 300 SLR. Milestones of Motor Sports, Vol. 1. Ostfildern, Germany: Hatje Cantz. ISBN 9783775740012.  (en inglés)
  • Ludvigsen, Karl (2004). Mercedes-Benz 300SLR: The Fabulous 1955 World-Championship Sports-Racer. Ludvigsen Library Series. Hudson, WI, USA: Iconografix. ISBN 1583881220. 
  • Scheller, Wolfgang; Pollak, Thomas (2015). Rudolf Uhlenhaut: Engineer and Gentleman. The Father of the Mercedes 300 SL. Traducido por Pollak, Carmen. Deerfield, IL, USA: Dalton Watson Fine Books. ISBN 9781854432827. 

Outros artigos[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]