Judd (motor)

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Judd
Fundación 1971[1]
Localización Rugby, Warwickshire, Reino Unido
Industria Automóbil
Produtos Motores de F1
Páxina web engdev.com


Judd é o nome dunha marca de motores producidos por Engine Developments Ltd., unha compañía fundada en 1971 por John Judd e Jack Brabham en Rugby, Warwickshire, Inglaterra. Engine Developments pensouse para construír motores para competición para Brabham, e converteuse nunha das primeiras firmas autorizadas por Cosworth para manter e reconstruír os seus motores Cosworth DFV, pero ampliouse en varias áreas do automobilismo.

Judd proporcionou motores para moitas series importantes, incluíndo a Fórmula 1 e outras series de fórmula máis pequenas, carreiras de automóbiles deportivos e carreiras de automóbiles de turismo. Asociáronse con fabricantes como Yamaha, MG, e Honda, aínda que foi principalmente un fornecedor de motores para clientes privados.

Historia do motor[editar | editar a fonte]

Fórmulas inferiores[editar | editar a fonte]

Motor Judd AV de 1989

Como resultado da longa relación de Jack Brabham con Honda, Judd foi contratado por eles para desenvolver un motor para o regreso da compañía á Fórmula Dúas en asociación co equipo Ralt de Ron Tauranac.

Logo da desaparición da Fórmula Dúas ao final da tempada 1984, Judd continuou desenvolvendo novos motores para Honda. O primeiro foi o Judd AV, turbo V8 construído para a campaña de Honda na CART. Utilizouse por primeira vez na tempada da CART de 1986 pilotado por Geoff Brabham do equipo Galles Racing. Inicialmente coa divisa Brabham-Honda, e logrou terminar no 4º lugar na Michigan 500 de 1986. Na tempada 1987, o motor utilizouse por primeira vez nas 500 Millas de Indianápolis de 1987. Brabham conseguiu o segundo lugar en 1987 en Pocono e na Road America, ademais dun terceiro no final da tempada en Miami.

O motor fíxose famoso pola súa fiabilidade e o seu excelente consumo de combustible (especialmente nas carreiras de 500 millas). Con todo, tiña unha clara desventaxa comparado coa potencia do mellor motor daquel tempo, o Ilmor Chevrolet.

Durante a tempada 1988 da IndyCar, Rahal aproveitou a fiabilidade do motor nas carreiras de 500 millas, terminando 4º na Indy e 2º na Michigan 500. Anotou a primeira e única vitoria na Indycar para o motor de Judd na Pocono 500. Os seus dez top 10 lograron un impresionante 3º lugar na clasificación por puntos da tempada. Judd seguiu mellorando o AV a principios dos 90, ata despois de que Honda deixase de identificar os motores. Cando Honda mudouse á nova Fórmula 3000, Judd volveu desenvolver o motor da compañía. Baseado na arquitectura do AV, o novo BV V8 foi unha variante atmosférica, e eventualmente crearía a base para o motor Judd CV de Fórmula Un.

Kv[editar | editar a fonte]

Logo da saída da compañía da Fórmula Un, Judd regresou á Fórmula 3000 en 1995 co desenvolvemento do motor V8 de 3 litros KV. Judd construíu os motores que usaron moitos equipos da Fórmula 3000, aínda que Zytek foi a encargada de manter os máis de 80 motores despois de construídos. Aínda que Judd detivo a produción do KV e a serie da Fórmula 3000 terminou en 2004, Zytek utilizou máis adiante os motores como base para as unidades do A1 Grand Prix en 2005.

Fórmula Un[editar | editar a fonte]

En 1988, xunto con March Engineering, Judd fixo entrou na variante de motores atmosféricos recuperada na Fórmula Un, que substituíu aos motores turbo en 1989. Usando o BV V8 existente como base para o seu novo motor de F1, Judd aforrou custos, mentres que ao mesmo tempo producía un motor para clientes que competía en pista e no mercado co Ford-Cosworth V8 que era o motor estándar para os equipos (na súa maioría os máis pequenos) que competian coas novas regras.

CV[editar | editar a fonte]

O primeiro motor de Fórmula Un desenvolvido por Judd, o CV. O motor compartiu moitas características do deseño co motor BV de Judd, pero ampliado a 3.5 litros. March Engineering foi o primeiro equipo que asinou para usar o CV de Judd. O Campión Mundial de Construtores reinante Williams viuse obrigado tamén a recorrer a Judd, despois de perder o seu fornezo de motores Honda para 1988. Ademais, Ligier tamén comprou o CV para o seu uso na tempada 1988. Os coches impulsados por Judd terminaron no podio catro veces durante a súa tempada de debut, co piloto de Williams, Nigel Mansell, anotando o primeiro podio de Judd cando terminou segundo no Gran Premio do Reino Unido de 1988.

Durante a tempada 1988 o Judd V8 foi o máis rápido dos motores non turbo, e as Marcas de Ivan Capelli e Maurício Gugelmin rexistraron regularmente velocidades máis altas que o Cosworth DFR e DFZ con Capelli rexistrando o tempo máis rápido dun 'atmo' da tempada cando fixo 312 km/h durante a cualificación para o Gran Premio de Alemaña de 1988 en Hockenheimring (aínda que era aínda considerablemente máis lento que o McLaren de motor turbo) o Honda foi cronometrado a 333 km/h. No Gran Premio do Xapón de 1988 o Judd de Capelli (March 881) converteuse no primeiro automóbil aspirado naturalmente en liderar unha volta dun Grand Prix desde 1983, cando o fixo brevemente o McLaren do dous veces campión mundial de pilotos Alain Prost liderando na volta 16 da carreira de 51 voltas.

Para a tempada de 1989, Judd desenvolveu o novo Judd EV de ángulo estreito, cun ángulo de 76 grados máis compacto, en lugar dos máis convencionais de 90 grados do Judd AV / BV / CV e das series Cosworth DFV. Con todo, a construción do CV continuou sendo unha alternativa máis barata para os equipos máis pequenos. Team Lotus e EuroBrun foron os únicos clientes do CV, Lotus terminou sexto no Campionato de Construtores. EuroBrun foi orixinalmente o único equipo que continuou cos CV en 1990, pero Life finalmente comprou unidades do CV para substituír o seu errado deseño propio.

EV[editar | editar a fonte]

O Judd CV previo deseñarase cun bloque de motor convencional de 90 grados. Logo da tempada de 1988 decidiuse que se adoptaría un ángulo máis estreito para ter un motor máis compacto. A intención orixinal era un motor de 75 grados, pero as limitacións técnicas do equipo significaron que se usaban 76 grados.

March Engineering mellorou a súa unidade CV de 1988 a a EV en 1989, mentres que Brabham tamén forneceuse cos novos motores. Brabham e March anotaron un podio co motor EV. Ambos equipos continuaron co EV en 1990, aínda que March Engineering foi renomeado como Leyton House Racing. Leyton House logrou un só podio co motor durante a tempada, un segundo lugar no Gran Premio de Francia 1990. Para 1991, Team Lotus foi o único equipo que utilizou o vello EV.

GV[editar | editar a fonte]

Na fórmula de 3,5 litros normalmente aspirada, os motores de dez e doce cilindros demostraran ser máis potentes que os V8. Isto levou a Judd a substituír o CV e o EV V8 por un motor totalmente novo en 1991 para o equipo BMS Scuderia Italia. O novo motor V10 cun ángulo de 72 grados levaría o nome GV. O motor era potente, axudando ao equipo a lograr un podio en San Marino.

O acordo de Judd coa Scuderia Italia terminou logo da tempada 1991, deixando en 1992 os GVs para os equipo Brabham e o recentemente chegado Andrea Moda Formula. Ningún equipo anotou un punto en toda a tempada e os motores Judd abandonaron a fórmula un.

Socios con Yamaha[editar | editar a fonte]

Motor Yamaha OX10A de 1993, unha variante do motor Judd GV.

Logo da retirada de Judd da Fórmula Un en 1992, John Judd asociouse con Yamaha para continuar a produción dos seus motores. Usando o Judd GV V10 como base, Yamaha desenvolveu motor coñecido como OX10, usado por Tyrrell Racing en 1993. Unha vez máis, Tyrrell non puido anotar puntos durante toda a tempada. Un OX10B mellorado para 1994 melorou o rendemento de Tyrrell, xa que o equipo anotou un podio e terminou sexto no campionato do construtores.

Notas[editar | editar a fonte]

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]