Ekranoplano

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
A-90 Orlyonok. Museo da Mariña de Rusia

O ekranoplano é un aerodino de alta velocidade que aproveita para se desprazar o efecto solo, permanecendo a uns poucos metros por riba dunha superficie de auga, neve ou xeo. Legalmente están considerados navíos sendo regulados internacionalmente segundo as normas da Organización Marítima Internacional[1]

Historia[editar | editar a fonte]

Primeiros pasos[editar | editar a fonte]

Imaxe artística do KM
VVA-14, no Museo Central das Forzas Aéreas, Мoscova, 1998.

As primeiras referencias do efecto solo débense aos irmáns Wright que en 1903 co seu biplano percorían longas distancia con pouco combustible, voando preto da superficie.[2] e a partir de 1910 diversos pilotos informaron dunha "sensación diferente" cando voaban preto da superficie, que se constatou durante os voos experimentais a baixa baixa altitude no Mar do Norte realizados polo Dornier Do X a comezos da década de 1930[3] e a mediados da década o finlandés Toivo Kaario experimentou co denominado Pintaliitäjäprototyypin (unha especie de bote) que aproveitaba o efecto solo no mar para moverse.

Unión Soviética[editar | editar a fonte]

Pero os primeiros ekranoplanos apareceron durante a guerra fría, no marco da competición entre as dúas superpotencias, os Estados Unidos e a URSS. Así, a primeiros da década de 1950, o enxeñeiro soviético Rostislav Alexeiev, que traballaba no desenvolvemento dos hidrofolios, deseñou un novo tipo de navío, capaz de voar utilizando o efecto solo, primeiro realizou en cartón pedra centos de modelos a escala e logo diversos prototipos preliminares que conduciron á fabricación do KM (Корабль-макет: Prototipo Naval), deseñado en 1964-1965 e que realizou o seu primeiro voo de probas en outubro de 1966. Os servizos de intelixencia norteamericanos denominárono, Kaspian Monster (Monstro do Mar Caspio), tras descubrir en imaxes de satélite o que semellaba ser un gran navío con ás. O KM pesaba 544 toneladas, medía 106 metros de lonxitude e 42 m de envergadura e mais podía chegar ós 400 n (740 km/h). Tiña dez motores Dobryin VD-7 de 98KNw cada un, o que lle permitía elevarse máis de 30 centímetros sobre a auga cunha altura óptima de 3 metros ata un máximo de 30, por riba do cal había risco de se estrelar. Podía facer fronte a estados de mar de media vaga sen problema ningún e mesmo superar vagas de máis de 5 metros. Serviu como laboratorio voante para os científicos ata 1980, cando sufriu un accidente.

O programa soviético dirixido por Alexeiev continuou na década de 1970 co apoio do mariscal Dmitri Ustinov, o que levou á creación do ekranoplano con máis éxito, o A-90 Orlyonok, de 125 t. e que realizou o seu primeiro voo en 1972, a mariña soviética ordenou 120 aparellos pero logo a cifra quedou en menos de 30, que prestaron servizo sobre todo nas frotas do mar Negro e o Báltico entre 1979 e 1992.

En 1987, apareceu o Lun, con 74 metros e 400 toneladas, tiña unha capacidade de carga de 100 toneladas, e tiña como misión transportar e guindar bombas nucleares, tan só se realizou un modelo, o MD 160, polas reducións orzamentarias do exército soviético.

Robert Ludvigovich Bartini, outro enxeñeiro soviético comezou na década de 1950 a investigar na Beriev o aproveitamento do efecto solo e así deseñou en 1956 un pequeno prototivo para probas, o Be-1 operativo entre 1961 e 1964 e que posiblitou a construción en 1972 dun verdadeiro ekranoplano, o prototipo, o VVA-14 pero tras a morte de Bartini en 1974 o proxecto non tivo continuidade.

Alemaña[editar | editar a fonte]

X-113 no Salón Aeronáutico de París (1973)
TAF VIII-3, un dos prototipos de Günter W. Jörg

Nos Estados Unidos o enxeñeiro alemán Alexander Lippisch interesouse polo efecto solo mentres traballaba na Collins Radio Company que tiña unha división aeronáutica en Iowa e deseñou o X-112 que se probou en 1963. Tras contraer cancro deixou a compañía e logo da súa recuperación en 1966 fundou a súa propia, a Lippisch Research Corporation e en colaboración coa empresa estatal alemá Rhein-Flugzeugbau continou a desenvolver a aplicación do efecto solo ao voo. En 1970 apareceu o prototipo X-113 e mais en 1977 o X-114 pero o desenvolvemento non continuou.

Seguindo o facho do X-113 o enxeñeiro Günther W. Jörg realizou os seus propios prototipos, os vehículos coñecidos como Tandem-Airfoil-Flairboote ou TAF probáronse na década de 1970 e 1980.

Proxectos recentes[editar | editar a fonte]

A maioría dos ekranoplanos operativos na actualidade son pequenos vehículos con finalidades recreativas ou de pequenas liñas de transbordadores. En Rusia o construtor aeronáutico Beriev está a desenvolver o Be-2500, cunha capacidade de carga de 2500 toneladas e aprobado en 2012

Nos Estados Unidos Boeing principiou a desenvolver o Proxecto Pelican, que pretendía ser a aeronave meirande endexamais construída e na que estaba interesado o exército estadounidense para o transporte rápido de tropas e material militar a través dos océanos Pacífico e Atlántico, pero desde 2003 non se ten noticias do seu estado.

Notas[editar | editar a fonte]

  1. "Wing-in-Ground (WIG) craft" International Maritime Organization
  2. Liang Yun e Alan Bliault (2014). Springer Science & Business Media, ed. High Performance Marine Vessels. p. 89. ISBN 9781461408697. 
  3. Rozhdestvensky, Kirill V. (2013). Aerodynamics of a Lifting System in Extreme Ground Effect. Springer Science & Business Media. p. 1. ISBN 9783662042403.