Novo acceso ferroviario a Andalucía
O Novo acceso ferroviario a Andalucía (NAFA) é un proxecto da década de 1980 para construír un novo acceso ferroviario que conectase o centro da Península Ibérica con Andalucía evitando o lento, longo e conxestionado paso de Despeñaperros. A evolución do proxecto fixo que este novo paso terminase formando parte da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla, que á súa vez forma tronco común coa liña de alta velocidade Córdoba-Málaga, polo que ás veces coñécese a estas liñas co nome de NAFA.
Historia[editar | editar a fonte]
Nun principio concibíase o NAFA como un acceso alternativo ao Paso de Despeñaperros a Andalucía. Orixinalmente deseñouse para tráfico mixto (pasaxeiros e mercadorías) e en ancho ibérico (1.668 mm).
A finais da década de 1980 adaptáronse para esta liña multitude de elementos das liñas máis modernas dos ferrocarrís da Alemaña Occidental (DB) de entón, como a de Hannover a Wurzburg: Os postes para a catenaria, lonxe dos deseños metálicos ata entón maioritarios en España, foron de formigón, como no transpirenaico de Puigcerdà ou nalgunhas liñas vascas de vía estreita, pero de sección cilíndrica. Os tradicionais postes hectométricos de posición empregados pola Renfe de entón, foron substituídos por grandes carteis de colocados sobre os postes de catenaria, e a rampla máxima empregada ao longo de toda a vía foi de 12 mm/m, en previsión de que nas horas de menos tráfico de viaxeiros se puidese aproveitar a liña para encamiñar algúns trens de mercancías non moi pesados.
Por aquel entón (anos 1980) aínda se pensaba construír o NAFA con vía de ancho ibérico, para o que case non se tería que facer obra algunha á entrada das grandes cidades, pois os trens aproveitarían durante algúns curtos tramos os accesos urbanos existentes, como fai o TGV francés ao ser toda a rede francesa de ancho internacional (1435 mm). Concretamente, Renfe expuxo que os puntos de empalme entre a rede convencional e o N.A.F.A. fosen Xetafe na Comunidade de Madrid e Alcolea na provincia de Córdoba.
Con todo, o 9 de decembro de 1988 tomouse a decisión de que o NAFA, así como as novas liñas que se construísen no futuro, fosen de ancho internacional ou UIC. Nesta decisión crese que pesaron dous factores:
- O acortamiento nos prazos de entrega do material rodante, pois as construtoras poderían seguir usando os planos existentes e non terían que construír versións específicas dos bogies para vía ancha. Este acortamiento era vital para poder ter ?todo a punto? para a Expo 92.
- A oportunidade que supuña usar o NAFA e a resultante LAV Madrid-Sevilla como avanzada do ancho de vía europeo en España. Por entón xa estaba decidido reemprender os estudos da liña Madrid-Barcelona-Fronteira francesa, que sumada á de Sevilla suporía un eixo de máis de 1000 km de longo polo que os trens do estranxeiro poderían chegar ata zonas moi diversas do territorio nacional.
O cambio de ancho de vía, aínda que beneficioso a longo prazo, supuxo que na súa etapa inicial o NAFA tivese un carácter de ?illa? con respecto ao resto da rede, illa na que o material rodante preexistente resultou case sempre inservible. Houbo que renunciar á posibilidade de introducir trens de mercancías, trens de viaxeiros con coches tipo 10.000 e plataformas de auto-expreso, e tamén houbo que renunciar a que algúns trens de viaxeiros puidesen facer máis paradas intermedias. O tramo Cidade Real-Puertollano tivo que ser reconstruído para ter tripla vía (dobre do NAFA e única para manter a continuidade da liña de Cidade Real a Badaxoz).
Como o tender vía normal soamente entre Madrid e Alcolea de Córdoba impediría que os trens AVE S100 de Alsthom puidesen chegar ata Sevilla, onde levaba a cabo a Expo 92, tívose que prolongar o NAFA desde Alcolea ata Sevilla, cunha dobre vía de construción enteiramente nova, quedando abandonados varios traballos que se estaban facendo na liña convencional Córdoba-Sevilla para a súa inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tivo que facerse un trazado completamente novo para poder levar dúas vías máis ata a nova terminal da estación de Atocha, bautizada como Porta de Atocha.
Deste xeito, encargouse a Talgo varios trens, os Talgo 200, co sistema RD de ancho variable, co fin de permitir os enlaces, pola nova liña, entre Madrid e varias capitais andaluzas, como Málaga, Cádiz e Huelva, por medio de cambiadores de eixos, como os de Irún e Portbou, e os situados en Córdoba e en Majarabique (nos arredores de Sevilla). Estes trens estaban baseados no modelo do Talgo Pendular, e aínda que terían unha velocidade menor á dos trens de Alsthom, evitarían aos viaxeiros os transbordos entre o NAFA e a rede convencional.