Avro Canada CF-100 Canuck

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
CF-100 Canuck
Tipointerceptor
FabricanteAvro Canada
Deseñado porJohn Frost
Primeiro voo19 de xaneiro de 1950
Introducido1952
Retirado1981
Unidades construídas692
VariantesAvro Canada CF-103

O Avro Canada CF-100 Canuck (coñecido cariñosamente como "Clunk") foi un reactor caza/interceptor canadense que operou durante a guerra fría tanto en bases da OTAN en Europa como parte do NORAD. O CF-100 foi o único caza de deseño canadense en entrar en produción en masa. Para a súa época, o CF-100 ofrecía engalaxes curtas e unha alta taxa de trepada, facéndoo moi axeitado para o seu rol de interceptor.

Os traballos de deseño comezaron en outubro de 1946 en resposta a unha especificación da Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) que buscaba un novo caza/interceptor a reacción axeitado para misións de patrulla de longa distancia e operacións en todo o tempo. O 19 de xaneiro de 1950 o prototipo CF-100 Mark 1, 18101, realizou o seu voo de estrea impulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Porén, tanto os avións de pre-produción como os de serie estarían equipados co motor Avro Orenda, desenvolvido no Canadá. As probas de voo demostraron que o CF-100 tiña unha carreira de engalaxe relativamente curta e unha alta taxa de ascenso, polo que se adaptaba ben ao seu papel de interceptor. On 18 de decembro de 1952 o líder de escuadrón Janusz Żurakowski, o piloto de proba de desenvolvemento xefe de Avro, levou o prototipo CF-100 Mk 4 ata Mach 1,10 nun picado dende os 14 000 m,[1] convertendo ao tipo no primeiro avión a reacción de ás rectas en lograr un voo supersónico controlado.

O CF-100 operou principalmente coa RCAF e as Forzas Armadas do Canadá, e tamén foi mercada en pequeno número por Bélxica para equipar ña Componente Aérea do Exército Belga. Introducido en 1952 no medio da guerra fría, o CF-100 adoitaba despregarse nas bases da OTAN en Europa e en América do Norte como parte do Comando de Defensa Aeroespacial de América do Norte (NORAD). Ademais do uso do tipo por escuadróns de primeira liña, tamén foi subministrado a unidades de adestramento operativo e frecuentemente usado para outras tarefas secundarias, incluíndo recoñecemento aéreo e papeis de guerra electrónica. A principios da década de 1950, o Avro Canada CF-103, un derivado avanzado do CF-100 que adoptaba unha á inclinada e era capaz de velocidades transónicas, estaba en desenvolvemento, pero foi cancelado. O desenvolvemento posterior destes conceptos levou finalmente ao Avro Canada CF-105 Arrow.

Durante o ano 1981 todos os RCAF CF-100 que quedaban en servizo foron retirados, sendo substituídos no papel de guerra electrónica polo CC-117 Falcon.

Deseño e desenvolvemento[editar | editar a fonte]

Antecedentes[editar | editar a fonte]

No medio dos últimos anos da segunda guerra mundial, funcionarios de Canadá chegaran á conclusión de que o desenvolvemento dunha industria de aviación militar autóctona autosuficiente tería un valor nacional considerable e que o novo campo da propulsión a chorro era prometedor. Xa en xullo de 1944, Canadá comezara a traballar no seu propio programa de motores turborreactores, producindo o motor experimental Avro Canada Chinook.[2] A finais da década dos 40 e principios da década dos 50, acontecementos como a guerra de Corea e o proxecto da bomba atómica soviética contribuíron ao aumento das tensións internacionais e ao que se coñecería como guerra fría; o goberno canadense decidiu responder aumentando moito os gastos de defensa.[3] A Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) foi un dos principais destinatarios do orzamento ampliado, alcanzando o 46,6% do gasto total de defensa durante o exercicio 1951-1952, parte del atribuíble a varios programas de contratación importantes que se levaron a cabo.[4]

Durante este período, a RCAF tiña un forte interese en adquirir a súa propia frota de avións de combate propulsados ​​por reactores. En concreto, o servizo identificara a necesidade dun novo caza/interceptor propulsado por reactores que fose capaz de patrullar as amplas áreas do norte do Canadá e operar en todas as condicións meteorolóxicas. Concibido como un caza de dous asentos, para ser tripulado por un piloto e un navegante, adoptaría dous potentes motores xunto cun conxunto de radar relativamente avanzado e un sistema de control de fogo situado no morro que permitiría operar a aeronave en todas as condicións meteorolóxicas ou nocturnas. Estes requisitos foron formalizados por unha especificación da RCAF que foi emitida durante 1946. Segundo o mariscal do aire da RCAF Wilfred Curtis, non había ningún avión existente que puidese satisfacer a especificación, nin había ningún avión axeitado que se estivese desenvolvendo noutro lugar, polo que se considerou necesario que Canadá desenvolvese un caza deste tipo.[5]

Prototipo do CF-100

O 3 de novembro de 1945, chegouse a un acordo para desenvolver un prototipo de caza a reacción en nome da RCAF; o 13 de outubro de 1946, a emisión de contratos gobernamentais ao fabricante de avións Avro Canada permitiu á empresa comezar o traballo de deseño asociado.[6] Deste esforzo xurdiría o XC-100, un prototipo de caza para todas as condicións meteorolóxicas, que foi desenvolvido para cumprir as excepcionais especificacións. O traballo foi inicialmente supervisado por Edgar Atkin, o enxeñeiro xefe de Avro Canada; un contribuínte fundamental ao programa foi o ex deseñador de avións de de Havilland John Frost, quen foi nomeado enxeñeiro xefe de deseño de proxectos militares e, polo tanto, responsable do desenvolvemento do CF-100.[7] Nunha etapa, Frost, xunto co aerodinamista xefe de Avro, Jim Chamberlin, reelaborou amplamente o deseño orixinal da fuselaxe. O 17 de maio de 1949, en resposta ao progreso do programa, chegouse a un acordo adicional para producir dez cazas de preprodución xunto con 30 Avro Orendas, un motor turborreactor de desenvolvemento autóctono.[7]

Probas de voo[editar | editar a fonte]

CF-100 Mk 5 disparando foguetes

O prototipo CF-100 Mark 1, o 18101, saíu da fábrica pintado de negro brillante con raios brancos pola fuselaxe e os motores. O 19 de xaneiro de 1950 o avión realizou o seu voo de estrea co xefe de escuadrón de pilotos de proba da Gloster Aircraft Company Bill Waterton (cedido por Gloster, que entón tamén formaba parte do grupo Hawker Siddeley) nos controis. O Mark 1 estaba impulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada un deles capaz de xerar un empuxe máximo de 28,9 kN. No mes de xullo dese mesmo ano o segundo prototipo, o 18102, voou por vez primeira.[8] O 5 de abril de 1951 este segundo avión perdeuse nun accidente que matou ao piloto de probas Bruce Warren. Segundo o autor de aviación James Dow, esta perda provocou que o programa se suspendese por tempo indefinido e que se suscitaran preguntas sobre a competencia de Avro Canada.[4]

En resposta á perda e aos problemas atopados, Avro Canada despediu a varios membros do equipo de deseño e estableceu un grupo de traballo especial para corrixir un erro de deseño estrutural importante identificado.[4] Para abordar este último problema, desenvolveuse unha modificación sinxela que podería ser facilmente adaptada ao avión de preprodución.[4] Aínda que ambos os prototipos foran propulsados ​​por motores Avon, os avións da serie de preprodución e produción posteriores utilizaron no seu lugar a planta de potencia Orenda desenvolvida localmente, voando o primeiro deles en xuño de e 1951. Como consecuencia dos atrasos atopados no desenvolvemento da Orenda, a súa selección tamén incidiu inevitablemente no calendario do programa CF-100.[8] Insatisfeito co ritmo de desenvolvemento, o ministro do gabinete, C. D. Howe, informou a Avro de suspender o traballo en todos os outros proxectos e concentrar os seus esforzos en completar o CF-100.[9]

CF-100 Mk 5D no museo de aviación de Alberta

Producíronse cinco avións de proba Mk 2 de preprodución (números de serie 18103-18107), todos eles equipados con motores Orenda 2; un foi equipado con controis dobres como adestrador e designado Mk 2T. Segundo a piloto Jacqueline Cochran, o motor Orenda respondía notablemente máis suave que calquera dos motores a reacción de fabricación británica ou estadounidense que ela pilotara anteriormente.[10] Os problemas iniciais coa aeronave de preprodución foron pronto resoltos. A primeira versión de produción, designada Mk 3, realizou o seu voo de estrea en outubro de 1952.[11] O Mk 3 incorporaba o radar APG-33 e estaba armado con oito metralladoras Browning M3 de calibre .50. Os Mk 3CT e Mk 3DT eran versións con controis dobres subministradas a unidades de adestramento.

A mediados de xaneiro de 1955, un CF-100 chegou á base aérea de Eglin, en Florida, para probas de clima frío no hangar climático. Un equipo de sete homes da RCAF, liderado polo tenente de voo B. D. Darling, que anteriormente realizara probas na base de Namao, Alberta, foi parte do destacamento climático do programa de probas; estas probas comezarían durante o seguinte mes.[12] En marzo de 1956, un lote de catro CF-100 Canuck foi enviado a Eglin para realizar probas de armamento comparativo, onde o tipo foi voado por varias tripulacións da Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF). As probas de idoneidade operativa, denominadas Project Banana Belt, foron realizadas polo Grupo de Probas 3241 (Interceptor) do Centro de Probas Operativas da Forza Aérea da APGC, xunto cun equipo de proxecto pertencente á RCAF.[13]

Produción[editar | editar a fonte]

En setembro de 1950, a RCAF fixo unha orde de produción inicial de 124 avións Mk 3, entrando o primeiro deles en servizo en 1953. Este modelo estaba armado con oito metralladoras calibre .50. O Mk 4A definitivo armado con foguetes baseouse no prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado),que voou por vez primeira o 11 de outubro de 1952. O morro albergaba o radar APG-40 moito máis grande, mentres que as ás estaban equipadas con cápsulas nas puntas das ás, cada unha delas con ata 29 foguetes de aletas plegables Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse", para ser utilizados ademais dos canóns. Durante o ano 1954, os últimos 54 aparellos dunha orde para o Mk 3 foron cambiados polo máis avanzado Mk 4, ascendendo o total de pedidos para o Mk 4 a 510. A versión Mk 4B foi equipada con motores Orenda 11 máis potentes.

Producíronse cinco versións do CF-100. O Mk 5 de gran altitude foi a última variante, cuxa produción comezou en 1955. Este modelo presentaba unha á 1,06 m máis longa e un plano de cola ampliado, xunto coa eliminación das metralladoras. O proposto Mk 6 tería montado mísiles Sparrow II e sería impulsado por motores Orenda 11IR con postqueimador; este estaba destinado a ser adoptado como un caza "interino" antes da introdución do Avro Canada CF-105 Arrow máis avanzado que estaba sendo desenvolvido.[11] Un derivado avanzado do CF-100 foi o CF-103, que estaba equipado cunha á en flecha e proxectado para ser capaz de velocidades transónicas; este foi construído en forma de maqueta durante 1951, pero considerouse obsoleto mesmo antes de que o CF-100 demostrase a capacidade de superar a velocidade do son nun picado. O 18 de decembro de 1952, o líder de escuadrón Janusz Żurakowski, levou o prototipo do CF-100 Mk 4 a Mach 1 nun picado dende os 9 100 m.[11][14]

Historial operativo[editar | editar a fonte]

CF-100 Mk 3

Entre os pilotos da RCAF o Canuck era cariñosamente coñecido como "Clunk".[15] O nome foi atribuído ao ruído producido polo tren de aterraxe dianteiro mentres se retraía despois da engalaxe. Outro alcume, menos atractivo, era "Lead Sled" (zorra de chumbo), en referencia aos seus controis pesados e á súa xeral falta de manobrabilidade. Tamés era coñecido como "CF-Zero", "The Zilch", e "The Beast", facendo todos eles referencia a un avión que moitos pilotos consideraban menos glamuroso que os cazas diúrnos da RCAF como o Canadair Sabre.[16]

Operativamente, moitos CF-100 funcionaron baixo o Comando de Defensa Aérea de América do Norte estadounidense e canadense (NORAD), que protexía o espazo aéreo norteamericano dos intrusos soviéticos, en particular da ameaza que representaban os bombardeiros con armas nucleares. Ademais, entre 1956 e 1962, como parte do Organización do Tratado do Atlántico Norte (OTAN), catro escuadróns de CF-100 estiveron baseados en Europa coa 1ª División Aérea; durante algún tempo, o CF-100 foi o único caza da OTAN capaz de operar con visibilidade nula e con malas condicións meteorolóxicas.[17]

Ao redor do inicio da guerra de Corea a principios dos anos 50, a Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF) viuse na necesidade urxente dun avión de interdicción/vixilancia a reacción para todo tempo. Esta urxencia era tan grande que a USAF estaba disposta a considerar dous deseños estranxeiros: o CF-100 e o English Electric Canberra. Tras unha avaliación, o CF-100 foi rexeitado debido ao seu alcance e capacidade de carga insuficientes; o deseño rival de English Electric foi o escollido e desenvolveu no Martin B-57 Canberra.[18][19]

No seu momento álxido, o CF-100 serviu con nove escuadróns da RCAF a mediados da década dos 50. Catro deses escuadróns estaban despregados en Europa no marco da operación NIMBLE BAT, substituíndo varios escuadróns da RCAF da OTAN equipados con cazas diúrnos Canadair Sabre para ofrecer defensa en todo tipo de tempo contra intrusos soviéticos.[20] Mentres voaba no teatro norteamericano, o CF-100 normalmente conservaría un acabado metálico natural; porén, os que voaban no exterior recibiron un esquema de camuflaxe disruptivo ao estilo británico: gris mar escuro e verde na parte superior, e gris mar claro na parte inferior.[21]

Nos seus anos con Avro Canada, o piloto xefe de desenvolvemento Janusz Żurakowski continuou voando como piloto de exhibición acrobática con resultados espectaculares, especialmente no Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 onde voou o CF-100 e realizou con el a manobra de "caída da folla". Foi aclamado de novo como o "Gran Żura" por moitos observadores da aviación e da industria que non podían crer que un caza grande puidese superar os pasos da manobra de forma tan espectacular. Á súa actuación atribúese a decisión de Bélxica de comprar o CF-100 para a súa forza aérea.[15] Fixéronse esforzos adicionais para vender o Canuck a outras nacións, incluídos os Estados Unidos, pero non se conseguiría ningún outro cliente de exportación para o avión. Dow razoou que o pobre rendemento de vendas no exterior do Canuck fixo que os funcionarios tivesen pouca confianza para exportar outros avións, incluído o CF-105 Arrow.[15]

Durante o seu tempo de fabricación construíronse 692 CF-100 das diferentes variantes, incluídos os 53 aparellos que foron entregados á Forza Aérea de Bélxica. Aínda que orixinalmente foi deseñada para só 2 000 horas de voo, descubriuse que a célula do Canuck podía servir durante máis de 20 000 horas antes de ter que ser retirada. Os avións belgas foron desguazados despois de ser almacenados ou retirados en accidentes En consecuencia, aínda que o CF-100 sería substituído no seu rol de primeira liña polo máis rápido CF-101 Voodoo, o Canuck continuou servindo co 414 Escuadrón das Forzas Canadenses, baseado e CFB North Bay, Ontario; durante os seus últimos anos, o tipo encargouse de misións aéreas de recoñecemento, adestramento e guerra electrónica. Finalmente foi retirado do servizo durante 1981. Despois de que o CF-100 fose retirado, varios exemplares aínda permanecen en todo Canadá (e noutros lugares) en exposicións estáticas.

A finais da década de 1950, Avro Canada estaba a desenvolver un interceptor supersónico avanzado, o CF-105 Arrow, xunto co sofisticado motor Orenda Iroquois, como sucesor previsto do CF-100.[22] Porén, durante 1959, o traballo no CF-105 foi rematado tras unha controvertida decisión do goberno canadense.

Variantes[editar | editar a fonte]

  • CF-100 Mk 1 - Os dous primeiros prototipos.
    • CF-100 Mk 1P - Versión de fotorecoñecemento proposta. Non fabricada.
  • CF-100 Mk 2 - Dez avións de pre-produción.
    • CF-100 Mk 2T - Versión de adestramento do CF-100 Mk 2 con control dual. Dous fabricados.
  • CF-100 Mk 3 - Caza/interceptor bipraza de longo alcance todo-tempo. Primeira versión de produción para a RCAF. 70 fabricados.
    • CF-100 Mk 3A - Sub-tipo do CF-100 Mk 3 con motores turbojet Orenda 2. 21 fabricados.
    • CF-100 Mk 3B - Sub-tipo do CF-100 Mk 3 con motores turbojet Orenda 8. 45 fabricados.
    • CF-100 Mk 3CT - CF-100 Mk 3 convertido en adestrador con control dual. Posteriormente designado CF-100 Mk 3D.
  • CF-100 Mk 4 - Caza/interceptor bipraza de longo alcance todo-tempo. Un avión de pre-produción.
    • CF-100 Mk 4A - Sub-tipo do CF-100 Mk 4 con motores turbojet Orenda 9. 137 fabricados.
    • CF-100 Mk 4B - Sub-tipo do CF-100 Mk 4 con motores turbojet Orenda 11. 141 fabricados.
    • CF-100 Mk 4X - Versión proposta do CF-100 Mk 4. Non fabricada.
  • CF-100 Mk 5 - Two-seat all-weather long-range interceptor fighter aircraft, powered by two Orenda 11 or Orenda 14 turbojet engines. 332 built.
    • CF-100 Mk 5D - Pequeno número de CF-100 Mk 5 convertidos en avións ECM (contramedidas electrónicas) e EW (guerra electrónica).
    • CF-100 Mk 5M - Pequeno número de CF-100 Mk 5 equipados para levar o mísil aire-aire AIM-7 Sparrow II.
  • CF-100 Mk 6 - Versión proposta armada co mísil aire-aire AIM-7 Sparrow II. Non fabricada.

Operadores[editar | editar a fonte]

Bélxica Bélxica
Canadá

Accidentes e incidentes notables[editar | editar a fonte]

  • 11 de agosto de 1953: un CF-100 esnafrouse en Longueuil, Québec, pouco despois de engalar, matando aos seus dous tripulantes. O avión golpeou dúas casas e matou a sete persoas en terra, incluídos cinco nenos pequenos.[23]
  • 15 de maio de 1956: un CF-100 chocou contra o convento Villa St. Louis en Orléans, Ontario, matando aos seus dous tripulantes e a 13 civís en terra.
  • 25 de agosto de 1958: dous CF-100 dunha formación de catro aparelllos chocaron e esnafráronse na base RCAF Station Grostenquin, en Francia. Un avión caeu no hospital da base e o outro nun campo. Dúas persoas morreron no hospital e tres dos tripulantes tamén morreron.[24]

Especificacións (CF-100 Mk 5)[editar | editar a fonte]

Caracterñisticas xerais[editar | editar a fonte]

  • Tripulación: 2
  • Lonxitude: 16,51 m
  • Envergadura: 7,42 m
  • Altura: 4,42 m
  • Superficie alar: 54,9 m2
  • Peso en baleiro: 10 478 kg
  • Peso bruto: 15 173 kg
  • Peso máximo na engalaxe: 16 329 kg
  • Motores: 2 turborreactores Avro Canada Orenda 11, con 32 kN de empuxe cada un

Rendemento[editar | editar a fonte]

  • Velocidade máxima: 888 km/h
  • Alcance: 3 200 km
  • Teito de servizo: 14 000 m
  • Velocidade de ascenso: 44,5 m/s
  • Empuxe/peso: 0,44

Armamento[editar | editar a fonte]

  • Foguetes: 2 càpsulas nas puntas das ás con 29 foguetes de 70-mm "Mighty Mouse"

Notas[editar | editar a fonte]

  1. ↑ Page 1981, p. 64
  2. ↑ Dow 1997, pp. 62-63
  3. ↑ Dow 1997, pp. 66-70
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Dow 1997, p. 70
  5. ↑ Dow 1997, pp. 64-65
  6. ↑ Dow 1997, p. 63-65
  7. ↑ 7,0 7,1 Dow 1997, p. 69
  8. ↑ 8,0 8,1 Dow 1997, p. 69
  9. ↑ Dow 1997, pp. 70-72
  10. ↑ Dow 1997, p. 73
  11. ↑ 11,0 11,1 11,2 Dow 1997, p. 72
  12. ↑ "Eglin Will Test New All-Weather RCAF Interceptor". The Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, Volume 41, Number 3, 20 de xaneiro de 1955, p. 6
  13. ↑ "Eglin Tests Latest Canadian Jet Model". The Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, Volume 42, Number 14, 5 de abril de 1956, p. 20
  14. ↑ Whitcomb 2008, p. 89
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 Dow 1997, p. 74
  16. ↑ "NEWSPAPER STORIES 1998 » 445 SQUADRON -". web.archive.org. 2011-07-07. Arquivado dende o orixinal o 07 de xullo de 2011. Consultado o 2024-04-04. 
  17. ↑ Baglow pp 101-113
  18. ↑ "English Electric Canberra B-57 Prototype". National Museum of the USAF. Archived from the original on 05 de xullo de 2012. Consultado o 4 de abril de 2024. 
  19. ↑ "Martin B-57A". www.joebaugher.com. Consultado o 2024-04-04. 
  20. ↑ "Operation NIMBLE BAT". www.canada.ca. 2018-12-11. Consultado o 2024-04-04. 
  21. ↑ Baglow, pp 101-121
  22. ↑ Milberry 1984, p 320
  23. ↑ "Services Simple, Brief and Sad for Five Victims of Air Crash". The Montreal Gazette, 15 August 1953
  24. ↑ "Grostenquin France - 1953-1962 - 423 Squadron History - Assorted Sources". www.c-and-e-museum.org. Consultado o 2024-04-04. 

Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Baglow, Bob. Canucks Unlimited: Royal Canadian Air Force CF-100 Squadrons and Aircraft, 1952–1963. Ottawa, Ontario, Canada: Canuck Publications 1985. ISBN 0-9692246-0-5.
  • Milberry, Larry. Sixty Years, The RCAF and CF Air Command 1924–1984. CANAV Books, 1984. ISBN 0-07-549484-1.
  • Page, Ron. Canuck: CF-100 All Weather Fighter. Erin, Ontario, Canada: Boston Mills Press, 1981. ISBN 0-919822-39-8.
  • Whitcomb, Randall L. Cold War Tech War: The Politics of America's Air Defense. Burlington, Ontario, Canada: Apogee Books, 2008. ISBN 978-1-894959-77-3.
Traído desde «https://gl.wikipedia.org/w/index.php?title=Avro_Canada_CF-100_Canuck&oldid=6707259»