Ferrocarril: Diferenzas entre revisións

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Contido eliminado Contido engadido
m Bot: Substitución automática de texto (-|right| +|dereita| & -|left| +|esquerda|)
Xián (conversa | contribucións)
dicionario académico: ferrocarril ou ferrovía; camiño de ferro non aparece
Liña 2: Liña 2:
{{Ortografía}}
{{Ortografía}}
[[Ficheiro:Locomotora mikado.jpg|miniatura|200px|Locomotora Mikado no ''Museo do Ferrocarril de Delicias'' en [[Madrid]].]]
[[Ficheiro:Locomotora mikado.jpg|miniatura|200px|Locomotora Mikado no ''Museo do Ferrocarril de Delicias'' en [[Madrid]].]]
O '''ferrocarril''' ou ''camiño de ferro'' é o modo de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por dous carrís metálicos que se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixan á plataforma pola que discorren. Orixinariamente os carrís foron de ferro, aínda que hai antecedentes de madeira, de ahí o nome de ferrocarril, que atoparemos como ferro-carril nas antigas publicacións. A partir de 1870 os carrís foron construídos de aceiro.O termo inclúe tamén os [[tren]]s e as instalacións anexas. A eficacia do ferrocarril como modo de transporte está sometido ó compromiso de equilibrar o suposto ideal en canto a seguridade e mínimo consumo enerxético –a vía perfectamente recta cun desnivel 0–, pero máximo custe de construción, e a capacidade de adaptálo trazado ás características orográficas e o relevo do terreo polo que tal vía discorre ó mínimo custe económico e ambiental posible.
O '''ferrocarril''' ou '''ferrovía''' é o modo de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por dous carrís metálicos que se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixan á plataforma pola que discorren. Orixinariamente os carrís foron de ferro, aínda que hai antecedentes de madeira, de ahí o nome de ferrocarril, que atoparemos como ferro-carril nas antigas publicacións. A partir de 1870 os carrís foron construídos de aceiro.O termo inclúe tamén os [[tren]]s e as instalacións anexas. A eficacia do ferrocarril como modo de transporte está sometido ó compromiso de equilibrar o suposto ideal en canto a seguridade e mínimo consumo enerxético –a vía perfectamente recta cun desnivel 0–, pero máximo custe de construción, e a capacidade de adaptálo trazado ás características orográficas e o relevo do terreo polo que tal vía discorre ó mínimo custe económico e ambiental posible.


No universo do ferrocarril hai que distinguir: a infraestrutura, a obra civil e o material rodante. A infraestrutura agrupa tódolos elementos de enxeñería precisos para o desenvolvemento do transporte: plataforma, vías, pontes, viadutos, tuneis, tendido eléctrico ou catenaria, sistema de sinalización, sistemas de seguridade, etcétera. A obra civil, inclúe as construcións necesarias para relacionar o ferrocarril cos seus usuarios: estacións, almacéns, plataformas... Para rematar, o material rodante é o conxunto de elementos móbiles que permiten a existencia do transporte ferroviario e que especialmente coñecemos polo nome de [[tren]]. Clasifícase, en primeira instancia, en: material motor, que agrupa os elementos de tracción (locomotoras e tractores de manobras), e material remolcado que está formado polos vehículos adicados ó transporte de mercadorías, [[vagón]]s de pasaxeiros ou coches e doutros servizos como os postais que son denominados [[furgón]]s. Hai unha terceira categoría, dentro desta clasificación, que é a formada polo material autopropulsado: son unidades nas que a motorización e a tracción está instalada ó longo da composición, como acontece nos automotores e nas unidades eléctricas chamadas tranvías, ou conta con cabezas motrices en ámbolos dous estremos da composición formando unha unidade indivisible, como sucede nas modernas unidades eléctricas e algúns trens de alta velocidade.
No universo do ferrocarril hai que distinguir: a infraestrutura, a obra civil e o material rodante. A infraestrutura agrupa tódolos elementos de enxeñería precisos para o desenvolvemento do transporte: plataforma, vías, pontes, viadutos, tuneis, tendido eléctrico ou catenaria, sistema de sinalización, sistemas de seguridade, etcétera. A obra civil, inclúe as construcións necesarias para relacionar o ferrocarril cos seus usuarios: estacións, almacéns, plataformas... Para rematar, o material rodante é o conxunto de elementos móbiles que permiten a existencia do transporte ferroviario e que especialmente coñecemos polo nome de [[tren]]. Clasifícase, en primeira instancia, en: material motor, que agrupa os elementos de tracción (locomotoras e tractores de manobras), e material remolcado que está formado polos vehículos adicados ó transporte de mercadorías, [[vagón]]s de pasaxeiros ou coches e doutros servizos como os postais que son denominados [[furgón]]s. Hai unha terceira categoría, dentro desta clasificación, que é a formada polo material autopropulsado: son unidades nas que a motorización e a tracción está instalada ó longo da composición, como acontece nos automotores e nas unidades eléctricas chamadas tranvías, ou conta con cabezas motrices en ámbolos dous estremos da composición formando unha unidade indivisible, como sucede nas modernas unidades eléctricas e algúns trens de alta velocidade.

Revisión como estaba o 1 de xullo de 2012 ás 10:45

Locomotora Mikado no Museo do Ferrocarril de Delicias en Madrid.

O ferrocarril ou ferrovía é o modo de transporte baseado na condución de vehículos por unha vía formada por dous carrís metálicos que se manteñen paralelos grazas a unha estrutura de travesas de madeira ou formigón que os fixan á plataforma pola que discorren. Orixinariamente os carrís foron de ferro, aínda que hai antecedentes de madeira, de ahí o nome de ferrocarril, que atoparemos como ferro-carril nas antigas publicacións. A partir de 1870 os carrís foron construídos de aceiro.O termo inclúe tamén os trens e as instalacións anexas. A eficacia do ferrocarril como modo de transporte está sometido ó compromiso de equilibrar o suposto ideal en canto a seguridade e mínimo consumo enerxético –a vía perfectamente recta cun desnivel 0–, pero máximo custe de construción, e a capacidade de adaptálo trazado ás características orográficas e o relevo do terreo polo que tal vía discorre ó mínimo custe económico e ambiental posible.

No universo do ferrocarril hai que distinguir: a infraestrutura, a obra civil e o material rodante. A infraestrutura agrupa tódolos elementos de enxeñería precisos para o desenvolvemento do transporte: plataforma, vías, pontes, viadutos, tuneis, tendido eléctrico ou catenaria, sistema de sinalización, sistemas de seguridade, etcétera. A obra civil, inclúe as construcións necesarias para relacionar o ferrocarril cos seus usuarios: estacións, almacéns, plataformas... Para rematar, o material rodante é o conxunto de elementos móbiles que permiten a existencia do transporte ferroviario e que especialmente coñecemos polo nome de tren. Clasifícase, en primeira instancia, en: material motor, que agrupa os elementos de tracción (locomotoras e tractores de manobras), e material remolcado que está formado polos vehículos adicados ó transporte de mercadorías, vagóns de pasaxeiros ou coches e doutros servizos como os postais que son denominados furgóns. Hai unha terceira categoría, dentro desta clasificación, que é a formada polo material autopropulsado: son unidades nas que a motorización e a tracción está instalada ó longo da composición, como acontece nos automotores e nas unidades eléctricas chamadas tranvías, ou conta con cabezas motrices en ámbolos dous estremos da composición formando unha unidade indivisible, como sucede nas modernas unidades eléctricas e algúns trens de alta velocidade.

Historia do Ferrocarril

O primeiro transporte de viaxeiros sobre "carrís de ferro" realizouse en 1801, con vagóns puxados por cabalos, entre as localidades inglesas de Wandsworth e Croydon. En 1803 Richard Trevithick constrúe a primeira locomotora de vapor que se move sobre carrís.

George Stephenson (Wylam, 1781 - Tapton House, Chesterfield, 1848) é considerado o pai do camiño de ferro moderno polas súas pescudas e resultados xunto ao seu irmán Robert. Creou a primeira liña pública do mundo en 1825 entre Stockton e Darlinton, e posteriormente en 1830, entre Liverpool e Manchester, a primeira liña que tamén transportaba pasaxeiros.

As primeiras locomotoras foron:

  • En 1828: Locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), deseñada para o transporte de carbón.
  • En 1829: Locomotora "Rocket" (47 km/h), a primeira que remolcou vagóns con pasaxeiros.

España

Locomotora Rocket.

A primeira liña ferroviaria de España foi inaugurada no ano 1837, pero non na metrópole, senón nunha das colonias: o ferrocarril entre La Habana e Güines, na illa de Cuba. Once anos máis tarde, en 1848, inaugúrase o primeiro ferrocarril na península cunha liña, de 28 km de lonxitude entre as cidades de Barcelona e Mataró. Pouco antes, en 1844, os enxeñeiros Juan e José Subercase e Calixto Santa Cruz, dictaminan nun informe, as características que ten que cumprir o ferrocarril en España, entre outras, o ancho de vía, que será de seis pés casteláns, 1674 milímetros, fronte os 4 pes e 8,5 pulgadas do ancho da meirande parte dos ferrocarrís construídos ate ese momento. En 1851 inaugúrase o tramo de Madrid a Aranjuez, que formará parte do ferrocarril de Madrid a Alacant.

Galicia

O 15 de setembro de 1873, foi inaugurado o primeiro ferrocarril de Galicia entre Carril (Vilagarcía) e Cornes (Santiago). Nese momento, España tiña xa uns 6.000 km de vías, distribuídas por tódalas comunidades excepto en Galicia e as illas.[1]

En Galicia, como no resto de España, as dificultades son básicamente financieiras. A pequena burguesía liberal galega considera o tren como o medio que poña fin ó atraso económico e social de Galicia e emprende numerosas campañas para que haxa comunicacións ferroviarias dentro de Galicia e conexións co resto de España. A primeira solicitude presentada foi en 1845, para unha liña entre León e Vigo. O Goberno autoriza a concesión o 12 de xullo dese ano, pero non chega a materializarse. En 1857 comeza o estudio para a construcción de dous liñas dende Palencia, con destino as cidades de Vigo e A Coruña, que terían consideración de ramais da liña principal de Madrid a Irún. Un ano despois consiguen a concesión do Goberno e comezan as obras entre Palencia e Ponferrada. O primeiro ferrocarril que se comeza a construír en solo galego e o Compostelano, entre Santiago e Carril, que ademais, será o primeiro en operar, a partir de 1873. Dous anos despois o fará a liña A Coruña-Lugo, en 1875, propiedade da Compañía do Noroeste de España. Pero non conseguirá enlazar o trazado galego co da Compañía do Norte e quebra en 1878. A compañía do Norte faise cargo ate 1880, data na que queda constituída a Compañía de Asturias León e Galicia, con capital básicamente de Norte. Finalmente, en 1885, a Compañía do Norte absorbe a AGL.

Paralelamente, a compañía de Medina a Zamora e de Ourense a Vigo (MZOV) constrúe a liña entre Vigo e Ourense, que comezan en 1863 e rematan en 1881 coa conexión das dos cidades da Galicia sur. Sen capital para conectar Zamora con Ourense, decide replantexar o trazado solicitando que lle concedan a conexión coa liña de A Coruña-Palencia en Monforte de Lemos, rematando o tramo Ourense-Monforte en 1885. A partir desa data, A Coruña, Lugo, Ourense e Vigo teñen relacións ferroviarias directas con Madrid e o resto da rede española. Compostela queda aillada por non ter conexión nin con Redondela, punto de enlace con Ourense, o acadará en 1899, nin con A Coruña que non chegará hasta 1943.

Tren en Barracas -sur de Teruel, España-

Galicia entra no século XX con tres liñas ferroviarias baixo a tutela de tres compañías diferentes: o Ferrocarril Compostelano, de Santiago a Redondela; MZOV, de Vigo a Ourense, de Ourense a Monforte e de Guillarei á fronteira portuguesa pola ponte internacional de Tui, e por último, a Compañía do Norte, que xestiona de A Coruña a Monforte e de Monforte a Palencia, coa conexión coa liña principal a Madrid. Para unha xeografía de preto de trinta mil quilómetros cadrados, tratábase dunha rede moi cativa e non tardaron en producirse campañas e iniciativas para facer unha trama ferroviaria máis tupida que enlazara cidades e portos entre os que había intereses económicos e sociais. Se consideramos os proxectos ferroviarios defendidos e nunca desenvolvidos, os ferrocarrís galegos serían de preto de 2.200 quilómetros fronte os 1.300 que chegaron a facerse, dos que agora hai en servicio algo máis de 1.100 quilómetros.

Na década de 1920 ademais das liñas de ancho ibérico xa referidas prodúcese a incorporación dos ferrocarrís secundarios de Vigo a Porriño, primeira fase do truncado ferrocarril a Mondariz e o de Vigo a Baiona e Gondomar. Súmanse ao xa existente de vía métrica entre Vilaoudriz e Ribadeo para o transporte de mineral de ferro. Os dous primeiros, eléctricos e o mineiro con tracción a vapor. Un tranvía, pero a vapor, funcionaba entre Pontevedra e Marín, cidades que perderían esa conexión ferroviaria en 1924 e non a recuperarían ate xullo de 2002. As liñas secundarias foron a gran asignatura pendente que, en 1920 queren resolver un grupo de empresarios coa creación da Compañía Xeral dos Ferrocarrís de Galicia, unha iniciativa que non chegará a pasar da súa declaración de intencións e da publicación dunha memoria a cargo de Domingo Villar Grangel. En 1928, desaparecerá tamén MZOV, incapaz de rematar as liñas de Santiago á Coruña, de Santiago a Ourense e de Ourense a Zamora. No seu lugar quedará a Compañía dos Ferrocarrís do Oeste, froito da incautación que fai o estado das liñas que estaban en situación crítica como as antes citadas de Galicia, a conexión entre Madrid e a fronteira portuguesa por Cáceres e, a partir de 1936 os ferrocarrís andaluces.

A nacionalización

Euromed en Benicarló, País Valenciano.

A partir de 1940 o ferrocarril está en situación ruinosa en España. Ós efectos da Guerra Civil hai que engadilo aillamento producido polo comezo da Segunda Guerra Mundial. As empresas privadas non teñen capacidade nin para mantelo servicio nin para reparalos danos ocasionados pola guerra. En 1941 prodúcese a nacionalización de tódalas liñas ferroviarias de ancho ibérico e no mesmo ano constitúese a RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Trala nacionalización, o estado pon en marcha un plan para rematalas liñas inacabadas, como a de Santiago-A Coruña, que se inaugura en 1943; Puebla de Sanabria-Ourense, en 1957 e Ourense-Santiago en 1958. A liña de Medina a Vigo por Zamora e Ourense rematábase case cen anos despois do seu comezo. As dificultades técnicas e orográficas fixéranse patentes, de xeito especial entre o tramo de Ourense a Puebla de Sanabria, o máis difícil do tecido ferroviario español ate entón, posto que preto de un tercio discorre entre trincheiras, viadutos e tuneis, dos que o do Padornelo, con 5.971 metros é o máis longo das liñas convencionais de Renfe.

A grande paradoxa da historia do ferrocarril en Galicia plantéxase na década de 1940. Recentemente expropiadas as compañías privadas ante a paupérrima situación económica que atravesaban e frustradas tódalas tentativas de crear compañías independentes durante a fase de expansión e esplendor ferroviario, aparece a única empresa ferroviaria con capital íntegramente galego de toda a historia, que chegará a se converter nunha das máis sobranceiras do mundo. En 1943, os irmáns Fernández López ( Antonio, Concepción, José e Manuel) fundan Transfesa unha compañía que nace co obxecto de transportar por vía férrea gando ás cidades de Madrid e Barcelona.

Peche de servicios e decadencia

Ponte Internacional do ferrocarril en Tui.

Coa rede ferroviaria galega rematada a partir de 1958 –agás no corredor de vía estreita entre Ferrol e Ribadeo que non chegará a conectar coa liña transcantábrica ate 1972–, os servicios viven un longo período de estabilidade. A chegada das locomotoras Diesel e os automotores rápidos –Taf– nesa mesma década, e os ferrobuses e os Ter a partir dos anos sesenta, relegan a tracción vapor ate que en 1966 desaparece practicamente das circulacións galegas. A expansión do automóbil, a mellora das redes viarias plantexa una gradual decadencia do ferrocarril que vai agravarse ante os nulos investimentos na modernización e no mantenemento, de xeito que a única mellora rexistrada en trinta anos será a electrificación da liña Vigo-Monforte, rematada en 1981. Nos anos 1980 e 1990 desaparecen servicios ferroviarios e outros redúcense ante a escasa ocupación de viaxeiros o que ocasiona numerosas chamadas de atención por parte da sociedade que reclama maior participación do ferrocarril no contexto do transporte de viaxeiros e mercadorías en Galicia, adicándolle similar esforzo inversor que o practicado polas administracións ás estradas e aeroportos.

O proceso reivindicativo chega ó punto crítico cando nos plans trazados dende Bruxelas nos comezos da década de 1990 para a alta velocidade europea queda marxinada Galicia. Tras numerosas propostas e contrapropostas, asúmese a necesidade de mellorar as relacións internas, especialmente no chamado Corredor Atlántico (Coruña-Vigo-Porto) cun proxecto de velocidade alta para trenes que podan desenvolver ate 220 km/h e conexións de Santiago, A Coruña e Vigo, a través de ramais, tamén a velocidade alta, co Corredor Noroeste de Alta Velocidade que chegará dende Madrid, vía Valladolid. As estimacións prevén o remate das obras en ámbolos dous eixos de actuación antes de 2010. A realidade, manifesta dende 1845 que as obras ferroviarias nunca remataron nin por aproximación, nas datas previstas.

Liñas en Galicia

Mapa das liñas de ferrocarril en Galicia en xuño de 2009.

O mapa a seguir amosa as liñas de ferrocarril existentes en Galicia en xuño de 2009. Non se teñen en conta ramais privados a empresas ou accesos a portos. Suman aproximadamente uns 1.100 quilómetros. As liñas sinaladas en negro pertencían até o ano 2005 a Renfe e dispoñen de largo ibérico (1.668 mm) mentres que a liña vermella (Ferrol-Ribadeo-Oviedo) é vía estreita de 1 m de ancho e pertence a FEVE. A liña en verde é o antigo camiño de ferro mineiro Vilaoudriz - Ribadeo, tirado nos anos 60 do pasado século.

Das liñas en uso só o trazado que entra por Ponferrada cara a Monforte-Ourense-Vigo está electrificado.

Elementos da infraestrutura

Foto dunha vía de tren.

Notas

  1. "El tren del futuro arrolla al del ayer", en La Voz de Galicia, 14.09.2008.

Véxase tamén

Outros artigos

Ligazóns externas


Modelo:Liñas de ferrocarril en Galicia