Homologacións de automóbiles de carreiras

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura

As homologacións de automóbiles de carreiras son unha serie de regulacións para automóbiles de carreiras para a súa adaptación en competicións automobilísticas, xeralmente rallys e circuítos. Son reguladas pola FIA desde a súa introdución na década de 1960 e seguen vixentes na actualidade.

Para que un automóbil poida participar nunha competición, xa ben sexa internacional, nacional ou rexional, que se rexe baixo as normativas da federación internacional, debe estar homologado con algunha destas normativas. Os encargados para tal proceso son as marcas fabricantes de coches, que ademais son en maior medida as primeiras interesadas en que os seus modelos sexan homologados, non só para competir se non por razóns de mercadotecnia.

A razón de que un auto teña que pasar un proceso de homologación, e principalmente a obrigación da comercialización dun mínimo de unidades, faise para evitar que as competicións sexan protagonizadas por coches que nada se parecen aos modelos de serie, como así sucede noutras categorías, por exemplo as competicións de monoprazas e na súa maior vertente a Fórmula 1.

Cando un automóbil perde a ficha de homologación, é dicir, convértese nun vehículo histórico, xa non pode formar parte dunha competición e soamente pódese utilizar en competicións de históricos.[1]

Historia[editar | editar a fonte]

En 1957 promulgouse o primeiro regulamento chamado, Formulario Internacional de Homologación, que logo se convertería no Anexo J da FIA. Nel, establecíanse os grupos, en función da súa preparación e as clases, en función da cilindrada. Do mesmo xeito obrigouse a incorporar medidas de seguridade como as barras antienvorco. O Anexo J promulgouse finalmente en 1965 e nel establecéronse as divisións dos vehículos en 6 Grupos:[2]

  • Grupo 1: Vehículos de 4 prazas. Requiríase a fabricación dun mínimo de 5.000 unidades anuais.
  • Grupo 2: Vehículos de 4 prazas. Un mínimo de 1.000 unidades anuais. Permitíase certo nivel de preparación.
  • Grupo 3: Vehículos GT de 2 prazas. Requiríase a fabricación dun mínimo de 500 unidades anuais.
  • Grupo 4: Vehículos GT de 2 prazas. Un mínimo de 500 unidades anuais. Permitíase certo nivel de preparación.
  • Grupo 5: Prototipos. Un mínimo de 50 unidades anuais.
  • Grupo 6: Prototipos. Un mínimo de 50 unidades anuais.

As marcas inclináronse máis polo grupo 4, que se converteu na categoría predominante dos rallies ata 1983 coa aparición do Grupo B e do Grupo A.[2]

En 1982 entrou en vigor a normativa que substituíu á vella lexislación. Esta dividía aos vehículos de rally en tres clases: Grupo N, Grupo A e Grupo B. O primeiro eran os coches de serie con apenas modificacións similar ao anterior Grupo 1, o segundo con máis permisividade na preparación, substituía ao grupo 2, e o terceiro era o grupo C que se asemellaba ao grupo 4 aínda que máis afastado.[3] Esta regulamentación permitía ás marcas construír vehículos exclusivamente para competición coa condición de fabricar só 200 unidades para o mercado e ademais as novas pezas ou evolucións dos mesmos, poderían homologarse con só fabricar 20 coches máis. As marcas dispoñían entón dunha normativa que lles permitía fabricar coches desde cero, abaratando custos e sen necesidade de fabricar as unidades de xeito masivo.[4] O grupo B fíxose o máis popular e protagonizou os campionatos de rally de 1983 ata 1986, o seu último ano, cando foron prohibidos. Ao ano seguinte o grupo A converteuse no seu substituto.

Na actualidade os rallies aínda se seguen rexendo polo Anexo J.

En 2014 a FIA estableceu unha nova serie de categorías que engloban as distintas regulacións existentes. Divídense en cinco categorías:[5]

  • RC1: World Rally Car.
  • RC2: S2000, R5, R4, Grupo N ata 2.000 cc (actual Grupo N4).
  • RC3: Grupo A (ata 1.600 cc e 2.000 cc), Super 1600, R2 (de 1.600 cm3 a 2.000 cc), R3 (atmosférico, de 1.600 cc a 2.000 cc), R3 (turbo, máis de 1.620 cc), R3 (diésel - ata 2.000 cc).
  • RC4: Grupo A (a 1.600 cc), R2 (1.390 cc e ata 1.600 cc), Kit Car (ata 1.600 cc), Grupo N (de 1.600 cm3 a 2.000 cm3)
  • RC5: Grupo N (ata 1.600 cc), R1 (ata 1.600 cc)
  • RGT
Categorías - Liña de tempo
1960 1970 1980 1990 2000 2010
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
Grupo 6
Grupo 5 Grupo C
Grupo 4 Grupo B
Grupo 3
Grupo 2 Grupo A
Grupo 1 Grupo N
Grupo R

Proceso de homologación[editar | editar a fonte]

Para homologar un coche a marca debe pasar un exame ante a FIA presentando varias unidades de cada peza do modelo a homologar.

Para homologar unha marca debe pasar un exame realizado pola FIA. Debe documentar a procedencia do motor e da produción das unidades do modelo de serie elixido, posto que a federación esixe que se constrúan un mínimo de devandito modelo. Este número varía segundo o tipo de homologación. Por exemplo para o grupo A esíxense 25.000 unidades, mentres que do grupo B esixíanse só 200.[6] Ademais da documentación, a marca debe presentar un modelo de serie, un chasis básico e unha carrozaría transformada e 20 unidades de cada peza retocada tanto do motor como de calquera parte do automóbil. Para realizar o exame preséntase o máximo responsable de rally da FIA, varios técnicos e o representante dunha marca da competencia que actúa a modo de notario.[7] Este proceso, de obrigado cumprimento, debe de realizarse só cando a marca ten claro que ningunha parte do coche ten que modificarse, posto que unha vez homologado, cada peza debe utilizarse tal como sexa aprobada. Para cambiar algunha peza, o fabricante debería pasar de novo por todo o proceso de homologación. Por este motivo, as marcas, para aforrar tempo e custos homologan varias pezas dunha soa vez, nas chamadas evolucións, por iso é polo que moitos coches de carreiras sofren algunha ou varias evolucións ao longo da súa andaina na competición.[8] Unha vez homologado o coche xa está listo para competir.

Tipos de homologacións[editar | editar a fonte]

Existen varios tipos de homologacións. As primeiras categorías definíanse por números, (grupo 1, grupo 2) e desde 1982, establécense por letras (grupo A, grupo B). Cada grupo establece unha serie de normativas ás que se ten que ater cada automóbil para ser homologado baixo dita normativa.

Calquera automóbil pode obter a homologación en calquera categoría, o único impedimento é o proceso que supón e o custo de fabricar todas as unidades esixidas.[9] Un exemplo diso é, que o Subaru Impreza e o Mitsubishi Lancer, compiten en rally baixo as categoría de coches de grupo N e grupo A. Ás veces as marcas sacan ao mercado unha versión diferente do modelo para adaptarse a algunha categoría como Peugeot, que cando quixo homologar o Peugeot 206 como World Rally Car en 1998, comercializou unha versión limitada de 2.500 unidades chamada Peugeot 206 GT coa única diferenza respecto do 206 convencional que tiña unha lonxitude de 4,005 m, a lonxitude necesaria para poder ser homologado como WRC.[10] Este proceso non é tan sinxelo, posto que a obriga da fabricación das unidades mínimas é o principal escollo. Para entender isto, en 1986 Citroën dispoñía do Citroën BX 4TC do grupo B, un coche de motor dianteiro e tracción ás catro rodas, que podía ser homologado como grupo A en 1987, (cando os grupo B foron prohibidos) só con colocarlle unha brida ao turbo para que non excedese dos 300 cv (que permitía a normativa de grupo A) e fabricar a 5.000 unidades mínimas. O problema era que fabricar esas 5.000 unidades do Citroën BX, supoñería construír un auto que contaba con tecnoloxía moi sofisticada, o cal era moi caro para a marca, e o seu prezo no mercado era prohibitivo.

Grupo A[editar | editar a fonte]

O Lancia Delta foi o modelo de grupo A máis exitoso no campionato mundial de rally.
Artigo principal: Grupo A.

Os vehículos de grupo A son coches de serie pero que permiten grandes modificacións, a diferenza do grupo N. Son similares ao anterior Grupo 2 e foi introducido en 1982 e inicialmente para homologar un coche como grupo A esixíanse fabricar 5.000 unidades do modelo elixido, aínda que esta cifra rebaixouse despois á cantidade a 2.500.

Dentro do grupo A existen varias especificacións baseadas na mesma. Estas son:

World Rally Car (WRC)
Artigo principal: World Rally Car.

Debe ter un peso mínimo de 1230 quilogramos e un motor de gasolina con cilindrada menor a 2.0 litros. Permítese o uso de turbocompresor con sistema anti-retardo, tracción ás catro rodas, diferenciais activos, caixa de cambios secuencial e apéndices aerodinámicos.

Kit Car
Artigo principal: Kit Car.

Son vehículos de tracción dianteira con caixas secuenciais. Ao principio tiñan un peso mínimo de 960 Kg. pero tras ver o nivel de prestacións adquirido por estes vehículos, os cales superaban sen problemas aos WRC en asfalto seco, a FIA engadiulles un lastre adicional de 40 Kg. situando así o seu peso mínimo en 1.000 Kg.

Super 1600
Artigo principal: Super 1600.

Na fórmula Super 1600, un auto "adecuado ás normas básicas" defínese como un auto de pasaxeiros que ten un eixe dunha soa tracción e un motor de 4 cilindros atmosférico (sen turbo) e unha configuración de volume máximo de 1640 cc. Ao momento da homologación, o auto debe estar ou estar na produción en serie.

Super 2000
Artigo principal: Super 2000.

Algunhas das especificacións FIA para os automóbiles Super 2000 inclúen as seguintes: o automóbil base debe ser de 4 prazas e estar homologado pola FIA dentro do grupo A, o motor debe ter unha cilindrada máxima de 2.0 litros, sen sobrealimentación e de menos de 280 CV de potencia máxima, sen axudas electrónicas para o piloto e de 1,8 metros de ancho como máximo, entre outras características.

RRC
Artigo principal: Rexional Rally Car.

Un RRC é, en esencia, un World Rally Car modificado para competir con automóbiles da categoría Super 2000. Foron concibidos como unha evolución menor destes conservando parte das súas prestacións pero a un custo máis accesible e pensado para competicións como o Campionato de Europa ou o WRC 3.[11] Contan cun paquete aerodinámico e mecánico inferior a un WRC, motor 1.6 cc, unha brida no turbo de 30 mm (fronte aos 33 mm dos WRC) e freos máis pequenos, entre outros. Poden converterse nun WRC en cuestión de horas só con adquirir o material adecuado.[11][12]

Grupo B[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo B.

Os grupo B eran vehículos tomados de serie con grandes modificacións. Eran moi potentes, lixeiros e introduciron importantes evolucións técnicas á competición, como a introdución da tracción integral e os motores turboalimentados que permitiron elevar a potencia a novos límites. Estaban construídos sobre un chasis tubular rodeado dunha carrozaría lixeira de fibra. A maioría ascendían dos 300 cv, chegando ata a alcanzar os 500 cv como o Peugeot 205 Turbo 16. Esta regulamentación permitía ás marcas construír vehículos exclusivamente para competición coa condición de fabricar só 200 unidades para o mercado e ademais as novas pezas ou evolucións dos mesmos, poderían homologarse con só fabricar 20 coches máis. As marcas dispoñían entón dunha normativa que lles permitía fabricar coches desde cero, abaratando custos e sen necesidade de fabricar as unidades de xeito masivo.

A seguridade foi o punto fraco dos grupo B. A regulamentación en canto á mesma era practicamente inexistente: establecéronse pesos mínimos moi baixos e non se puxeron límites en canto á potencia, todo iso provocou que unha serie de accidentes mortais levase á súa prohibición en 1986.

Grupo N[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo N.

Os vehículos de grupo N son coches de serie con apenas modificacións. Son similares ao anterior Grupo 1 e foi introducido en 1982. Os automóbiles máis representativos son o Subaru Impreza e o Mitsubishi Lancer Evolution.

Grupo R[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo R (automovilismo).

O grupo R é de recente creación e actualmente se modela como a categoría do futuro. Estableceuse en 2012 e tomou efecto en 2013,[13] a partir desa data, ningún coche poderá homologarse como grupo A ou N e os existentes serán reclasificados dentro da normativa nova.[14] Dentro da mesma se subdividen en cinco categorías ordenadas por números: R1, R2, R3, R4 e R5. Algúns vehículos homologados dentro do grupo R son: o Citroën DS3, o Ford Fiesta, o Peugeot 208 ou o Renault Clio.

Grupo C[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo C.

Grupo 1[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 1.

O grupo 1 foi implantado en 1969 e substituído en decembro de 1981, polo Grupo N. Para que un construtor homologase un vehículo como grupo 1, tiña que producir unha cantidade mínima de 5.000 unidades anuais, do modelo en cuestión. Ademais o vehículo debía constar de catro prazas.

Grupo 2[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 2.

O grupo 2 foi implantado en 1969 e substituído en decembro de 1981, polo Grupo A. Para que un construtor homologase un vehículo como grupo 2, tiña que producir unha cantidade mínima de 1.000 unidades anuais, do modelo en cuestión.

Grupo 3[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 3.

O grupo 3 foi implantado en 1957 e sufriu varias modificacións ao longo da súa existencia. Foi substituído en decembro de 1981, polo grupo B. Para que un construtor homologase un vehículo como Grupo 3, tiña que producir unha cantidade mínima de 500 unidades anuais do modelo en cuestión. Ademais só permitíaselles mínimas modificacións. Un automóbil do grupo 3 foi o Jaguar E-Type.

Grupo 4[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 4.

O grupo 4 foi implantado en 1966 e foi substituído en 1983 polo grupo B. Para que un construtor homologase un vehículo como Grupo 4, requiríase que se producise un mínimo do mesmo durante 12 meses. A produción requirida para o Grupo 4 era de 50 unidades, aínda que despois foi reducida a vinte e cinco. Un exemplo de grupo 4 foron o Lancia Stratos (en rally) e o Ford GT40 (en circuítos).

Grupo 5[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 5 (automobilismo).

O grupo 5 foi unha categoría para automóbiles deportivos de produción que incluíu catro categorías distintas entre 1966 e 1982. As primeiras regulacións usáronse entre 1966 e 1969, posteriormente entre 1970 e 1972, novamente de 1972 a 1975 e finalmente de 1976 a 1982, o seu último ano. Foron usadas principalmente para competicións de turismos en circuítos.

Grupo 6[editar | editar a fonte]

Artigo principal: Grupo 6.

O grupo 6, a semellanza do grupo 5, tamén se aplicou para competicións en circuítos, e tamén se aplicou en dous períodos distintos. A primeira de 1966 a 1971 e a segunda de 1976 a 1982.

Homologacións rexionais ou locais[editar | editar a fonte]

N+ (España)[editar | editar a fonte]

En España existe unha variante do Grupo N que se utiliza no Campionato de España de Rally denominada N+. Nesta permítese o uso de vehículos de devandita clase (conforme ao artigo 254 do Anexo J do Código Deportivo Internacional e na normativa técnica da R.F.E.D.A.) con algunhas melloras mecánicas como, por exemplo, un diámetro máximo da brida de 36 mm en vehículos sobrealimentados, uso de materiais plásticos para dar máis lixeireza en capós dianteiro e traseiro, aletas e pases de roda e nas portas, sempre que sexan iguais ás orixinais de fábrica; tamén se permite o uso de policarbonato de 5 mm de grosor mínimo nos portelos e na luneta traseira, entre outras modificacións permitidas.[15][16]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. Millares Autosport. "GUÍA URGENTE PARA ENTENDER LA CARRERA" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 22 de decembro de 2015. Consultado o 17 de setembro de 2012. 
  2. 2,0 2,1 Scalextric, Campeones de Rally. Vol. I - La década de 1960. Altaya. 2008. pp. 44–48. 
  3. "Los grupo B". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 65. 
  4. "Los grupo B". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 67. 
  5. Fernischumi (28 de novembro de 2013). "Estos son los planes de la FIA sobre las categorías y el orden de salida del WRC". Consultado o 9 de xaneiro de 2014. 
  6. "Los World Rally Car". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 10. 
  7. "Los World Rally Car". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 11. 
  8. "El desarrollo de un vehículo". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 248. 
  9. "Los grupo A". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. p. 180. 
  10. "Peugeot 206 WRC". Scalextric, Campeones de Rally. Vol. II. Altaya. 2008. p. 554. 
  11. 11,0 11,1 Carlos Argüelles-Meres Cueto. "Comienza la Era R5". Consultado o 4 de xullo de 2013. [Ligazón morta]
  12. Redacción (2 de xaneiro de 2013). "Similitudes y diferencias entre S2000, RRC y R5". Consultado o 3 de xaneiro de 2013. 
  13. FIA (19 de maio de 2012). "Article 260 - 2012" (PDF). Anexo J (en Inglés / francés). Consultado o 11 de setembro de 2012. 
  14. FIA (19 de maio de 2012). "Article 256 – 2012" (PDF). Anexo J (en Inglés / francés). Consultado o 11 de setembro de 2012. 
  15. www.rfeda.es (Sen data). "Anexo 9: vehículos admitidos, modificaciones admitidas y cilindradas" (PDF). p. 88-89. Arquivado dende o orixinal (PDF) o 14 de setembro de 2011. Consultado o 31 de xullo de 2013. 
  16. RFEDA (Sen data). "Anexo J al Código Deportivo Internacional" (PDF). p. 28 - 38. Arquivado dende o orixinal (PDF) o 19 de maio de 2015. Consultado o 31 de de xullo de 2013. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Scalextric, Campeones de Rally. Vol. I - La década de 1960. Altaya. 2008. pp. 44–48. ISBN 978-84-487-2507-5. 
  • "Los World Rally Car". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. pp. 9–16. ISBN 84-487-1819-4. 
  • "Los grupo B". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. pp. 65–72. ISBN 84-487-1819-4. 
  • "Los grupo A". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. pp. 177–184. ISBN 84-487-1819-4. 
  • "El desarrollo de un vehículo". Scalextric, Rally míticos. Vol. I. Altaya. pp. 241–248. ISBN 84-487-1819-4. 

Ligazóns externas[editar | editar a fonte]