Historia do automóbil: Diferenzas entre revisións

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Contido eliminado Contido engadido
Fendetestas (conversa | contribucións)
Sen resumo de edición
Sen resumo de edición
Liña 1: Liña 1:
{{Entradución}}
{{Entradución}}
[[Ficheiro:CugnotSteamTrolly.png|thumb|upright=1.35|Deseño do carro Cugnot Steam (Jonathan Holguinisburg) (1769)]]
[[Ficheiro:CugnotSteamTrolly.png|thumb|upright=1.35|Deseño do carro Cugnot Steam (Jonathan Holguinisburg) (1769)]]
A '''Historia do automóbil''' comeza en 1769, coa creación de [[automóbil]]es con [[motor de vapor]] capaz de transportar humanos. En 1806, os primeiros vehículos propulsados por un [[motor de combustión interna]] eran de [[gas natural]], o que levou á introdución en 1885 da omnipresente moderna gasolina ou petróleo como combustible de motores de combustión interna. Os coches propulsados por [[enerxía eléctrica]] apareceron brevemente nos inicios do século XX, pero en gran parte quedaron fora de uso ata finais do século XXI. A historia temprana do automóbil pódese dividir en varias épocas, sobre a base dos medios de propulsión prevalentes. Períodos posteriores foron definidos polas tendencias de deseño exterior, e as preferencias de tamaño e utilidade.
A '''Historia do automóbil''' comeza en 1769, coa creación de [[automóbil]]es con [[Máquina de vapor|motor de vapor]] capaz de transportar humanos.<ref name=Eckermann/> En 1806, os primeiros vehículos propulsados por un [[motor de combustión interna]] eran de [[gas natural]], o que levou á introdución en 1885 da omnipresente moderna gasolina ou petróleo como combustible de motores de combustión interna. Os coches propulsados por [[enerxía eléctrica]] apareceron brevemente nos inicios do século XX, pero en gran parte quedaron fora de uso ata finais do século XXI. A historia temprana do automóbil pódese dividir en varias épocas, sobre a base dos medios de propulsión prevalentes. Períodos posteriores foron definidos polas tendencias de deseño exterior, e as preferencias de tamaño e utilidade.


== Etapas da invención ==
== Etapas da invención ==
Liña 13: Liña 13:
[[Ficheiro: FardierdeCugnot20050111.jpg | thumb | carro de vapor de Cugnot, a segunda versión (1771)]]
[[Ficheiro: FardierdeCugnot20050111.jpg | thumb | carro de vapor de Cugnot, a segunda versión (1771)]]
[[Ficheiro: Trevithick Road Loco 01.jpg | upright | thumb | Unha réplica da locomotora de estrada 'Puffing Devil' (Demo soprador) de Richard Trevithick de 1801]]
[[Ficheiro: Trevithick Road Loco 01.jpg | upright | thumb | Unha réplica da locomotora de estrada 'Puffing Devil' (Demo soprador) de Richard Trevithick de 1801]]
Os vehículos autopropulsados de vapor suficientemente grandes como para transportar persoas e mercancías fabricaronse por primeira vez no século XVIII. [[Nicolas-Joseph Cugnot]] presentou o seu ''fardier à vapeur'', un [[tractor de artillería]] experimental impulsado a vapor, en 1770 e 1771 . Como o deseño de Cugnot resultou ser pouco práctico, a súa invención non foi desenvolvida na súa Francia natal. O centro de innovación desprazou a Gran Bretaña. En 1784, [[William Murdoch]] construíra un modelo de traballo dun carro de vapor en [[Redruth]] e en 1801 [[Richard Trevithick]] corría cun vehículo de gran tamaño na estrada en [[Camborne]]. Estes vehículos estiveron en boga durante algún tempo, e nas décadas seguintes desenvolveronse innovacións tales como o [[freo]] de man, varias velocidades [[Transmisión (mecánica) | transmisións]], e mellor [[dirección]]. Algúns foron un éxito comercial na prestación de [[transporte | transporte masivo]], ata que unha reacción en contra destes grandes vehículos rápidos resultou na aprobación da [[Locomotive Act]] (1865), que requiría que os vehículos autopropulsados nas vías públicas do Reino Unido debían estar precedidos por un home a pé axitando unha bandeira vermella e tocando unha bucina. Esto rematou eficazmente co desenvolvemento dos autos de estrada no Reino Unido para a maior parte do resto do século XIX; inventores e enxeñeiros cambiaron os seus esforzos na mellora de [[tren]]s e [[locomotora]]s. (A lei non foi derrogada ata 1896, aínda que se eliminou a necesidade da bandeira vermella en 1878.)
Os vehículos autopropulsados de vapor suficientemente grandes como para transportar persoas e mercancías fabricaronse por primeira vez no século XVIII. [[Nicolas-Joseph Cugnot]] presentou o seu ''fardier à vapeur'', un [[tractor de artillería]] experimental impulsado a vapor, en 1770 e 1771 . Como o deseño de Cugnot resultou ser pouco práctico, a súa invención non foi desenvolvida na súa Francia natal. O centro de innovación desprazou a Gran Bretaña. En 1784, [[William Murdoch]] construíra un modelo de traballo dun carro de vapor en [[Redruth]] e en 1801 [[Richard Trevithick]] corría cun vehículo de gran tamaño na estrada en [[Camborne]]. Estes vehículos estiveron en boga durante algún tempo, e nas décadas seguintes desenvolveronse innovacións tales como o [[freo]] de man, varias velocidades [[Transmisión (mecánica) | transmisións]], e mellor [[dirección]]. Algúns foron un éxito comercial na prestación de [[transporte | transporte masivo]], ata que unha reacción en contra destes grandes vehículos rápidos resultou na aprobación da [[Locomotive Act]] (1865), que requiría que os vehículos autopropulsados nas vías públicas do Reino Unido debían estar precedidos por un home a pé axitando unha bandeira vermella e tocando unha bucina. Esto rematou eficazmente co desenvolvemento dos autos de estrada no Reino Unido para a maior parte do resto do século XIX; inventores e enxeñeiros cambiaron os seus esforzos na mellora das dos [[locomotora]]s [[tren]]s. (A lei non foi derrogada ata 1896, aínda que se eliminou a necesidade da bandeira vermella en 1878.)


O primeiro automóbil [[Patente|patentado]] nos Estados Unidos foi concedido a [[Oliver Evans]] en 1789.
O primeiro automóbil [[Patente|patentado]] nos Estados Unidos foi concedido a [[Oliver Evans]] en 1789.


===== Século XIX =====
===== Século XIX =====
Entre outros esforzos, en 1815, o profesor da [[Universidade Técnica Checa de Praga | Politécnica de Praga]], [[Josef Bozek]], construíu un coche de vapor de fuel.<ref name=georgano/>{{rp|p.27}} [[Walter Hancock]], constructor e operador de buses a vapor en Londres, construíu en 1838 unha máquina de vapor de catro prazas, o [[faetón (carro) | faetón]].<ref name=georgano/>{{rp|p27}}
Entre outros esforzos, en 1815, o profesor da [[Universidade Técnica Checa de Praga | Politécnica de Praga]], [[Josef Bozek]], construíu un coche de vapor de fuel.<ref name=georgano/> [[Walter Hancock]], constructor e operador de buses a vapor en Londres, construíu en 1838 unha máquina de vapor de catro prazas, o [[faetón (carro) | faetón]].<ref name=georgano/>


En 1867, o xoieiro [[Canadá|canadense]] [[Henry Seth Taylor]] presentou o seu "buggy de vapor" de 4 rodas na Feira de Stansted en Stanstead, Quebec, e de novo ao ano seguinte.<ref name="google3436">The Montreal Gazette - Jan 18, 1986 http://news.google.com/newspapers?nid=1946&dat=19860118&id=G4Y0AAAAIBAJ&sjid=5KUFAAAAIBAJ&pg=3436,3937822</ref> A base do buggy de paseo, que se comezou a construír en 1865, foi un carro de rodas altas con reforzos para soportar unha máquina de vapor de dous cilindros montados no chan.<ref>{{cite book |chapter=Canada's First Automobile: Full Steam Ahead |title=Whatever Happened To...? |first=Mark |last=Kearny |first2=Randy |last2=Ray |publisher=Hounslow Press |year=2006 |isbn=9781550026542 }}</ref>
En 1867, o xoieiro [[Canadá|canadense]] [[Henry Seth Taylor]] presentou o seu "buggy de vapor" de 4 rodas na Feira de Stansted en Stanstead, Quebec, e de novo ao ano seguinte.<ref name="google3436">The Montreal Gazette - Jan 18, 1986 http://news.google.com/newspapers?nid=1946&dat=19860118&id=G4Y0AAAAIBAJ&sjid=5KUFAAAAIBAJ&pg=3436,3937822</ref> A base do buggy de paseo, que se comezou a construír en 1865, foi un carro de rodas altas con reforzos para soportar unha máquina de vapor de dous cilindros montados no chan.<ref>{{cite book |chapter=Canada's First Automobile: Full Steam Ahead |title=Whatever Happened To...? |first=Mark |last=Kearny |first2=Randy |last2=Ray |publisher=Hounslow Press |year=2006 |isbn=9781550026542 }}</ref>

Revisión como estaba o 6 de agosto de 2013 ás 22:07

Deseño do carro Cugnot Steam (Jonathan Holguinisburg) (1769)

A Historia do automóbil comeza en 1769, coa creación de automóbiles con motor de vapor capaz de transportar humanos.[1] En 1806, os primeiros vehículos propulsados por un motor de combustión interna eran de gas natural, o que levou á introdución en 1885 da omnipresente moderna gasolina ou petróleo como combustible de motores de combustión interna. Os coches propulsados por enerxía eléctrica apareceron brevemente nos inicios do século XX, pero en gran parte quedaron fora de uso ata finais do século XXI. A historia temprana do automóbil pódese dividir en varias épocas, sobre a base dos medios de propulsión prevalentes. Períodos posteriores foron definidos polas tendencias de deseño exterior, e as preferencias de tamaño e utilidade.

Etapas da invención

Os primeiros automóbiles

Vehículos a vapor, os precursores dos automóbiles

Século XVII - século XVIII

Ferdinand Verbiest, membro da misión xesuita en China, construíu o primeiro vehículo de propulsión a vapor cara a 1672 como un xoguete para o emperador chinés. Era de escala tan pequena que non podía levar un condutor, foi, moi posiblemente, o primeiro vehículo que traballou a vapor ('auto-móbil').[2][3]

carro de vapor de Cugnot, a segunda versión (1771)
Unha réplica da locomotora de estrada 'Puffing Devil' (Demo soprador) de Richard Trevithick de 1801

Os vehículos autopropulsados de vapor suficientemente grandes como para transportar persoas e mercancías fabricaronse por primeira vez no século XVIII. Nicolas-Joseph Cugnot presentou o seu fardier à vapeur, un tractor de artillería experimental impulsado a vapor, en 1770 e 1771 . Como o deseño de Cugnot resultou ser pouco práctico, a súa invención non foi desenvolvida na súa Francia natal. O centro de innovación desprazou a Gran Bretaña. En 1784, William Murdoch construíra un modelo de traballo dun carro de vapor en Redruth e en 1801 Richard Trevithick corría cun vehículo de gran tamaño na estrada en Camborne. Estes vehículos estiveron en boga durante algún tempo, e nas décadas seguintes desenvolveronse innovacións tales como o freo de man, varias velocidades transmisións, e mellor dirección. Algúns foron un éxito comercial na prestación de transporte masivo, ata que unha reacción en contra destes grandes vehículos rápidos resultou na aprobación da Locomotive Act (1865), que requiría que os vehículos autopropulsados nas vías públicas do Reino Unido debían estar precedidos por un home a pé axitando unha bandeira vermella e tocando unha bucina. Esto rematou eficazmente co desenvolvemento dos autos de estrada no Reino Unido para a maior parte do resto do século XIX; inventores e enxeñeiros cambiaron os seus esforzos na mellora das dos locomotoras trens. (A lei non foi derrogada ata 1896, aínda que se eliminou a necesidade da bandeira vermella en 1878.)

O primeiro automóbil patentado nos Estados Unidos foi concedido a Oliver Evans en 1789.

Século XIX

Entre outros esforzos, en 1815, o profesor da Politécnica de Praga, Josef Bozek, construíu un coche de vapor de fuel.[4] Walter Hancock, constructor e operador de buses a vapor en Londres, construíu en 1838 unha máquina de vapor de catro prazas, o faetón.[4]

En 1867, o xoieiro canadense Henry Seth Taylor presentou o seu "buggy de vapor" de 4 rodas na Feira de Stansted en Stanstead, Quebec, e de novo ao ano seguinte.[5] A base do buggy de paseo, que se comezou a construír en 1865, foi un carro de rodas altas con reforzos para soportar unha máquina de vapor de dous cilindros montados no chan.[6]

O que algunhas persoas definen como o primeiro automóbil "real" foi producido polo francés Amédée Bollée en 1873, quen construíu vehículos de estrada autopropulsados a vapor para o transporte de grupos de pasaxeiros.

O estadounidense George B. Selden presentou unha patente o 8 de maio de 1879. A súa aplicación incluía máis que un motor pera o seu uso nun coche de 4 rodas. Selden presentou unha serie de enmendas á súa solicitude, que alargouo proceso legal, o que resultou nun atraso de 16 anos para que a patente [7] fora concedida o 5 de novembro de 1895.

Karl Benz, o inventor de numerosas tecnoloxías relacionados co automóbil, recibiu unha patente alemá en 1886.[8]

O motor de gasolina de catro tempos de [[motor de combustión interna|combustión interna], que constitúe a forma máis frecuente de propulsión automotriz moderna é unha creación de Nikolaus Otto. O parecido motor diesel de catro tempos foi inventado por Rudolf Diesel. A pila de combustible de hidróxeno, unha das tecnoloxías aclamado como un sustituto para a gasolina como fonte de enerxía para os coches, foi descuberta en principio por Christian Friedrich Schönbein en 1838 [Cómpre referencia] O coche eléctrico a batería debe as súas orixes a Ányos Jedlik, un dos inventores do motor eléctrico e Gaston Plantei, que inventou a batería de chumbo en 1859 [Cómpre referencia].

O primeiro automóbil de transporte de tamaño adecuado para o seu uso nos camiños de carros existentes nos Estados Unidos era un vehículo de vapor inventado en 1871 polo Dr. JW Carhart, un ministro da Igrexa Metodista Episcopal, en Racine, Wisconsin. O estado de Wisconsin, en 1875, ofreceu un premio de 10.000 $ á primeira persoa en producir un sustituto práctico do uso de cabalos e outros animais. Se estipulaba que o vehículo tería que manter unha velocidade media de máis de cinco millas por hora sobre un curso de 200 millas. A oferta trouxo consigo a celebración da primeira carreira de automóbiles nos Estados Unidos, comezando o 16 de xullo de 1878 en Green Bay, Wisconsin, e terminando en Madison, a través de Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, e Janesville. Aínda que se rexistraron sete vehículos, só dous comezaron a competición: os equipos de Green Bay e Oshkosh. O vehículo de Green Bay foi máis rápido, pero veuse abaixo antes de terminar a carreira. O Oshkosh terminou a carreira de 201 millas en 33 horas e 27 minutos, a unha velocidade promedio de seis millas por hora (9´65 km/h). En 1879, o lexislador outorgou a metade do premio.[9]

Os automóbiles de vapor continuaron o seu desenvolvemento ata comenzo do século XX, pero a difusión dos motores de gasolina como forza motriz marcou o final dos automóbiles de vapor do século XIX, excepto como curiosidades. Si é que algunha vez volverán nacer en épocas posteriores tecnolóxicos aínda está por verse. Na década de 1950 volveu o interese polos coches de turbina a vapor movidos por pequenos reactores nucleares (tamén para os avións), pero os perigos inherentes á tecnoloxía de fisión nuclear pronto remataron con estas ideas. A necesidade de cambios globais nas fontes e o consumo de enerxía para lograr sostenibilidade e independencia enerxética levou aos enxeñeiros do século XXI a pensar unha vez máis sobre as posibilidades do uso de vapor, aliméntado con fontes de enerxía modernas controladas con controis computarizados, tales como baterías eléctricas avanzadas, pilas de combustible, enerxía fotovoltaica, biocombustibles, ou outros.

Automóbiles eléctricos

En 1828, Ányos Jedlik, un húngaro que inventou un tipo de motor eléctrico, creou un modelo de coche pequeno impulsado polo seu novo motor.[10] En 1834, o ferreiro de Vermont Thomas Davenport, inventou o primeiro motor eléctrico de corrente continua de América, instalando o seu motor nun pequeno modelo de coche, que operaba nun curto carril circular electrificado.[11] En 1835, o profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, nos Países Baixos e o seu axudante Christopher Becker crearon un coche eléctrico de pequena escala, impulsado por unha célula primaria non recargable.[12] En 1838, o escocés Robert Davidson construíu unha locomotora eléctrica que alcanzou unha velocidade de 6 km/h. En Inglaterra, foi concedida unha patente en 1840 para o uso de vías ferreas como condutores de corrente eléctrica, e as patentes estadounidenses similares foron emitidas a Lilley e Colten en 1847. Entre 1832 e 1839 (o ano exacto é incerto), Robert Anderson de Escocia inventou o primeiro carro eléctrico, impulsado por unha célula primaria non recargable.

Motores de combustión interna

Construído en 1885, o Benz Patent-Motorwagen foi o primeiro coche en entrar en produción cun motor de combustión interna
O segundo coche Marcus de 1888 no Museo Técnico de Viena

Os primeiros intentos de facer e usar un motor de combustión interna vense obstaculizados pola falta de combustibles adecuados, líquidos en particular, polo tanto, os primeiros motores utilizan mesturas de gases.

Os primeiros experimentadores utilizaronn gases. En 1806, o enxeñeiro suizo François Isaac de Rivaz construíu un motor impulsado por combustión interna cunha mestura de hidróxeno e osíxeno. En 1826, o inglés Samuel Brown, puxo a proba o seu motor de combustión interna de hidróxeno como combustible, usouno para propulsar un vehículo ata a Shooter's Hill no sueste de Londres. Nado en Bélxica o Hippomobile de Etienne Lenoir con hidróxeno como combustible o motor dun cilindro de combustión interna fixo unha proba de condución de París a Joinville-le-Pont en 1860, cubrindo uns nove quilómetros nunhas tres horas. Unha versión posterior foi impulsada por gas de carbón. Un vehículo Delamare-Deboutteville foi patentado e probado en 1884.

Preto de 1870, en Viena, Austria (entón o Imperio Austrohúngaro), o inventor Siegfried Marcus montou un motor de combustión interna de combustible líquido nun simple carro de man o que convertiuno no primeiro home en propulsar un vehículo por medio da gasolina. Hoxe en día, este coche é coñecido como "o primeiro coche de Marcus". En 1883, Marcus conseguiu unha patente alemá dun sistema de ignición de baixo voltaxe de tipo magneto, o que foi a súa única patente automotriz. Este deseño utilízouse para todos os novos motores, e no catro asentos do "segundo coche Marcus" de 1888 a 1889. O segundo deseño de coche foi moi innovador.

É comúnmente aceptado que os primeiros automóbiles con motor de gasolina foron simultáneamente desenvolvidos por enxeñeiros alemáns traballando independientemente: Karl Benz construíu o seu primeiro modelo en 1885 en Mannheim. Benz o patentou o 29 de xaneiro de 1886 e empezou a producilo en 1888, logo de que Bertha Benz, a súa esposa, demostrara, coa primeira viaxe de longa distancia en agosto de 1888, de Mannheim a Pforzheim e volta, que o aparato sen cabalos era absolutamente apropiado para o uso diario. Desde 2008 o Bertha Benz Memorial Route conmemora este acontecemento. Pouco despois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, de Stuttgart, deseñaron o seu propio automóbil en 1889 desde cero para ser un automóbil, en lugar dun carruaxe tirado por cabalos equipado cun motor. Tamén adoitan acreditarse coa invención da primeira motocicleta en 1886, pero o italiano Enrico Bernardi da Universidade de Padua, patentou en 1882, un motor de gasolina de 0´024 CV e 122 cc dun cilindro, montado nun triciclo do seu fillo, polo que é polo menos un candidato para o primeiro automóbil, e a primeira motocicleta; Bernardi ampliou o triciclo en 1892 para levar a dous adultos [4]:p.26.

Un dos primeiros coches de gasolina de catro rodas do Reino Unido, construiuse en Birmingham en 1895 for Frederick William Lanchester, que patentou tamén o disco de freo; o primeiro arranque eléctrico instalouse nun Arnold, unha adaptación do Benz Veo, construído entre 1895 e 1898.[4]:p.25

George F. Foss de Sherbrooke, Quebec construíu un coche de gasolina dun cilindro en 1896 que conduciu durante 4 anos, facendo caso omiso das advertencias oficiais de arresto da cidade polas súas "tolas travesuras".[5]

Nesta confusión, moitos pioneros están case esquecidos. En 1891, John William Lambert construíu un vehículo de tres rodas en Ohio City, Ohio, que foi destruído nun incendio o mesmo ano, mentres que Henry Nadig construíu un catro rodas en Allentown, Pennsylvania. É probable que non foran os únicos.[4]:p.25

Época dos veteranos 1888-1910

Artigo principal: Coche antigo.
Ficheiro:George b selden road-engine 549,160.png
O Selden estrada-Engine
O Präsident automóbil

O primeiro productor de automóbiles foi Karl Benz en 1888 en Alemania, con licenza de Benz, en Francia foi Emile Roger. Había moitos outros, incluíndo construtores de triciclos Rudolf Egg, Edward Butler. E Léon Bollée[4]:p.20-23 Bollée, utilizou un motor de 650 cc do seu propio deseño, que permitiu ao seu condutor, Jamín, lograr unha media de 45 km/h no raly París-Tourville en 1897[4]:p.23. Antes de 1900, comezou a produción en masa de automóbiles en Francia e Estados Unidos.

O primeiro coche de motor en Europa central foi producida pola empresa Checa Nesselsdorfer Wagenbau (máis tarde renomeada como Tatra) en 1897, o automóbil Präsident.[13] A primeira compañía formada exclusivamente para construír automóbiles foi Panhard et Levassor en Francia, que tamén presentou o primeiro motor de catro cilindros.[4]:p.22 Formada en 1889, Panhard foi seguida rápidamente por Peugeot dous anos despois. A principios do século XX, a industria do automóbil estaba empezando a despegar en Europa Occidental, sobre todo en Francia, onde foron producidos 30.204 automóbiles en 1903, o que representaba 48´8% da produción mundial de automóbiles dese ano.[14]

O primeiro automóbil en Xapón, un Panhard-Levassor francés, en 1898
Artigo de 1903 Traballo Mundial

En Estados Unidos, os irmáns Charles e Frank Duryea fundaron a Duryea Motor Vagón Company en 1893, converténdose na primeira empresa de fabricación de automóbiles estadounidense. Con todo, foi Ransom E. Olds e a Olds Motor Vehicle Company (máis tarde coñecida como Oldsmobile), quen dominaría a éra da produción de automóbiles. A súa liña de produción estaba funcionando en 1902. Thomas B. Jeffery Company desenvolveu o segundo automóbil producido en serie do mundo, e 1500 Ramblers foron construídos e vendidos no seu primeiro ano, o que representa unha sexta parte de todos os automóbiles existentes no EE.UU. no momento.[15] Nun ano, Cadillac (formado a partir da Henry Ford Company), Winton, e Ford tamén produciron miles de automóbiles.

En poucos anos, unha vertixinosa variedade de tecnoloxías eran producidas por centos de productores de todo o mundo occidental. coches de vapor, eléctricos e de gasolina competiron por décadas, ata que na década de 1910 impuxose o motor de combustión interna de gasolina. Deseñaronse vehículos de dous e ata catro motores e ata 12.000 cc. Moitos dos avances modernos, como os de híbridos eléctricos/gas, motores multiválvulas, árbore de levas, e catro rodas motrices, intentaronse, e desecharonse nese momento.

A innovación foi rápida e desenfrenada, sen Normas claras para as arquitecturas básicas do vehículo, carrozarías, os materiais de construción ou controis. Moitos coche veteranos utilizaban unha cana, en lugar do volante. Durante 1903, Rambler estandarizada o volante[16] e traslada o posto de condución á esquerda do vehículo.[17] A maioría dos coches tiñan só unha Velocidade. A Cadea de transmisión era dominante sobre o eixe de accionamiento e as carrozarías pechadas eran sumamente raras. Os Freo de tambor introducíronse por Renault en 1902[18] O ano seguinte, o eiseñador holandés Jacobus Spijker construíu o primeiro bólido con tración as catro rodas;[19] que nunca competiu e non sería ata 1965 que o Jensen FF utilizara atración ás catro rodas nun coche de produción.[20]

A innovación non se limitou aos propios vehículos. O número crecente de automóbiles impulsou o crecemento da industria petroleira[21], así como o desenvolvemento da tecnoloxía para producir gasolina (en sustitución do queroseno e o aceite de carbón) e de mellóras na tolerancia ao calor dos lubricantes de aceite mineral (en sustitución de graxas e aceites vexetais e animais).[22]

Tamén houbo efectos sociais. Fariase música sobre os coches, como "In My Merry Oldsmobile" (unha tradición que continúa), mentres que, en 1896, William Jennings Bryan sería o primeiro candidato presidencial en facer campaña nun coche (unha doación Mueller), en Decatur, Illinois.[23] Tres anos máis tarde, Jacob German conduciría o primeiro taxi da cidade de Nova York cando acelerou pola Avenida Lexington, á "imprudente" velocidade de 19 km/h.[24] Tamén en 1899, Akron, Ohio, tivo a primeiro furgón policial.

In My Merry Oldsmobile cancionero ofrecido co automóbil [Oldsmobile Curved Dash

(producido 1901-1907) e roupa para [conducir] ]

Antes de 1900, xa era posible falar dunha industria automotriz nacional en moitos países, entre eles Bélxica, Alemaña Suíza Suecia, Dinamarca, Noruega, Italia (onde FIAT comezou en 1899), e en lugares tan afastados como Australia (onde Pioneer estableceuse en 1898. Mentres tanto, o comercio de exportación comezou a ser global, con Koch exportando automóbiles e camións desde París a Túnez, Exipto, Irán, e a Indias Orientais Neerlandesas.[4]:p25

En 1908, foi construido o primeiro automóbil de América do Sur en Perú, o Grieve. Os motores de coches tamén se exportaron moi cedo ás colonias británicas e o primeiro automóbil foi exportado á India en 1897.

Durante a éra dos coches veteranos, os automóbiles eran vistos máis como unha novidade que como un dispositivo realmente útil. As avarías eran frecuentes, o combustible era difícil de obter, os camiños adecuados para viaxar eran escasos, e a rápida innovación significaba que un coche dun ano era obsoleto.

A Carreira Nova York-París de 1908 foi a primeira circunnavegación do mundo en automóbil. Equipos alemáns, franceses, italianos e estadounidenses comezaron en Nova York 12 de febreiro 1908, e só tres dos competidores chegaron a París. Os EE.UU. construíu Thomas Flyer que con George Schuster como piloto gañou a carreira de 22.000 millas en 169 días.

Os fabricantes comezaron a fornecer ós automóbiles con kits de reparación de pneumáticos, Rambler foi o primeiro en 1909 en equipar os seus coches cunha roda de reposto que se montou nunha quinta roda.[25]

Época do latón

Coche Ford Modelo-T aparcado fóra de Geelong Biblioteca no seu lanzamento en Australia en 1915
Artigo principal: Brass coche Época.

Modelo:Consulta Así nomeada polo uso frecuente do latón para as carrozarías. Nesta etapa, a estética dos automóbiles aínda recordaba á dos antigos coches de cabalos. A era durou aproximadamente desde 1905 ata o comezo da Primeira Guerra Mundial no ano 1914.

Nos anos que compoñen esta era, os distintos deseños experimentais e sistemas de enerxía alternativos serían marxinados. Aínda que os turismos modernos inventaronse antes, non foi senón ata que foi establecido o Système Panhard de Panhard et Levassor que os automóbiles foron recoñecibles e creados estandarizadamente. Este sistema especifica o motor dianteiro, tracción traseira, motor de combustión interna e a transmisión mecánica. O tradicional estilo carro foi abandonado rápidamente e perdeuse o favor da introdución doutras carrozarías menos custosas.

Un auto de carreiras de Stanley Steamer en 1903. En 1906, outro Stanley Rocket similar estableceu o récord mundial de velocidade en terra en 205´5 kmh no Daytona Beach Course Road.

En 1906, avanzara os desenvolvemento do automóbil de vapor, e estaban entre os vehículos máis rápidos nese período.[26]

Durante esta época, o desenvolvemento da tecnoloxía automotriz foi rápida, debido en parte aos centenares de pequenos fabricantes competían para gañar a atención do mundo. As principais novidades foron a ignición eléctrica (por dynamotor no Arnold en 1898,[27] ainda que atribuellese a Robert Bosch en 1903), suspensión independente (en realidade concibida por Bollée en 1873), e freos nas catro rodas (pola compañía Arrol-Johnstonde Escocia en 1909)[4]:p27. As ballestas son amplamente utilizadas para a suspension, aínda que moitos outros sistemas estaban aínda en uso, o aceiro sustituíu á madeira como material para a construción de bastidores. A transmisión e os controis do acelerador foron ampliamente adoptados, o que permitía unha gran variedade de velocidades de cruceiro, aínda que os vehículos en xeral aínda tiñan niveis de velocidade discretos. O vidro de seguridade tamén fixo a súa debut, patentado por John Wood, en Inglaterra en 1905[18] (non se convertería en equipamiento de serie ata 1926, nun Rickenbacker)

Entre 1907 e 1912 nos Estados Unidos, os coches de roda alta (parecidos aos coches de paseo de cabalos de antes de 1900) estaban no seu apoxeo, con máis de setenta e cinco fabricantes como Holsman (Chicago), IHC (Chicago), e Sears (que se vendía a través de catálogo), os coches de roda alta sería barridos do mercado polo Modelo T.[4]:p.65 En 1912, Hupp (nos EE.UU., fornecido por Ale e Irwin) e BSA (no Reino Unido) foron pioneiros no uso de carrozarías de aceiro,[28] en 1914 uniuse Dodge (quen producía carrozarías Modelo T). Aínda que pasarían dúas décadas antes de que as carrozarías de aceiro foran estándar.

Algúns exemplos dos coches da época son:

  • 1908-1927 Ford Modelo T - o coche de 4 prazas máis se producido e dispoñible da época. A caixa de cambios de engranajes planetarios só contaba con dúas velocidades e cambiábase co pé, concretamente co pedal do embrague. O Ford T foi proclamado como o coche máis influiente do século XX.
  • 1909 Morgan Runabout - un ciclocoche moi popular, vendéronse en cantidades moito maiores que os coches de 4 prazas neste periodo.[29]
  • 1910 Mercer Raceabout - considerado como un dos primeiros deportivos, o Raceabout expresa a elegancia da condución, concibido dun xeito similar ao América Underslung e Hispano-Suiza Alphonso.
  • 1910-1920 Bugatti Type 13 - un notable bolido e turismo cunha avanzada enxeñería e deseño. Modelos similares foron os tipos 15, 17, 22, e 23.

Época Vintage

1923 Lancia Lambda
1926 Austin 7 Caixa berlina
1926 Bugatti Type 35
Artigo principal: Coches de época.

A época durou desde o final da Primeira Guerra Mundial (1919), ata o crac bursátil ao final de 1929. Durante este período, os coches de motor dianteiro chegaron a dominar, con carrozarías pechadas e controis estandarizados convertidos en norma. En 1919, o 90% dos coches vendidos aran abertos, para 1929, o 90% estaban pechados.[4]:p.7 O desenvolvemento do motor de combustión interna continuou a un ritmo rápido, con multiválvulas e Veo de manivelas montados no extremo superior e motores V8, V12, e ata V16 concibido para os ultra-ricos. Tamén en 1919, foron inventados os freos hidráulicos por Malcolm Loughead (co-fundador de Lockheed), que foron adoptadas por Duesenberg para o seu Modelo A de 1921. Tres anos despois, Hermann Rieseler de Vulcan Motor inventou a primeira transmisión automática, que tiña dúas velocidades caixa de cambios planetaria, convertidor de par, e o bloqueo de embrague, nunca entrou en produción. (É como só se convertería nunha opción dispoñible en 1940) < ref name = "Csere1988p62" /> Xusto ao final de éraa do vintage, vidro templado. (equipo agora estándar nas fiestras laterales) inventouse en Francia En leste era o revolucionario Deseño ponton dos coches sen totalmente articulado guardabarros, estribo s e outros elementos repisa non compactos introduciuse nunha pequena serie, pero una a produción en masa deste tipo de automóbiles iniciouse moito máis tarde (logo da Segunda Guerra Mundial).

Entre 1922 e 1925 o número de fabricantes de automóbiles de Estados Unidos diminuíu 175-70. HA Tarantous, director de Motor Sociedade Membro de Enxeñeiros Automotrices, nun New York Estafes artigo de 1925 deu esta explicación: Moitos fabricantes foron capaces de "manter o ritmo das unidades de produción máis grandes" e a caída dos prezos , especialmente para o "coche de baixo prezo, comúnmente chamado o adestrador". Ademais da maior demanda de coches máis pequenos, Tarantous menciona o "acabado pyroxylin", o motor de oito cilindros, os freos de catro rodas e neumáticos de baixa presión como as maiores tendencias para 1925. H. A. Tarantous: gran mellora na comodidade de 1925 Cars. New York Estafes, 04 de xaneiro 1925

Exemplos de vehículos de época:

  • 1922-1939 Austin 7 - o Austin Seven foi un dos vehículos máis ampliamente copiados todos os tempos, que serve como persoal para os coches de todo o mundo, a partir de BMW a Nissan.
  • 1922-1931 Lancia Lambda - coche moi avanzado para a época, o primeiro coche para ofrecer un soporte de carga monocasco o corpo e a suspensión dianteira independente.
  • 1924-1929 Bugatti Type 35 - o Tipo 35 foi un dos coches de carreiras máis exitosas de todos os tempos, con máis de 1.000 vitorias en cinco anos.
  • 1925-1928 Hanomag 2/10 PS - os primeiros exemplos de estilo ponton.
  • 1927-1931 Ford Model A (1927-1931) - logo de manter éraa de latón Modelo T na produción durante demasiado tempo, Ford rompeu co pasado mediante o reinicio de sériea modelo co 1927 Modelo A. Máis de 4 millóns producíronse, polo que é o modelo máis vendido de éraa. O Modelo Ford A foi un prototipo para o inicio da produción soviética coche de masas (GAZ A).
  • 1930 Cadillac V-16 - desenvolvido no apoxeo da época de colleita, o V16 potencia Cadillac uniríase Bugatti 's Royale. como os coches de superlujo máis lendarios da época

Pre-WWII era

Ford V-8 (Modelo B)
Rolls-Royce Phantom III
Citroën Traction Avant
Volkswagen Beetle
Artigo principal: Coche clásico.

A parte anterior á guerra de éraa clásica comezou coa Gran Depresión en 1930, e terminou coa recuperación logo da Segunda Guerra Mundial, comúnmente colocado en 1946. Foi neste período que integrada Defensa s e completamente pechada Órganos comezou a dominar as vendas, coa nova berlina / sedán estilo da carrocería, incluso incorporando un cajuela ou maletero na parte posterior para o almacenamiento. O vello convertible Runabout s, faetón s, e de Turismos s foron eliminados ao final da época clásica como ás, estribos, e faros foron integrando gradualmente co corpo do coche.

Pola década de 1930, a maior parte da tecnoloxía mecánica utilizada nos automóbiles de hoxe en día inventouse, aínda que algunhas cousas foron posteriormente "reinventado", con abono a outra persoa. Por exemplo, tracción dianteira foi re-introducido por André Citroën co lanzamento dos Traction Avant en 1934, malia que aparecera varios anos anteriormente nos coches de estrada realizados por Alvis e Cable, e nos coches de carreiras de Miller (e pode aparecer xa en 1897). Na mesma liña, suspensión independente foi concibido originalmente por Amédée Bollée en 1873, pero non se puxo en produción ata que aparece no baixo volume Mercedes-Benz 380 en 1933 , que empuxaron aos fabricantes estadounidenses usan máis ampliamente En 1930, o número de auto fabricantes. diminuído drásticamente como a industria consolidada e madura, grazas en parte aos efectos do Gran Depresión.

Exemplos de automóbiles antes da guerra:

Posguerra

1946 GAZ-M20 Pobeda un dos primeiros coches producidos en masa con ponton deseño
1953 Morris Minor Serie II
1947 Estándar Vanguard ponton estilo de coche na versión 1954 como coche familiar (pausa)
1954 Plymouth Savoy Station Wagon, unha das primeiras EE.UU. de metal camioneta s
1974 Citroën DS
Artigo principal: Coche clásico.

<-

Véxase tamén: Coche antigo.

por favor non retorno, logo da guerra non Antique ->

Desde a Segunda Guerra Mundial deseño de automóbiles experimentado os cambios totais revolución a ponton estilo (sen unha repisa elementos non compactos), un dos primeiros representantes dos medios de que fose o Soviética GAZ-M20 Pobeda (1946), British Estándar Vanguard (1947), EE.UU. Studebaker Champion e Kaiser Especial (1947), e unha pequena serie de luxo Checa Tatra T600 Tatraplan (1946) e o italiano Cisitalia 220 sportcar (1947).

Deseño de automóbiles e a produción finalmente saíron da orientación militar e outra sombra da guerra en 1949, o ano en que en Estados Unidos produciuse a introdución de alta compresión motor V8 s e organismos modernos de Xeral Motors 'Oldsmobile e Cadillac (automóbiles) Cadillac marcas. O monocasco / puntal suspendida 1951 Ford Consul uniuse ao 1948 Morris Minor e 1949 Rover P4 en espertar o mercado do automóbil nos Estados Unido. En Italia, Enzo Ferrari comezaba o seu 250 series, como Lancia introduciu o revolucionario V6 potencia Aurelia.

Ao longo da década de 1950, Motor poder e a velocidade dos vehículos subiron, os deseños fixéronse máis integrado e enxeñoso, e os coches repartidos por todo o mundo. Alec Issigonis 'Mini e Fiat' s 500 coches diminutos varreron Europa, mentres que os similares kei coche Clase de Xapón puxo nas rodas por primeira tempo. O lendario Volkswagen Beetle sobrevivido Hitler 's Alemania a sacudir o mercado de coches pequenos nas Américas. De luxo Ultra, ejemplificada nos Estados Unidos polo Cadillac Eldorado Brougham, reapareceu logo dunha longa ausencia, e gran turismo s (GT), como o Ferrari America s, estendeuse por todo Europa .

O mercado cambiou un pouco nos anos 1960, como Detroit comezou a preocuparse pola competencia estranxeira, os fabricantes europeos adoptaron a tecnoloxía cada vez máis altos, e Xapón apareceron como unha nación productora de coche serio. Xeral Motors, Chrysler e Ford intentado coches pequenos radicais, como o GM A-corpos, pero tivo pouco éxito. Importación Captive s e ingeniería insignia estendeuse polos EE.UU. e o Reino Unido como amalgamados grupos como o British Motor Corporation consolidada no mercado. Mini revolucionario que aforra espazo de BMC, que apareceu por primeira vez en 1959, capturou grandes vendas en todo o mundo. Minis comercialízase baixo as Austin e Morris nomes, ata que se converteu nun mini marca no seu propio dereito en 1969 a tendencia. para a consolidación das empresas chegou a Italia, como os fabricantes de nicho como Maserati, Ferrari e Lancia foron adquiridas por empresas máis grandes. A finais da década, o número de marcas de automóbiles reduciuse en gran medida.

En Estados Unidos, o rendemento converteuse nun foco principal de marketing, ejemplificada por pony coche s e muscle car s. En 1964 o popular Ford Mustang apareceu. En 1967, Chevrolet publicado o Camaro para competir co Mustang. Pero todo cambiou na década de 1970 como o crise do petróleo de 1973, o control de emisións de automóbiles normas, as importaciones xaponesas e europeas, e a innovación estancado causaron estragos na industria estadounidense. Aínda que irónicamente, sedanes de tamaño completo protagonizaron unha remontada importante nos anos entre a crise da enerxía, con marcas como Cadillac e Lincoln posta en escena os seus mellores anos de vendas cada vez a finais dos anos 70 . Os coches pequenos de rendemento de BMW, Toyota e Nissan tomou o lugar de desprazamento do motor de gran cilindrada coches de América e Italia.

Ademais do tamaño máis pequeno e grandes coches da clase turísticos, entre as tendencias en deseño de automóbiles a finais do século 20 foron o amplo uso de camionetas (raíces, rotura, kombi, universais) e non comercial situado en tracción total d todoterrenos s.

Na fronte tecnolóxica, os maiores avances da época foron o uso xeneralizado da suspensión independente s, unha aplicación máis ampla da inyección, e un crecente interese en Seguridade no [ [deseño automotriz | Deseño]] dos automóbiles. As tecnoloxías máis sexy da década de 1960 eran NSU 's "motor Wankel", a turbina de gas e o turbocompresor. Deles, só o último, por primeira vez por Xeral Motors, pero popularizado por BMW e Saab, foi ver o seu uso xeneralizado. Mazda tivo moito éxito co seu " Rotary" motor que, con todo, adquiriu unha reputación como un alto consumo de gasolina contaminante. Outras licenzas Wankel, incluíndo Mercés-Benz e Xeral Motors, nunca poña os seus deseños en produción logo da crise do petróleo de 1973. (Sucesor a hidrógeno de Mazda era tarde para demostrar potencial como un "coche ecolóxico definitivo" .) Rover e Chrysler tanto experimental producida coches de turbinas de gas a ningún efecto.

Cuba é famosa por conservar as súas pre 1959-coches, coñecido como tirón tanque s, ou maquinas, que se mantiveron desde o revolución cubana cando a afluencia de vehículos novos diminuíu debido a un embargo comercial de EE.UU..

Para o final do século 20 e máis tarde, os EE.UU. Big Three (GM, Ford, Chrysler) perdeu parcialmente a súa posición de liderado, Xapón converteuse por un tempo no líder mundial da produción de automóbiles e automóbiles comezaron a ser fabricados en masa nova Asia, Europa do Leste e outros países.

Notables exemplos de coches da posguerra:

Era moderna

Éraa moderna defínese normalmente como os 25 anos anteriores ao ano en curso. Con todo, hai algúns aspectos técnicos e de deseño que diferencian aos coches modernos de antigüidades. Sen considerar o futuro do coche, a época moderna foi unha de cada vez maior estandarización, plataforma de intercambio e deseño asistido por ordenador.

Algúns avances especialmente notables nos tempos modernos é a xeneralizada de tracción dianteira e as catro rodas, a adopción da motor diesel, e a ubicuidad de inyección . Mentres que todos estes avances intentouse por primeira vez en épocas anteriores, polo que dominan o mercado hoxe en día que é fácil pasar por alto a súa importancia. Case todos os turismos modernos son de tracción dianteira monocasco / monocasco deseños, con motores montados transversalmente, pero este deseño considerouse radical en data tan tardía como a década de 1960.

Tipos de corpo cambiaron tamén en éraa moderna. Hai tres tipos, o hatchback, sedán e vehículo utilitario deportivo, dominan o mercado actual, [Cómpre referencia] pero son relativamente recentes [ [concepto de]] s. Todos originalmente destacou a practicidad, senón que mutaron no luxo de alta potencia de hoxe SUV, wagon deportivo, en dous volumes Large MPV. O aumento da camioneta s nos Estados Unidos e en todo o mundo SUV cambiou a cara da automoción, con estes "camións" que chegan a dominar máis da metade do mercado mundial de automóbiles [Cómpre referencia] Había tamén a aparición dun novo volume Clase MPV (pasaxeiros non comercial máis pequena camioneta s), entre os primeiros dos cales foron os franceses Renault Espace e EE.UU. Pontiac Trans Sport.

A éra moderna viu o rápido aumento eficiencia de combustible e a potencia do motor. Unha vez que o emisións dos automóbiles preocupacións da década de 1970 foron conquistados con computarizados sistemas de xestión do motor, o poder comezou a subir rápidamente. Na década de 1980, un poderoso deportivo podería producir 200 CV (150 kW) - só 20 anos máis tarde, os coches de pasaxeiros promedio teñen motores potentes, e algúns modelos ofrecen un rendemento tres veces máis enerxía.

O crise económica de 2008 recortar case un terzo das vendas de vehículos lixeiros de Chrysler, Toyota, Ford e Nissan. Tamén resta unha cuarta parte das vendas de Fonda e dunha sétima parte das vendas de Xeneral Motors "Crise Económica".  Parámetro descoñecido |. Url= ignorado (Axuda); Parámetro descoñecido |fechaacceso= ignorado (suxírese |data-acceso=) (Axuda); Falta a |url= (Axuda)

Desde 2009, Chinesa converteuse no líder absoluto fabricante de automóbiles do mundo novo coa produción de máis de EE.UU., Xapón e toda Europa. Ademais do gran crecemento da produción de automóbiles nos países asiáticos e outros, as unións (e descansos) de producents en transnacional grupo empresarial s, e as "plataformas" transnacionales de coches becamed como práctica xeneralizada.

Desde finais do século 20, varios concursos de adjudicación dos coches e camións chegaron a ser ampliamente coñecidos, como Coche Europeo do Ano Auto do Ano de Xapón, [[North American Car of the Year] ], World Car of the Year, Truck of the Year e Car of the Year, polo que os vehículos de diferentes clases, os productores e os países gañan alternativamente. Ademais, Car do século celebráronse os premios, na que nos EE.UU. o Ford Modelo T foi nomeado como o coche máis influyente do século 20.

Exemplos dos coches modernos:

Notas

  1. Erro no código da cita: Etiqueta <ref> non válida; non se forneceu texto para as referencias de nome Eckermann
  2. Erro no código da cita: Etiqueta <ref> non válida; non se forneceu texto para as referencias de nome Verbiest
  3. Erro no código da cita: Etiqueta <ref> non válida; non se forneceu texto para as referencias de nome setright
  4. 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 Erro no código da cita: Etiqueta <ref> non válida; non se forneceu texto para as referencias de nome georgano
  5. 5,0 5,1 The Montreal Gazette - Jan 18, 1986 http://news.google.com/newspapers?nid=1946&dat=19860118&id=G4Y0AAAAIBAJ&sjid=5KUFAAAAIBAJ&pg=3436,3937822
  6. Kearny, Mark; Ray, Randy (2006). "Canada's First Automobile: Full Steam Ahead". Whatever Happened To...?. Hounslow Press. ISBN 9781550026542. 
  7. George B Selden road-engine, Patent 549,160
  8. Reichspatent 37435[1]
  9. A History of Wisconsin Highway Development 1835-1945; A joint project by the State Highway Commission of Wisconsin and the Public Roads Administration, Federal Works Agency; Madison; 1947; pp.19-20. See also Race of First Steam Buggies Wisconsin Historical Society; and Williams, F. Dennis; Accessed Mar. 13, 2011
  10. Modelo desbotado. Use un dos modelos de citas no lugar deste marcador.
  11. Modelo desbotado. Use un dos modelos de citas no lugar deste marcador. [Ligazón morta]
  12. Modelo desbotado. Use un dos modelos de citas no lugar deste marcador.
  13. "Tatra - SpeedyLook encyclopedia". Myetymology.com. Consultado o 2012-12-14. 
  14. "American Motorsports Timeline". crucean.com. 
  15. Adamson, John F. (1959). Engineering History of the Rambler and the Small Car Picture Today. Society of Automotive Engineers. p. 5. doi:10.4271/590176. 
  16. Hyde, Charles K. (2009). Storied Independent Automakers: Nash, Hudson, and American Motors. Wayne State University Press. p. 12. ISBN 978-0-8143-3446-1. Consultado o June 9, 2011. 
  17. Gottlieb, Robert J. (1997). "Nash 600 coupe". Motor Trend 29: 109. Consultado o June 9, 2011. 
  18. 18,0 18,1 Csere, Csaba (1988). "10 Best Engineering Breakthroughs". Car and Driver 33 (7): 62.  Parámetro descoñecido |month= ignorado (Axuda)
  19. Lyons, Pete (1988). "10 Best Ahead-of-Their-Time Machines". Car and Driver: 77.  Parámetro descoñecido |month= ignorado (Axuda)
  20. Lyons, p.78.
  21. Csere, pp. 60-61.
  22. Csere, p. 60.
  23. Lewis, Mary Beth. "Ten Best First Facts", in Car and Driver, 1/88, p.92.
  24. Lewis, p.92.
  25. Hyde, Charles K. (2009). Storied Independent Automakers: Nash, Hudson, and American Motors. Wayne State University Press. p. 12. ISBN 9780814334461. Consultado o 2012-12-14. 
  26. "Stanley Steamers amongst fastest road vehicles around 1906-1911". Docstoc.com. 2009-05-28. Consultado o 2010-10-03. 
  27. Csere, p. 61.
  28. Csere, p. 63.
  29. Britains Greatest Machines documentary stating that 100 cyclecars were sold for every 4-seater car in 1914

Ligazóns externas