McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
United States Marine Corps AV-8B Harrier II hovering.jpg
Tipoavión de ataque V/STOL
FabricanteMcDonnell Douglas/British Aerospace
Boeing/BAE Systems
Primeiro voo9 de novembro de 1978
Introducidoxaneiro de 1985
Estadoen servizo
Principais usuariosCorpo de Marines
Armada de Italia
Armada Española
Produción1981 - 2003
Unidades construídas337
VariantesBritish Aerospace Harrier II

O McDonnell Douglas (agora Boeing) AV-8B Harrier II é un avión de ataque a terra monomotor que constitúe a segunda xeración da familia Harrier Jump Jet, capaz de realizar engalaxes e aterraxes verticais ou curtas (V/STOL). O avión empregase principalmente en misións de ataque lixeiro ou multirrol, que van dende o apoio aéreo próximo de tropas terrestres ata recoñecemento armado. O AV-8B é usado polo Corpo de Marines dos Estados Unidos (USMC), a Armada Española, e a Armada de Italia. Unha variante do AV-8B, o British Aerospace Harrier II, desenvolveuse para os militares británicos, mentres que outra, o TAV-8B, é un adestrador de dous asentos.

O proxecto que finalmente levou á creación do AV-8B comezou a principios dos anos 70 como un esforzo colaborativo entre os Estados Unidos e o Reino Unido, destinado a abordar as deficiencias operativas da primeira xeración Hawker Siddeley Harrier. Os primeiros esforzos centráronse nun motor Pegasus máis grande e potente para mellorar drasticamente as capacidades do Harrier. Debido a restricións orzamentarias o Reino Unido abandonou o proxecto en 1975. Tras a retirada do Reino Unido, McDonnell Douglas redeseñou amplamente o AV-8A Harrier para crear o AV-8B. Aínda que mantén o esquema xeral do seu predecesor, o avión incorpora unha nova á de materiais compostos máis grande cun soporte adicional en cada lado, unha cabina elevada, unha fuselaxe redeseñada e outros refinamentos estruturais e aerodinámicos. O avión está impulsado por unha versión actualizada do Pegasus. O AV-8B realizou o seu primeiro voo novembro de 1981 e entrou en servizo co USMC en xaneiro de 1985. Posteriores actualizacións engadiron capacidade de ataque nocturno e radar, resultando nas versións AV-8B(NA) e AV-8B Harrier II Plus, respectivamente. Estudouse tamén unha versión agrandada chamada Harrier III pero non se seguiu adiante con ela. O Reino Unido, a través de British Aerospace, volveu a unirse ao proxecto do Harrier mellorado como socio en 1981, tendo unha participación significativa no proxecto. Tras distintas fusións corporativas nos anos 90, Boeing e BAE Systems apoiaron conxuntamente o programa. Fabricáronse uns 340 avións nos 22 anos de produción que rematou en 2003.

Operado normalmente dende pequenos portaavións, grandes buques anfibios de asalto e bases operativas avanzadas sinxelas, os AV-8Bparticiparon en numerosas operacións militares e humanitarias, demostrando ser un aparellos moi versátiles. O xeneral do Exército dos Estados Unidos Norman Schwarzkopf nomeou aos Harrier II do USMC como unha das armas máis importantes na guerra do Golfo. Tamén operou na Operación Enduring Freedom en Afganistán dende 2001, na guerra de Iraq dende 2003, e usouse na Operación Odyssey Dawn en Libia en 2011. Os Harrier II de Italia e España participaron en coflitos no estranxeiro xunto con coalicións da OTAN. Durante a súa historia de servizo, o AV-8B tivo unha alta taxa de accidentes, relacionada coa porcentaxe de tempo pasado nas fases críticas de engalaxe e aterraxe. Os AV-8B da USMC e da Armada de Italia están sendo substituídos polo Lockheed Martin F-35B Lightning II, e Italia agarda operar os seus Harrier ata 2025.

Desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Orixes[editar | editar a fonte]

A finais dos 60 e principios dos 70 a primeira xeración de Harriers entrou en servizo coa Royal Air Force (RAF) e o USMC, pero estaban limitados en alcance e carga útil. En configuración de englaxes e aterraxes curtas, o AV-8A (designación estadounidense para o Harrier) levaba menos da metade dos 1 800 kg de carga útil do máis pequeno A-4 Skyhawk, cun alcance máis limitado.[1] Para solucionar isto, Hawker Siddeley e McDonnell Douglas comezaron a desenvolver conxuntamente unha versión máis capaz do Harrier en 1973. Os primeiros esforzos concentráronse nun motor Pegasus mellorado, designado Pegasus 15, que foi probado por Bristol Siddeley.[2] Aínda que máis potente, o diámetro do motor era demasiado grande para encaixar doadamente no Harrier.[3]

En decembro de 1973 un equipo conxunto estadounidense e británico completou un documento de proxecto para definir un Harrier avanzado equipado co motor Pegasus 15. O Harrier avanzado estaba destinado a substituír aos Harriers orixinais na RAF e no USMC, así como aos A-4 Skyhawk do USMC.[3][4] O obxectivo do novo Harrier era duplicar a carga útil e o alcance do AV-8 polo que foi chamado AV-16 de forma non oficial. O goberno británico retirouse do proxecto en marzo de 1975 debido á diminución de orzamento para defensa, o aumento dos custos, e o requisito insuficiente de 60 avións para a RAF.[2][4][5] Cos custos de desenvolvemento estimados en 180-200 millóns de libras,[6] Estados Unidos non estaba disposto a financiar o desenvolvemento só, dando por finalizado o proxecto ese mesmo ano.[7]

A pesar do remate do proxecto, as dúas compañías continuaron tomando diferentes camiños cara un Harrier mellorado. Hawker Siddeley centrouse nunha nova á máis grande que podía adaptarse aos avións xa existentes, mentres que McDonnell Douglas perseguiu de xeito independente un proxecto menos ambicioso, aínda que caro, para satisfacer as necesidades dos militares estadounidenses. Usando os coñecementos obtidos co AV-16, aínda que deixando atrás algunhas cousas como o motor Pegasus máis grande, McDonnell Douglas mantivo a estrutura básica e e o motor para un avión deseñado para o USMC.[2][8]

Fase de deseño e probas[editar | editar a fonte]

YAV-8B sendo convertido a partir dun AV-8A

Como o USMC quería un Harrier substancialmente mellorado sen o desenvolvemento dun novo motor, o Departamento de Defensa estadounidense autorizou o desenvolvemento do Harrier II en 1976.[9][10] A Armada dos Estados Unidos (USN), que tradicionalmente mercaba avións militares para o USMC, insistiu en que o novo deseño fose verificado con probas de voo.[11] McDonnell Douglas modificou dous AV-8A con novas ás, entradas de aire revisadas, toberas redeseñadas, e outros cambios aerodinámicos; a modificada fuselaxe dianteira e a cabina dos avións posteriores non se incorporaron a eses prototipos.[12][13] Designado YAV-8B, o primeiro avión convertido voou o 9 de novembro de 1978. O avión realizou tres engalaxes verticais e flotou durante sete minutos no aeroporto de St. Louis Lambert.[14] O segundo avión voou o 19 de febreiro de 1979, pero esnafrouse no mes de novembro dese ano debido a un apagado de motor, exectándose o piloto con éxito.[13][15] As probas de voo deses AV-8 modificados continuaron en 1979.[9] Os resultados amosaron unha resistencia maior da agardada, obstaculizando velocidade máxima do avión. Melloras no perfil aerodinámico produciron poucas melloras.[13] Noutras áreas os resultados foron positivos, como na carga útil, alcance e rendemento V/STOL, levando a adxudicación dun contrato de desenvolvemento en 1979. O contrato estipulaba unha compra inicial de 12 avións, seguida por 324 máis.[16][17]

Entre 1978 e 1980 o Departamento de Defensa e a USN intentaron repetidamente rematar co programa AV-8B. Anteriormente houbera un conflito ebtre o USMC e a USN sobre problemas orzamentarios. Na época, a USN quería mercar A-18 para a súa forza de ataque ao chan e, para aforrar, meteu presión ao USMC para que adoptase o caza F-18 cun deseño semellante en vez do AV-8B para realizar o rol de apoio aéreo próximo (os dous deseños fusionáronse para formar o F/A-18 Hornet multirrol).[18] A pesar deses obstácuos burocráticos, en 1981 o Departamento de Defensa incluíu o Harrier II no seu orzamento anual e no plan quinquenal de defensa. A USN declinou participar na compra, citando o seu alcance e carga útil limitada en comparación con avións convencionais.[19]

En agosto de 1981 o programa recibiu un impulso cando British Aerospace (BAe) e McDonnell Douglas asinaron un memorándum de entendemento, facendo que o Reino Unido volvese a entrar no programa.[2] O goberno británico setíuse atraído polo custo de adquisición máis baixo prometido por unha maior produción, e o feito de que os Estados Unidos estivese asumindo os gastos de desenvolvemento.[20] Segundo o acordo, BAe quedou relegada á posición de subcontratista, en vez de ter o status de socio completo no caso de que o Reino Unido non deixase o programa. En consecuencia, a compañía recibiu o 40% do traballo de fabricación.[2] A produción dos avións levouse a cabo nas instalacións de McDonnell Douglas nos suburbios de St. Louis, Missouri, e a fabricación por parte de BAe realizouse nas súas instalacións de Kingston e Dunsfold en Surrey, Inglaterra.[21] Mentres tanto, o 75% do traballo no motor realizaríao Rolls-Royce, que absorbera a Bristol Siddeley, e o 25% restante asignouse a Pratt & Whitney.[2] As dúas compañías planearon fabricar 400 Harrier II, agandando o USMC mercar 336 e a RAF 60.[22][23]

Construíronse catro avións de desenvolvemento a gran escala. O primeiro deles, usandoprincipalmente para probar o rendemento e o manexo, realizou o seu voo de estrea o 5 de novembro de 1981.[24] O segundo e o terceiro, que introduciron extensións no bordo de ataque das raíces das ás e entradas revisadas dos motores, voaron en abril do ano seguinte, e o cuarto voou en xaneiro de 1984.[16] O primeiro AV-8B de produción entregouse ao Marine Attack Training Squadron 203 (VMAT-203) na base de Cherry Point o 12 de decembro de 1983.[25] O último do lote inicial de 12 entregouse en xaneiro de 1985 ao Marine Attack Squadron 331 de primeira liña.[16][26] Eses avións tiñan motores F402-RR-404A, con 95,4 kN de empuxe; a partir de 1990 os avións recibiron motores mellorados.[16]

Actualizacións[editar | editar a fonte]

TAV-8B italiano

Durante o curso inicial de conversión de pilotos fíxose evidente que o AV-8B tiña características de voo distintas ás do AV-8A. Esas diferenzas, así como a cabina dixital instalada en lugar da cabina analóxica do TAV-8A, necesitaban adestramento adicional para os pilotos.[27] En 1984 os fondos para oito AV-8B desviáronse ao desenvolvemento do adestrador bipraza TAV-8B. O primeiro dos 28 TAV-8B finalmente mercados realizou o seu voo de estrea o 21 de outubro de 1986.[27][28] Este avión foi entregado ao VMAT-203 o 24 de xullo de 1987.[27][29] O TAV-8B tamén foi pedido por Italia e España.[29]

Co interese de países como Brasil, Xapón e Italia servindo como unha fonte de estímulo para continuar desenvolvendo o Harrier II, McDonnell Douglas comezou a traballar nunha variante de ataque nocturno en 1985.[30] Coa adición dun sensor infravermello e melloras na interface da cabina,[31] o 87º AV-8B de produción converteuse no primeiro Harrier II modificado para ataques nocturnos, deixando a liña de produción de McDonnell Douglas en xuño de 1987. As probas de voo foron exitosas e a capacidade de ataque nocturno foi validada. O primeiro dos 66 AV-8B(NA) foi entregado ao USMC en setembro de 1989. Unha versión equivalente do AV-8B(NA) tamén operou coa RAF coa designación GR7; os primeiros avións GR5 foron posteriormente actualizados ao estándar GR7.[32][33]

En xuño de 1987, como inicitiva privada, BAe, McDonnell Douglas, e Smiths Industries accederon a desenvolver o que se convertería no AV-8B Plus coa adición de radar e unha maior compatibilidade de mísiles. O acordo foi avalado polo USMC e, tras moitas consideracións, as armadas española e italiana desenvolveron un requerimento conxunto para unha frota de Harriers de defensa aérea.[34] Estados Unidos, España e Italia asinaron un memorándum de entendemento en setembro de 1990 para definir as responsabilidades dos tres países e para establecer unha Oficina do Programa Conxunto para encargarse do programa. O 30 de novembro de 1990 a USN, actuando como un axente para os tres países participantes, outorgou a McDonnell Douglas o contrato para desenvlver o Harrier mellorado.[35] En decembro dese ano o USMC realizou un pedido por 30 avións novos, e pola reconstrución de 72 vellos aparellos.[36] Italia pediu 16 Harrier II Plus e dousTAV-8B biprazas, mentres que España asinou un contrato por 8 avións.[37] A produción do AV-8B Harrier II Plus realizouse, ademais de na planta de McDonnell Douglas, nas instalacións de CASA en Sevilla, e nas de Alenia Aeronautica en Turín. O Reino Unido tamén participou no programa fabricando compoñentes para o AV-8B.[37]

AV-8B Plus da Armada española

A produción autorizouse o 3 de xuño de 1992. O primeiro voo do prototipo realizouse o 22 de setembro, marcando o inicio dun exitoso programa de probas de voo.[37] O primeiro avión de produción voou o 17 de marzo de 1993.[38] As entregas de avións novos tiveron lugar entre abril de 1993 e 1995.[39] Ao mesmo tempo, o plan de reconstruír os AV-8B que xa existían ao estándar Plus levouse a cabo. O 11 de marzo de 1994 a Xunta de Adquisicións de Defensa aprobou o programa,[40] que inicialmente implicaba 70 avións, con catro deles sendo convertidos no ano fiscal 1994.[41] O programa planeaba usar compoñentes novos e renovados para reconstruír avións a un custo máis baixo que fabricar aparellos novos.[41] A conversión comezou en abril de 1994, e o primeiro avión foi entregado ao USMC en xaneiro de 1996.[42]

Fin da produción[editar | editar a fonte]

En marzo de 1996 a Oficina Xeral de Contabilidade (GAO) dos Estados Unidos declarou que era máis barato mercar avións Harrier II Plus directamente que reconstruílos a partir de AV-8B. A Armada estimou que o custo de reconstruír cada avión era de 23-30 millóns de dólares, en lugar dos 30 millóns de cada avión novo, mentres que a GAO estimou que cada avión novo cuustaba 24 millóns.[42][43] Porén, o programa continuou e, en 2003, o 72º e derradeiro AV-8B en ser reconstruído para os Marines foi entregado.[36] España tamén participou no programa e a entrega do seu derradeiro avión reconstruído foi en decembro de 2003, marcando o final da produción do AV-8B (o derradeiro avión novo entregárase en 1997).[40][44]

Nos anos 90 Boeing e BAE Systems asumiron a xestión da familia Harrier tras fusións corporativas; Boeing mercou McDonnell Douglas, e BAe fíxose con Marconi Electronic Systems para formar BAE Systems. Entre 1969 e 2003, 824 Harriers de todos os modelos foron entregados.[44] En 2001, Flight International informou que Taiwán podería satisfacer o seu requerimento para un avión V/STOL coa compra de AV-8Bs equipados co radar APG-66 do F-16 Fighting Falcon. A compra por parte de Taiwán permitiría que a liña de produción seguise aberta máis aló de 2005.[45] A pesar da posibilidade de alugar AV-8Bs,[46] o interese no avión diminuíu cando o país cambiou as súas intencións por mercar F-35 e actuaizar a súa frota de of F-16.[47][48]

Aínda que non había novas variantes do AV-8B, en 1990 McDonnell Douglas e British Aerospace comezaron a falar dun avión provisional entre o AV-8B e a nova xeración de avións V/STOL avanzados. O Harrier III debería terse presentado como un "enfoque evolutivo para aproveitar ao máximo as aeronaves existentes", xa que moitas das estruturas usadas nos Sea Harrier e AV-8B poderían ser empregadas.[49] A á e a caixa de torsión ían ser máis grandes para acomodar máis combustible e soportes para armas. Debido ao incremento de tamaño, as puntas das ás poderían pregarse. Para compensar o aumento de peso do avión, Rolls-Royce deseñaría unha variante do motor Pegasus que produciría 18 kN máis de empuxe que a última variante de produción da época. O Harrier III podería leva armas como os mísiles AIM-120 AMRAAM e AIM-132 ASRAAM.[49][50][51] Boeing e BAE Systems continuaron estudando o deseño ata principios da década de 2000, cando o proxecto foi abandonado.[52]

No ano 2013 o USMC estaba estudandopotenciais melloras para manter aos AV-8B Harrier II actualizados ata o seu retiro planeado, como un sistema de sinalización montado no casco. Tamén se prevía traballo adicional no radar e sistema de sensores do avión. Estaba previsto que a frota de Harrier II do USMC estivese en servizo ata 2030 debido a atrasos co F-35B e o feito de que os Harrier tiñan máis vida de servizo que os F/A-18 Hornets do USMC.[53] Porén, en 2014 o USMC deciu retirar os AV-8B antes debido a que cambiar as ordes de transición das frotas Harrier II e Hornet a Lightning II aforraría mil millóns de dólares. O F-35B comezou a substituír ao AV-8B en 2016, e agárdase que o AV-8B siga en servizo ata 2025. Mentres tanto, o AV-8B vai recibir renovadas medidas defensivas, capacidade de ligazón de datos actualizada e sensores de apuntado, e mellores mísiles e foguetes, entre outras melloras.[54][55][56][57]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. Donald e March 2004, p. 55
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Wilson 2000, p. 26
  3. 3,0 3,1 Jenkins 1998, pp. 69-70
  4. 4,0 4,1 Nordeen 2006, p. 41
  5. Eden 2004, p. 288
  6. Flight International 1974, p. 762
  7. Jackson 1987, p. 138
  8. Jenkins 1998, pp. 70-72
  9. 9,0 9,1 Nordeen 2006, pp. 42-44, 48-49
  10. "Is The AV-8B Advanced Harrier Aircraft Ready For Full-Scale Development?" (PDF). General Accounting Office. Consultado o 30 de maio de 2022. 
  11. Nordeen 2006, pp. 41-43
  12. Jenkins 1998, pp. 69-70, 72-73
  13. 13,0 13,1 13,2 Wilson 2000, p. 28
  14. Flight International 1978, p. 1844
  15. Flight International 1979, p. 1743
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 Wilson 2000, p. 29
  17. Nordeen 2006, pp. 48-49
  18. Nordeen 2006, p. 46
  19. Lehman 2001, p. 157
  20. Jenkins 1998, p. 73
  21. Gaines 1985, p. 148
  22. Flight International 1981, p. 705
  23. Nordeen 2006, p. 52
  24. Flight International 1981, p. 1456
  25. Nordeen 2006, p. 59
  26. Nordeen 2006, p. 61
  27. 27,0 27,1 27,2 Jenkins 1998, pp. 76-77
  28. Wilson 2000, p. 39
  29. 29,0 29,1 Nordeen 2006, p. 60
  30. Grove 1990, pp. 141-142
  31. Elliot 1990, p. 56
  32. Nordeen 2006, p. 92
  33. Jenkins 1998, p. 81
  34. Nordeen 2006, pp. 98-99
  35. Nordeen 2006, p. 99
  36. 36,0 36,1 Wilson 2000, pp. 30-31
  37. 37,0 37,1 37,2 Nordeen 2006, p. 100
  38. Nordeen 2006, p. 101
  39. Wilson 2000, p. 31
  40. 40,0 40,1 Nordeen 2006, p. 103
  41. 41,0 41,1 Lopez 1993, p. 17
  42. 42,0 42,1 Lopez 1996, p. 19
  43. Nordeen 2006, Appendix B
  44. 44,0 44,1 "Harrier II Plus (AV-8B) VSTOL Fighter and Attack Aircraft - Air Force Technology". web.archive.org. 2011-07-07. Archived from the original on 07 de xullo de 2011. Consultado o 2022-06-02. 
  45. Doyle 2001, p. 26
  46. Govindasamy, Siva. "Taiwan eyes Apaches for army requirement". Flight Global (en inglés). Consultado o 2022-06-02. 
  47. "China’s big mouth may have helped Taiwan out - Taipei Times". www.taipeitimes.com. 2011-10-05. Consultado o 2022-06-02. 
  48. "Taiwan tells US it wants to buy F-35 jets for defense - Taipei Times". www.taipeitimes.com. 2013-07-12. Consultado o 2022-06-02. 
  49. 49,0 49,1 Flight International 1990, p. 12
  50. Norris 1991, p. 25
  51. Elliot 1990, p. 57
  52. Nativi 2000, p. 26
  53. Majumdar, Dave. "US Marine Corps studying Harrier enhancements". Flight Global (en inglés). Consultado o 2022-06-03. 
  54. "U.S. Marines to Retire Harrier Fleet Earlier Than Planned, Extend Life of Hornets". USNI News (en inglés). 2014-11-03. Consultado o 2022-06-03. 
  55. "UK sells 72 retired Harrier jump jets for $180m to US". BBC News (en inglés). 2011-11-24. Consultado o 2022-06-03. 
  56. "Harriers Go Digital: New technology allows Marine aircraft to expand mission". web.archive.org. 2015-03-06. Archived from the original on 06 de marzo de 2015. Consultado o 2022-06-03. 
  57. Drew, James. "BAE's APKWS rockets go to war on AV-8B Harrier". Flight Global (en inglés). Consultado o 2022-06-03. 

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Donald, David; March, Daniel J., eds. (2004). "Boeing/BAE systems AV-8B Harrier II". Modern Battlefield Warplanes. Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-76-5. 
  • Eden, Paul, ed. (2004). "USMC Harrier IIs". The Encyclopedia of Modern Military Aircraft. Londres, UK: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9. 
  • Jackson, Robert (1987). NATO Air Power. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN 0-906393-80-9. 
  • Jenkins, Dennis R. (1998). Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1-58007-014-0. 
  • Wilson, Stewart (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-218-4.