Airbus A318: Diferenzas entre revisións
m Correcciones ortográficas con Replacer (herramienta en línea de revisión de errores) |
m Reemplazos con Replacer: «reparto» |
||
| Liña 33: | Liña 33: | ||
O proxecto nunca pasou da fase exploratoria. Comprendeu dous deseños novos, o AE316 e o AE317. O AE316 tería unha lonxitude de 31,3 metros e o AE317 de 34,5.<ref name=":2">{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%203026.html|páxina-web=Flight International|título=Time out in Asia|data-acceso=2018-11-30}}</ref> As versións stándar das dúas variantes tiñan un [[peso máximo de engalaxe]] de 49,9 toneladas para o máis pequeno e de 54,2 para o AE317, e estarían impulsados por motores [[Turbofan|turbofán]] BMW Rolls-Royce, [[CFM International]] ou [[Pratt & Whitney]].<ref name=":1" /><ref name=":2" /> O alcance estableceuse nos 3 700 para as dúas variantes, aínda que había unha versión con máis peso que tiña máis alcance e potencia de motor.<ref name=":2" /> Os AE316 e AE317 levarían a un máximo de 105 e 125 pasaxeiros en filas de cinco asentos, respectivamente. Ámbolos dous compartirían cabina de mando e un sistema de control [[fly-by-wire]] semellante ao da familia A320.<ref name=":0" /> |
O proxecto nunca pasou da fase exploratoria. Comprendeu dous deseños novos, o AE316 e o AE317. O AE316 tería unha lonxitude de 31,3 metros e o AE317 de 34,5.<ref name=":2">{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%203026.html|páxina-web=Flight International|título=Time out in Asia|data-acceso=2018-11-30}}</ref> As versións stándar das dúas variantes tiñan un [[peso máximo de engalaxe]] de 49,9 toneladas para o máis pequeno e de 54,2 para o AE317, e estarían impulsados por motores [[Turbofan|turbofán]] BMW Rolls-Royce, [[CFM International]] ou [[Pratt & Whitney]].<ref name=":1" /><ref name=":2" /> O alcance estableceuse nos 3 700 para as dúas variantes, aínda que había unha versión con máis peso que tiña máis alcance e potencia de motor.<ref name=":2" /> Os AE316 e AE317 levarían a un máximo de 105 e 125 pasaxeiros en filas de cinco asentos, respectivamente. Ámbolos dous compartirían cabina de mando e un sistema de control [[fly-by-wire]] semellante ao da familia A320.<ref name=":0" /> |
||
Un estudo de mercado realizados en 1997 revelou que as aeroliñas querían un avión máis pequeno no rango dos 70-80 asentos. A medida que avanzaba o proxecto aumentaron as discrepancias entre o lado chinés e Airbus. China quería un avión máis grande do previsto orixinalmente. Ademais, houbo dificultades derivadas das negociacións sobre a transferencia de tecnoloxía e do |
Un estudo de mercado realizados en 1997 revelou que as aeroliñas querían un avión máis pequeno no rango dos 70-80 asentos. A medida que avanzaba o proxecto aumentaron as discrepancias entre o lado chinés e Airbus. China quería un avión máis grande do previsto orixinalmente. Ademais, houbo dificultades derivadas das negociacións sobre a transferencia de tecnoloxía e do repartimento do traballo de produción. STAe, que xa expresara dúbidas sobre o rendemento do proxecto,<ref>{{Cita web|url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202270.html|páxina-web=Flight International|título=STAe thinks again on AE31X|data-acceso=2018-11-30}}</ref> retirouse en [[1988]] pola incapacidade de AIA e AVIC de chegar a un acordo; Airbus e AVIC cancelarían o proxecto en xullo dese ano.<ref>{{Cita novas|data=1998-07-08|xornal=Flightglobal.com|título=Airbus Industrie and AVIC abandon AE31X|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-industrie-and-avic-abandon-ae31x-39195/|lingua=en-GB|data-acceso=2018-11-30}}</ref> O A318 crese que xurdiu do proxecto AE31X<ref>{{Cita libro|título=The Global Commercial Aviation Industry|apelidos=Eriksson|nome=Soren|editorial=Routledge|ano=2015|ISBN=978-1136672392|ref=}}</ref> aínda que Airbus comezara un proxecto exclusivo chamado A319M5 en [[1995]], antes da cancelación do AE31X.<ref>Gunston 2009, p. 222</ref> |
||
== Operadores == |
== Operadores == |
||
Revisión como estaba o 4 de xaneiro de 2022 ás 16:48
| Airbus A318 | |
|---|---|
 A318 de Air France | |
| Tipo | pasaxeiros |
| Fabricante | Airbus |
| Primeiro voo | 15 de xaneiro do 2002 |
| Introducido | outubro do 2003 |
| Estado | en servizo |
O Airbus A318 é un avión civil de pasaxeiros de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É o membro máis pequeno da familia do A320, polo que ás veces é chamado o Mini-Airbus. Durante o desenvolvemento foi coñecido como A319M3, o que indica que é un derivado do A319 pero con 3 seccións de fuselaxe menos. A aeronave é 6 metros máis curta e 14 toneladas máis lixeira que o seu predecesor. A súa menos lonxitude fai que precise dun estabilizador vertical 81 centímetros máis longo que os do resto dos modelos da fmilia A320.
O A318 pode levar 109 pasaxeiros nunha configuración de 2 clases. Creouse para substituír os vellos DC-9, o Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, así como competir cos actuais 737-600 e 717.
O A318 está dispoñible en varias versións con diferentes pesos máximos na engalaxe (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2 750 km a 6 000 km), o que lle permite operar rutas rexionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar aos outros membros maiores da familia en rutas de medio alcance de escasa densidade. Aínda que debido ao seu menor peso pode realizar rutas que o A320 non pode, as compañías úsano principalmente para rutas curtas entre cidades de medio tamaño.
Durante o proceso de deseño do avión, Airbus tropezou con diversos problemas. O maior sen dúbida foi a diminución da demanda de novas aeronaves despois dos atentados do 11 de setembro de 2001. Outro foi o deseño dos motores turboventilador de Pratt & Whitney PW6000, que debían propulsar á aeronave; queimaban máis combustible do previsto tendo que ser redeseñados, polo que tivo que usar un de CFMI (o CFM56-5) ao principio, ata que a versión de Pratt & Whitney fosa optimizada e estivese lista. Actualmente hai versións con ambolosdous motores.
Desenvolvemento
Antecedentes
O primeiro membro da familia A320 foi o Airbus A320, que voou por vez primeira o 22 de febreiro de 1987 despois de que o programa se lanzase en marzo de 1984. Ao pouco tempo a familia ampliouse para incluír ao alongado A321, ao acurtado A319, e ao aínda máis curto A318. A familia A320 foi pioneira no uso de controis dixitais fly-by-wire, ademais de joysticks de control laterais.
O proxecto do Airbus A318 ten a súa orixe na colaboración entre fabricantes chineses, sungapurianos e europeos. En maio de 1997, durante a visita do presidente francés Jacques Chirac a China, Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus e Alenia asinaron un acordo marco que describía o desenvolvemento dun avión no rango dos 100 asentos.[1] O programa AE31X, como se chamou inicialmente, ademais de ser un programa industrial global servía para afondar significativamente nas relacións comerciais sino-europeas. Cuns custos de desenvolvemento estimados en máis de 2 000 millóns de dólares, AVIC tería unha participación no proxecto do 46%, STAe un 15%, e Airbus Industrie Asia un 39%, este último composto por Airbus e Alenia. A montaxe final realizaríase na China.[2]
O proxecto nunca pasou da fase exploratoria. Comprendeu dous deseños novos, o AE316 e o AE317. O AE316 tería unha lonxitude de 31,3 metros e o AE317 de 34,5.[3] As versións stándar das dúas variantes tiñan un peso máximo de engalaxe de 49,9 toneladas para o máis pequeno e de 54,2 para o AE317, e estarían impulsados por motores turbofán BMW Rolls-Royce, CFM International ou Pratt & Whitney.[2][3] O alcance estableceuse nos 3 700 para as dúas variantes, aínda que había unha versión con máis peso que tiña máis alcance e potencia de motor.[3] Os AE316 e AE317 levarían a un máximo de 105 e 125 pasaxeiros en filas de cinco asentos, respectivamente. Ámbolos dous compartirían cabina de mando e un sistema de control fly-by-wire semellante ao da familia A320.[1]
Un estudo de mercado realizados en 1997 revelou que as aeroliñas querían un avión máis pequeno no rango dos 70-80 asentos. A medida que avanzaba o proxecto aumentaron as discrepancias entre o lado chinés e Airbus. China quería un avión máis grande do previsto orixinalmente. Ademais, houbo dificultades derivadas das negociacións sobre a transferencia de tecnoloxía e do repartimento do traballo de produción. STAe, que xa expresara dúbidas sobre o rendemento do proxecto,[4] retirouse en 1988 pola incapacidade de AIA e AVIC de chegar a un acordo; Airbus e AVIC cancelarían o proxecto en xullo dese ano.[5] O A318 crese que xurdiu do proxecto AE31X[6] aínda que Airbus comezara un proxecto exclusivo chamado A319M5 en 1995, antes da cancelación do AE31X.[7]
Operadores
Operadores do A318 por número de aeronaves operativas (maio de 2010):
Air France: 18
LAN Airlines: 15
Airbus Executive and Private Aviation: 13
Frontier Airlines: 11
Avianca: 10
TAROM: 4
British Airways: 2
Notas
- ↑ 1,0 1,1 "New family members mean Airbus means business. (Airbus Industrie contracts)". 1997-06-01. Arquivado dende o orixinal o 02 de xullo de 2016. Consultado o 30 de november de 2018.
- ↑ 2,0 2,1 Norris & Wagner 1999, p. 87
- ↑ 3,0 3,1 3,2 "Time out in Asia". Flight International. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ "STAe thinks again on AE31X". Flight International. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ "Airbus Industrie and AVIC abandon AE31X". Flightglobal.com (en inglés). 1998-07-08. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ Eriksson, Soren (2015). The Global Commercial Aviation Industry. Routledge. ISBN 978-1136672392.
- ↑ Gunston 2009, p. 222
Bibliografía
- Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6.
- Norris, Guy and Mark Wagner (1999). Airbus. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0677-2.
 |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Airbus A318 |