Albert Bridge

Na Galipedia, a Wikipedia en galego.
Saltar ata a navegación Saltar á procura

Coordenadas: 51°28′56″N 0°10′0″O / 51.48222, -0.16667

Albert Bridge
Albert Bridge, London, from the northwest.jpg
Albert Bridge, con varias embarcacións nas augas do Támese.
Localización
Ríorío Támese
CidadeReino Unido Reino Unido Londres (ChelseaBattersea)
Características
Construción1870 - 1873
Lonxitude220 m
Ancho12 m
Gálibo11,5 m[1]
Tipocolgante / viga

A Albert Bridge (en galego: Ponte de Alberte) é unha ponte para o tránsito vehicular situado sobre o río Támese en Londres Oeste, que conecta Chelsea, situado na ribeira norte, con Battersea no sur, e está clasificado como Grao II* no catálogo de monumentos do Reino Unido.[2] Recibe o seu nome de Alberte de Saxonia-Coburgo-Gotha, príncipe consorte da raíña Vitoria.[3] Foi deseñado e construído por Rowland Mason Ordish en 1873 como unha modificación de ponte atirantado, que resultou ser estruturalmente errónea, polo que entre 1884 e 1887 sir Joseph Bazalgette incorporou algúns dos elementos de deseño dunha ponte colgante. O Consello do Gran Londres levou a cabo un novo traballo de reestruturación en 1973, mediante a adición de dous alicerces de formigón que transformaron o tramo central nunha ponte viga simple. Como resultado destas modificacións a ponte actual é un híbrido infrecuente de tres estilos de deseño distintos.

Construído como unha ponte de peaxe, comercialmente foi un fracaso, polo que seis anos despois da súa inauguración pasou a ser propiedade pública e elimináronse os pagos. Con todo as cabinas de peaxe mantivéronse no seu lugar, sendo as únicas que se manteñen nunha ponte de Londres. Foi alcumado "The Trembling Lady" ("a dama tremente") pola súa tendencia a vibrar cando un gran número de persoas camiñaban sobre ela.[4]

Asucada por unha estrada de só 8,2 m de ancho, e con graves deficiencias estruturais, a ponte estaba mal equipada para facer fronte á chegada do vehículo de motor durante o século XX. A pesar das numerosas peticións para a súa demolición ou peonalización, a Albert Bridge mantívose aberta ao paso de vehículos durante toda a súa existencia, con excepción de breves períodos durante as reparacións, e é unha das dúas pontes de estrada sobre o Támese no centro de Londres que nunca foron substituídas. Os traballos levados a cabo para o seu fortalecemento por Bazalgette e o Consello do Gran Londres foron incapaces de evitar a deterioración da estrutura da ponte. Unha serie de medidas cada vez máis estritas de control de tráfico foron introducidas para limitar o seu uso, e por tanto, prolongar a súa vida, o que o converte, con excepción do Southwark Bridge, no menos utilizado da cidade.[5]

Contexto[editar | editar a fonte]

Plano de Chelsea e Battersea en 1891, mostrando (de esquerda a dereita) a Old Battersea Bridge, a Albert Bridge, Victoria (actualmente Chelsea) Bridge e Grosvenor Railway Bridge. As pontes Battersea e Albert distan menos de 460 m.

En 1771 a histórica e industrial cidade de Chelsea (na beira norte do río Támese, a 4,8 km ao oeste de Westminster) e a importante aldea agrícola de Battersea estaban comunicadas unicamente pola modesta ponte de madeira de Battersea (Battersea Bridge).[6] En 1842 a Comisión de Bosques recomendou a construción dun terraplén en Chelsea para proporcionar novos terreos para o seu desenvolvemento, e propuxo a creación dunha nova ponte río abaixo da ponte de Battersea, ademais da substitución desta por unha estrutura máis moderna. Os traballos do terraplén de Chelsea comezaron en 1862, e os de Victoria Bridge (despois chamado Chelsea Bridge), a curta distancia augas abaixo da ponte de Battersea, comezaron en 1851 e finalizaron en 1858.[7][8] Mentres, a proposta de demolición do Battersea Bridge foi desestimada.[7]

Aínda que Chelsea e Battersea pasaron a estar comunicados por dúas pontes, a antiga ponte de madeira de Battersea converteuse nunha ruína; crecera en impopularidade e era considerada perigosa.[9] O tráfico da nova Victoria Bridge, pola súa banda, sufría unha severa conxestión. En 1860, o Príncipe Alberte suxeriu que a construción dunha ponte de peaxe entre as dúas existentes podería ser rendible, e na década de 1860 constituíuse a Albert Bridge Company, co obxectivo de construír este novo paso.[10][11] Un proxecto de 1863 foi bloqueado pola forte oposición dos operadores do Battersea Bridge, que se atopaba a menos de 460 m do sitio proposto para a nova ponte, o que consideraban un prexuízo para os seus intereses.[11] Alcanzouse un compromiso e en 1864 unha nova lei do Parlamento foi aprobada, autorizando a construción da nova ponte a condición de que fose finalizada no prazo de cinco anos.[12] Esta lei tamén obrigaba á Albert Bridge Company a mercar o Battersea Bridge unha vez que se abrise a nova ponte e compensar aos seus propietarios pagándolles 3.000 libras esterlinas ao ano (ao redor de 221.000 libras de 2010), no ínterim.[13][14]

Rowland Mason Ordish foi elixido como deseñador da nova ponte.[11] Ordish era un enxeñeiro líder en arquitectura que traballara no Royal Albert Hall, a Estación de St. Pancras, The Crystal Palace e o Holborn Viaduct.[11] A ponte foi construída utilizando o principio Ordish-Lefeuvre, unha antiga forma de deseño de ponte atirantada que Ordish patentara en 1858.[10] O deseño de Ordish asemellábase a unha ponte colgante convencional, empregando un cable parabólico para suxeitar o centro da ponte, pero diferenciado polo uso de 32 tirantes inclinados que suxeitaban o resto da carga.[15] Cada tirante consistía nunha barra de ferro forxado unida á cuberta da ponte e un cable de aceiro composto por 1.000 cables de 2,5 mm, que unía a barra de ferro a unha das catro columnas octogonais de apoio.[16]

Deseño e construción[editar | editar a fonte]

A ponte de Francisco Xosé, en Praga, inaugurada en 1868 e demolida en 1949, foi construída cun deseño semellante ao proposto para a futura Albert Bridge.

Aínda que a súa construción foi autorizada en 1864, o inicio dos traballos atrasouse debido ás negociacións sobre a proposta do terraplén de Chelsea, xa que o deseño da ponte non puido finalizarse ata que o trazado exacto das estradas que se debían construír na beira norte do río estivese finalizado.[12] Mentres se debatían os plans para o terraplén de Chelsea, Ordish construíu a ponte de Francisco Xosé sobre o río Moldava en Praga, co mesmo deseño que o previsto para a Albert Bridge.[17][n. 1]

En 1869 vencía o prazo concedido pola Lei de 1864 para construír a ponte. Os atrasos causados polo proxecto do terraplén de Chelsea provocaron que os traballos na ponte non comezasen aínda, polo que se solicitou ao parlamento unha nova lei para prorrogar o prazo.[12] A construción iniciouse finalmente en 1870, e calculouse que se completaría en aproximadamente un ano, cun custo previsto de 70.000 £ (ao redor de 4,99 millóns £ de 2010).[17][14] En realidade o proxecto durou máis de tres anos e o seu custo final ascendeu a 200.000 £ (uns 13,1 millóns de 2010).[12][14] A intención era abrir a ponte e o terraplén de Chelsea nunha cerimonia conxunta en 1874, pero a Albert Bridge Company quería empezar a recuperar o substancial aumento dos custos, polo que a ponte abriuse sen cerimonia formal o 23 de agosto de 1873, case dez anos despois da súa autorización.[17] Por esixencias da lei, a sociedade Albert Bridge Company comprou entón o Battersea Bridge.[11][18]

A ponte de Ordish tiña 41 pés (12 m) de ancho e 710 pés (220 m) de longo, cun van central de 384 pés e 9 polgadas (117,27 m).[13] O chan estaba suxeito por 32 varas ríxidas de aceiro suspendidas de catro torres octogonais de ferro fundido, que á súa vez descansaban sobre alicerces de ferro fundido.[12] Os catro alicerces foron levados desde Battersea e transportados flotando río abaixo até a posición final, unha vez alí foron enchidos con formigón, constituíron nesa época as maiores pezas de fundición xamais realizadas.[12][17] A diferenza da maioría das outras pontes colgantes da época, as torres colocáronse no exterior da ponte para non obstruír a estrada.[17] En cada entrada había dúas cabinas de peaxe cunha barra entre elas, para evitar que ninguén accedese á ponte sen pagar.[17]

A ponte gañou o alcume de "The Trembling Lady" (a dama tremente) pola súa tendencia a vibrar, sobre todo cando era utilizada polas tropas do próximo cuartel de Chelsea.[4] A preocupación sobre os riscos dos efectos da resonancia mecánica nas pontes colgantes, tralo colapso da Broughton Bridge de Broughton en 1831 e da Pont de la Basse-Chaîne de Angers en 1850, levou á colocación de anuncios nas entradas da ponte alertando ás tropas para romper o paso (non ir todos ao paso) ao cruzar a ponte.[19] Aínda que o cuartel foi pechado en 2008, os sinais de advertencia continúan colocados na actualidade.[16][n. 2]

Paso a propiedade pública[editar | editar a fonte]

Un dos carteis de aviso situados á entrada da ponte para previr ás tropas: Todas as tropas deben romper o paso cando marchen sobre esta ponte.
Unha das casetas octogonais da Albert Bridge, as únicas cabinas de peaxe nunha ponte que se manteñen en Londres.

A Albert Bridge resultou un desastre económico. Cando se produciu a súa apertura, a Albert Bridge Company levaba nove anos pagando unha indemnización á Battersea Bridge Company, e trala realización da nova ponte, converteuse en responsable dos custos de reparación da estrutura da entón ruinosa e perigosa ponte de Battersea.[20] O custo de subsidiar a Battersea Bridge diminuíu os fondos destinados á construción de vías de acceso á nova ponte, polo que esta quedou mal comunicada.[7] Situada un pouco máis lonxe do centro de Londres que a próxima Vitoria Bridge (Chelsea Bridge), a utilización da nova ponte foi menor da esperada e nos primeiros nove meses do seu funcionamento só se recadaron 2.085 £ (ao redor de 144.000 £ de 2010) nas peaxes.[14]

En 1877 aprobouse a Lei de Pontes de Peaxe da Metrópole, o que permitiu á Metropolitan Board of Works (Xunta Metropolitana de Obras) comprar todas as pontes de Londres entre as pontes de Hammersmith e Waterloo, e liberalas das peaxes.[21] En 1879, a Albert Bridge, cuxa construción custara 200.000 £, foi comprada pola Xunta de Obras xunto coa Battersea Bridge por un prezo combinado de 170.000 £ (ao redor de 12,8 millóns £ de 2010).[14][22] As peaxes foron suprimidas nas dúas pontes o 24 de maio de 1879, pero as casetas octogonais da Albert Bridge mantivéronse, e actualmente son as únicas cabinas de peaxe que existen nunha ponte de Londres.[10][23]

Problemas estruturais[editar | editar a fonte]

Vista lateral da ponte. Pódense observar os novos alicerces engadidos en 1973.

En 1884, o enxeñeiro da Xunta de Obras, sir Joseph Bazalgette, realizou unha inspección da ponte e atopouse que as varas de ferro xa amosaban signos de corrosión.[18] Nos seguintes tres anos as barras de suxeición reforzáronse con cadeas de aceiro, dando un aspecto máis parecido a unha ponte colgante convencional, e instalouse ademais unha nova cuberta de madeira, cun custo total de 25.000 £ (ao redor de 1,93 millóns £ de 2010).[15][24][9][14] A pesar destas melloras, Bazalgette aínda estaba preocupado pola súa integridade estrutural, e foi imposto un límite de peso de cinco toneladas aos vehículos que utilizaban a ponte.[16]

Cunha estrada de só 27 pés (8,2 m) de ancho e suxeita a restricións de peso, a Albert Bridge non se axeitaba á chegada do transporte motorizado no século XX. En 1926, a comisión encargada de xestionar o tráfico fluvial recomendou a demolición e reconstrución da ponte para incorporar catro carrís de tráfico, pero o plan non se levou a cabo debido á escaseza de fondos durante a Gran Depresión.[25] A ponte continuou deteriorándose, e en 1935 o límite de peso reduciuse a dúas toneladas.[25]

Debido ás súas debilidades estruturais, en 1957 o goberno do Condado de Londres propuxo que se substituíse a Albert Bridge por outra cun deseño máis convencional. Unha campaña de protesta encabezada por John Betjeman deu lugar á retirada da proposta, pero seguían existindo serias dúbidas sobre a integridade da ponte.[18] En 1964 introduciuse un sistema experimental de carrís reversibles, no que só se permitía o tráfico pola ponte en dirección norte durante a mañá e cara ao sur polas noites.[16] Con todo, o estado da ponte non deixou de empeorar, e en 1970 o Greater London Council (GLC) solicitou e obtivo autorización para levar a cabo os traballos para reforzalo. En abril de 1972 a ponte foi pechada para levar a cabo as reparacións pertinentes.[16]

Proposta de peonalización[editar | editar a fonte]

Vista do acceso á Albert Bridge. Pódense observar as sinalizacións vermellas e brancas a ambos os dous lados da estrada que delimitan a zona pola que circulan os peóns. En 1973 foi desestimada unha proposta de peonalización da ponte.

A solución aplicada ás deficiencias observadas foi engadir dous alicerces de formigón no centro do río para apoiar o van central, transformando a sección central da ponte nunha ponte viga.[26] A viga principal da ponte tamén se reforzou e colocouse unha cuberta lixeira de reforzo. As modificacións pretendían ser unha solución provisional para alongar a vida útil da ponte cinco anos máis, mentres se analizaba a súa substitución; e segundo as estimacións do CGL, as obras efectuadas garantían o seu mantemento durante un máximo de 30 anos, pero tería que ser pechado ou renovado moito antes de chegar a ese prazo.[27]

A principios de 1973, a revista Architectural Review presentou unha proposta para converter a Albert Bridge en parque público e paso peonil a través do río.[28] A proposta conseguiu moita popularidade entre os residentes da zona, e en maio de 1973, unha campaña dirixida por John Betjeman, Sandra Lee Thorndike e Laurie Lee expuxo unha petición con 2.000 firmas para que a ponte fose pechada ao tráfico de forma permanente trala súa reapertura.[26] Aínda que o GLC reabriu a ponte ao tráfico en xullo de 1973, tamén anunciou a súa intención de levar a cabo o proxecto de Architectural Review unha vez que as cuestións xurídicas fosen tratadas.[26][n. 3]

Contra a proposta de peonalización xurdiu unha vigorosa campaña levada a cabo polo Real Automóbil Club. Este movemento incluíu unha campaña publicitaria liderada pola actriz Diana Dors en favor da reapertura da ponte, mentres que un grupo de residentes locais dirixidos polo poeta Robert Graves mobilizouse en apoio do plan do GLC.[18] Graves colleitou máis de mil sinaturas de apoio, pero foi atacado con dureza pola British Road Federation, que se burlou de que a aparente evidencia de apoio público ao proxecto debíase "ao envío dunha gran cantidade de enquisadores a vivendas sociais, onde a maioría da xente asina todo sen saber de que se trata".[27] Unha enquisa pública de 1974 recomendou que a ponte permanecese aberta para evitar a conxestión das pontes próximas, polo que se mantivo aberta ao tráfico co sistema de carrís reversibles e a limitación de peso de dúas toneladas para os vehículos que o cruzasen.[26]

Época moderna[editar | editar a fonte]

O infrecuente esquema de cor actual está destinado a aumentar a visibilidade para a navegación polo río Támese en condicións de pouca luz.

En 1990 o sistema de carrís reversibles foi retirado e a Albert Bridge volveu permitir o tráfico en ambos os sentidos. Ademais, instalouse unha mediana no acceso sur da ponte para evitar que fose utilizada por vehículos de gran tamaño. Nos primeiros anos do século XXI a área de Chelsea experimentou un importante crecemento no uso de vehículos 4x4, moitos dos cales excedían o límite de peso de dúas toneladas, e calculouse que 1/3 do total dos vehículos que utilizan a ponte estaban por riba dese límite.[29] En xullo de 2006, a estrada que atravesa a ponte, de 8,2 m de ancho, reduciuse a un só carril en cada dirección para reducir a carga soportada.[30] Ademais colocáronse a ambos os dous lados da mesma, barreiras de sinalización, nun esforzo por protexer a estrutura dos danos causados polos automóbiles.[31]

Entre 1905 e 1981, a Albert Bridge foi pintada dunha cor verde uniforme, e en 1981 foi repintada amarela, pero en 1992 sufriu unha remodelación que incluía cambios na súa decoración e cableado.[32] Como resultado converteuse nun importante punto de referencia do oeste de Londres. Na actualidade a ponte está pintada nun esquema de cores rosa, azul e verde, destinado a aumentar a visibilidade en días de néboa ou de pouca luz, e por tanto reducir os riscos para a navegación de chocar coa súa fráxil estrutura durante o día.[33] Pola noite unha rede de 4.000 lámpadas halóxenas de baixa voltaxe iluminan a ponte. En 1993, o innovador uso de iluminación de longa duración e baixo consumo de enerxía foi eloxiado por Mary Archer, naquel momento presidenta da National Energy Foundation.[19] O seu aspecto actual, distintivo e sorprendente, propiciou o seu uso como pano de fondo de numerosas películas ambientadas na zona de Chelsea, como Absolute Beginners (1986), Sliding Doors (1998) e Maybe Baby (2000).[28]

Vista nocturna da ponte. Pola noite, unha rede de 4.000 lámpadas halóxenas de baixa voltaxe encárgase da súa iluminación.

A excepción da Tower Bridge, construída en 1894, a Albert Bridge é a única ponte de estrada sobre o Támese no centro de Londres que nunca foi substituída.[12] A pesar de ser proxectados como unha medida temporal, os dous alicerces centrais de formigón permanecen no seu lugar, e aínda que en 1974 a súa esperanza de vida estimouse nun máximo de 30 anos, a ponte segue en pé e aínda en funcionamento.[19][27] En 1975, a Albert Bridge foi declarada obxecto de protección como estrutura de grao II*, o que lle proporciona protección contra novas modificacións significativas sen previa consulta.[2] A pesar diso, a súa deterioración continúa. Aínda que foron elaboradas propostas polo goberno do distrito de Kensington e Chelsea para levar a cabo a súa reparación, en marzo de 2008 informouse de que non había fondos dispoñibles para realizar as obras.[31][34] As múltiples medidas destinadas a reducir o fluxo de tráfico e prolongar a vida útil da ponte, levaron a que en 2009 o tráfico pola Albert Bridge sexa duns 19.000 vehículos por día, o que o converte na segunda ponte sobre o río Támese menos transitada de Londres, só por detrás da Southwark Bridge.[5]

A ponte foi pechada ao tráfico o 15 de febreiro de 2010 para levar a cabo obras de reacondicionamento e reforzo, estimándose nuns 18 meses o tempo que permanecería pechada.[35]

Notas[editar | editar a fonte]

  1. Danado durante a Segunda guerra mundial, a ponte Francisco Xosé foi substituída por unha ponte máis convencional na década de 1950. A Albert Bridge e a ponte Francisco Xosé foron as únicas pontes significativas construídas co principio Ordish-Lefeuvre; unha terceira ponte máis pequena foi construída tamén en Singapur baixo o mesmo sistema.
  2. Un efecto de resonancia semellante causou o peche temporal da Millennium Bridge, preto deste, en 2000, pouco despois da súa apertura.
  3. Unha versión modificada dun proxecto de Architectural Review utilizouse en 1999 para a Green Bridge, que uniu Mile End Park con Mile End Road, en Londres Este.
Referencias
  1. Port of London Authority. "Thames Bridges Heights" (en inglés). Consultado o 19 de abril de 2010. 
  2. 2,0 2,1 Images of England. "Details for IoE Number: 206969" (en inglés). Arquivado dende o orixinal o 30 de xuño de 2012. Consultado o 20 de abril de 2010. 
  3. London Architecture. "Essential architecture - London". Arquivado dende o orixinal o 28 de decembro de 2010. Consultado o 20 de abril de 2010. 
  4. 4,0 4,1 Cookson 2006, páx. 127
  5. 5,0 5,1 Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, páx. 71
  6. Matthews 2008, páx. 65
  7. 7,0 7,1 7,2 Roberts 2005, páx. 130
  8. Roberts 2005, páx. 112
  9. 9,0 9,1 Roberts 2005, páx. 63
  10. 10,0 10,1 10,2 Davenport 2006, páx. 71
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 Matthews 2008, p. 71
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 Cookson 2006, p. 126
  13. 13,0 13,1 Davenport 2006, páx. 72
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 14,4 14,5 Datos da inflación do IPC do Reino Unido baseados na táboa de conversións dispoñible en Measuring Worth: UK CPI
  15. 15,0 15,1 Smith 2001, páx. 38
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 Tilly 2002, páx. 217
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 17,5 Matthews 2008, páx. 72
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Cookson 2006, páx. 123
  19. 19,0 19,1 19,2 Cookson 2006, páx. 130
  20. Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, páx. 70
  21. Cookson 2006, páx. 147
  22. "The Freeing of the Bridges", The Times: 12, 1880-06-28
  23. Quinn 2008, páx. 237
  24. Roberts 2005, páx. 131
  25. 25,0 25,1 Roberts 2005, páx. 132
  26. 26,0 26,1 26,2 26,3 Matthews 2008, páx. 73
  27. 27,0 27,1 27,2 Cookson 2006, páx. 128
  28. 28,0 28,1 Roberts 2005, páx. 133
  29. Temko, Ned (20 de agosto de 2006). "Chelsea choked by its tractors" (en inglés). The Guardian. Consultado o 21 de abril de 2010. 
  30. BBC News (ed.). "Albert Bridge feeling the strain" (en inglés). Consultado o 20 de abril de 2010. 
  31. 31,0 31,1 Builder & Engineer (ed.). "Albert Bridge undergoes restoration study" (en inglés). Arquivado dende o orixinal o 19 de abril de 2013. Consultado o 20 de abril de 2010. 
  32. Roberts 2005, páx. 135
  33. Cookson 2006, páx. 129
  34. Paige, Elaine (2 de marzo de 2008). "What's a girl to do against all this blah" (en inglés). The Daily Telegraph. Consultado o 21 de abril de 2010. 
  35. The Royal Borough of Kensington and Chelsea (ed.). "Albert Bridge closure" (en inglés). Arquivado dende o orixinal o 29 de xuño de 2012. Consultado o 20 de abril de 2010. 

Véxase tamén[editar | editar a fonte]


Bibliografía[editar | editar a fonte]

  • Cookson, Brian (2006), Crossing the River, Edinburgh: Mainstream, ISBN 1-84018-976-2
  • Davenport, Neil (2006), Thames Bridges: From Dartford to the Source, Kettering: Silver Link Publishing, ISBN 1-85794-229-9
  • Matthews, Peter (2008), London's Bridges, Oxford: Shire, ISBN 978-0-7478-0679-0, OCLC 213309491
  • Pay, Ian; Lloyd, Sampson; Waldegrave, Keith (2009), London's Bridges: Crossing the Royal River, Wisley: Artists' and Photographers' Press, ISBN 978-1-904332-90-9
  • Quinn, Tom (2008), London's Strangest Tales, Londres: Anova Books, ISBN 1-86105-976-0
  • Roberts, Chris (2005), Cross River Traffic, Londres: Granta, ISBN 1-86207-800-9
  • Smith, Denis (2001), Civil Engineering Heritage London and the Thames Valley, Londres: Thomas Telford, ISBN 0-7277-2876-8
  • Tilly, Graham (2002), Conservation of Bridges, Didcot: Taylor & Francis, ISBN 0-419-25910-4